В Совете Федерации состоялось заседание президиума Совета по Арктике и Антарктике при СФ, посвященное обсуждению проекта федерального закона «О развитии Арктической зоны Российской Федерации», внесенного в Правительство РФ.
С основным докладом выступил заместитель министра экономического развития РФ Александр Цыбульский, представивший последний вариант проекта закона. Согласно тексту документа Арктическая зона выделяется как особый объект государственного управления, хотя и не является объектом административно–территориального деления Российской Федерации, отметил замминистра. По его словам, основной новеллой законопроекта является создание опорных зон развития – комплексных проектов социально–экономического развития Арктической зоны, направленных на достижение стратегических интересов и обеспечение национальной безопасности в Арктике.
Как отметил Александр Цыбульский, опорная зона должна формироваться решением Правительства Российской Федерации по предложению уполномоченного федерального органа исполнительной власти. Формирование опорных зон позволит, по его мнению, создать условия для освоения ресурсной базы Арктической зоны и российского континентального шельфа, совершенствования транспортной инфраструктуры, развития Северного морского пути в качестве национальной транспортной судоходной артерии.
Кроме того, считает замминистра, опорная зона даст возможность сформировать благоприятные условия для предпринимательской, хозяйственной и иной деятельности в Арктической зоне. Данный подход заложен и в новой редакции Государственной программы Социально–экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 года и дальнейшую перспективу. Госпрограммой, в частности, предусмотрена реализация пилотного проекта по формированию Северо–Якутской опорной зоны начиная с 2017 года.
«В связи с этим принятие законопроекта имеет практическую значимость и будет направлено на решение конкретных задач социально–экономического развития Арктической зоны РФ. В сфере социального развития Арктической зоны законопроектом предусматриваются меры поддержки и совершенствования систем образования, туризма, культуры и культурного наследия», – подчеркнул Александр Цыбульский.
Председатель Комитета Совета Федерации по конституционному законодательству и государственному строительству, представитель в СФ от исполнительного органа государственной власти Красноярского края Андрей Клишас отметил необходимость принятия закона «О развитии Арктической зоны Российской Федерации», так как он направлен на улучшение условий жизни на Севере.
Член Комитета СФ по международным делам, представитель от законодательного (представительного) органа государственной власти Республики Бурятия Арнольд Тулохонов предложил включить в проект закона главу «Научное обоснование развития Арктической зоны Российской Федерации». Как считает сенатор, развитие Арктической зоны должно осуществляться на основе создания системы специализированных научных и научно–образовательных учреждений, обеспечивающих разработку и использование передовых научно–технических достижений.
По мнению депутата Государственной думы Алексея Лященко, необходимо формирование комплексного межрегионального механизма для рассмотрения предложений по включению проектов в состав опорной зоны. Также, полагает депутат, отдельного закрепления в законе требует механизм решения социальных проблем в регионах Арктической зоны Российской Федерации
Совет по Арктике и Антарктике при Совете Федерации принял к сведению доклад Александра Цыбульского и поддержал представленный проект федерального закона «О развитии Арктической зоны Российской Федерации».

Состоялось заседание коллегии Ространснадзора.

Состоялось 5–е заседание Российско–Испанской рабочей группы по транспорту.

В Москве прошла 4–я Международная выставка и конференция «Экспосититранс».

Росавтодор мобилизовал свыше 900 единиц дорожной техники для обеспечения проезда по федеральным трассам ряда регионов.

Почему несладко живется людям с ограниченными физическими возможностями.
Никогда не задумывался, сколько инвалидов проживает в моем родном подмосковье. Оказывается, в Московской области их более 500 тыс., в том числе 8 тыс. инвалидов–колясочников. К счастью, условия их жизни за последние годы кардинально изменились. Их можно увидеть в парке, магазине, театре, автобусе, электричке и метро. А некоторые обзавелись своими автомобилями, выезжают на городские и даже федеральные автодороги.
В правительстве столичной области рассказали, что в этом году почти в 40 муниципалитетах уже функционируют маршруты общественного транспорта для людей с ограниченными физическими возможностями. На линии ежедневно выходят более 1500 автобусов, адаптированных для проезда в них инвалидов. Из них 1279 низкопольных машин, оборудованных механической аппарелью и системой «книлинг» – автоматическим наклоном кузова в сторону дверей на 7 градусов, и 226 высокопольных автобусов со специальными лифтами–подъемниками. Адаптированные машины курсируют и в Железнодорожном. До конца этого года областной автопарк пополнится 303 автобусами среднего класса марки ЛиАЗ. В 2017 году в регионе продолжится работа по созданию на дорогах доступной среды для инвалидов. Для этой цели, по словам министра социального развития Московской области Ирины Фаевской, из бюджета запланировано выделить 657 млн руб.
Однако проблем, с которыми сталкиваются инвалиды, приобретшие личные автотранспортные средства, еще хватает. О них и шел обстоятельный разговор на пресс–конференции «Безопасность на дорогах ради безопасности жизни».
Модераторами были зампредседателя Комитета Совета Федерации по конституционному законодательству и государственному строительству Людмила Бокова, председатель комиссии Общественной палаты по поддержке семьи, детей и материнства Диана Гурцкая, а также председатель правления «Гильдия автошкол России» Сергей Лобарев. Они недавно возвратились из Северной столицы, где принимали участие в работе VI Международного конгресса с аналогичной повесткой дня.
– На международном конгрессе поднимались довольно актуальные и злободневные вопросы, связанные с обеспечением безопасности всех без исключения участников дорожного движения, начиная от пешеходов и пассажиров до водителей автотранспорта, – начала разговор Людмила Бокова. – Особое внимание было уделено проблемам создания на автотрассах доступной безбарьерной среды для инвалидов. А также волнующему всех нас вопросу, как сократить смертность в ДТП детей и подростков.
У Дианы Гурцкой, которая на личном опыте хорошо знакома с проблемами адаптации в инфраструктуре людей с ограниченными физическими возможностями, особое удовлетворение вызвало то, что тему доступной среды на автомагистралях внесли для обсуждения на международном конгрессе.
– Несколько лет назад нам нечего было бы обсуждать, – говорит она. – Инвалиды жили обособленно от внешнего мира, словно в резервации. Но за последние годы много сделано и делается в стране для того, чтобы они не ощущали себя изгоями. В 2009 году была разработана и утверждена федеральная целевая программа адаптации инвалидов с целью создания в городах и сельской местности доступной среды, и она успешно реализуется. Сегодня во многих городах инвалиды могут без проблем и с комфортом ездить в общественном транспорте, в том числе и колясочники. На дорогах устанавливаются светофоры со звуковым оповещением для тех, кто плохо видит. Для перехода через автотрассы прокладываются отдельно выделенные дорожки из специальной плитки, особые дорожные разметки для людей со слабым зрением, на вокзалах, в аэропортах их встречают специально обученные сотрудники, помогая решить все возникающие вопросы. Но проблем еще хватает.
К сожалению, инвалиды не всегда находят взаимопонимание с людьми, которые, по идее, должны им помогать. Чиновники затягивают решение жилищных и бытовых вопросов. Автопарковки, предназначенные для людей с ограниченными возможностями, зачастую занимают посторонние лица. Да и технические средства, значительно облегчающие жизнь инвалидов, внедряются не так быстро, как хотелось бы.
Большой интерес вызвало выступление Сергея Лобарева о подготовке квалифицированных водителей.
– Автошколы часто упрекают, что они выпускают водителей, не готовых управлять автомобилем на федеральных магистралях. А чему удивляться? – задает встречный вопрос председатель правления. – Мы остались в Европе единственной страной, в которой запрещено проводить учебные занятия и принимать экзамены на эксплуатируемых трассах. Практические занятия мы вынуждены проводить лишь на специальных площадках. Система автообразования у нас напоминает басню о лебеде, раке и щуке. В школах учат по одной, в колледжах и вузах по другой, в автошколах по третьей учебной программе. Нужна единая система образования. В европейских странах начинающим водителям выдают временные права, а когда они наберутся опыта, их меняют на постоянные. Мы же своих водителей после окончания автошколы больше не видим.
Особое внимание Сергей Лобарев заострил на подготовке водителей с ограниченными физическими возможностями. Так, в Москве ежегодно готовят 100–110 тыс. водителей, из них в прошлом году прошли обучение всего 50 инвалидов. Почему так мало? Одну из причин он видит в дорогой для них оплате занятий и сдачи экзаменов. Необходимо для инвалидов разработать отдельную программу. Людей с ограниченными возможностями не принимают на работу по найму. Тем не менее им приходится проходить полное профессиональное обучение. Это 130 часов теории и 50 – практики. И еще специальные занятия по адаптации к езде на автотрассах. Все автошколы обязаны принимать инвалидов для учебы. Но некоторые, не отказывая им напрямую, находят для этого различные обходные пути. К тому же в регионах автошколы порой находятся за 200 км от места проживания, и добраться до них инвалидам – зачастую неразрешимая проблема.
Большую тревогу у председателя правления «Гильдия автошкол России» вызывает травматизм детей и подростков на автодорогах. В прошлом году в ДТП погибли 700 детей, еще 21 500 подростков получили травмы различной степени тяжести.
– Мы заполнили почти 75 больниц детьми, которые не смогли сориентироваться на дороге, переходя ее пешком или на велосипеде, – сказал Сергей Лобарев.
Особое недоумение у него вызывает то, что на знакомство с правилами дорожной безопасности в средних школах отводятся всего 4 часа, тогда как на обучение тому, как спастись от землетрясения, – 10–15 часов. Сергей Лобарев ратует за то, чтобы ввести в обязательную школьную программу предмет по правилам дорожной безопасности, а старшеклассников начать готовить к вождению автомобиля. Эта идея находит поддержку и в ГИБДД, и в Минтрансе России, и в Совете Федерации и Госдуме, но только почему–то не в Минобрнауки.
А вот Людмила Бокова считает, что совсем не обязательно вводить еще один предмет, школьная программа и без того перегружена. Но почему преподавателям на каждом уроке не уделять 2–3 минуты правилам поведения на автодорогах. Такая практика в некоторых школах существовала, были даже разработаны документы и рекомендации, как проводить и о чем говорить в эти «трехминутки» на тех или иных уроках. Но сейчас эти разработки лежат в архивах.
Можно обучать правилам дорожной безопасности и после уроков в специальных кружках и секциях. Такой опыт уже есть. В Калининграде, в ряде школ Ленинградской области нашли комнаты, оборудовали их тренажерами, наглядными пособиями. И ребята с интересом посещают их, знакомятся с правилами безопасности, обучаются на тренажерах азам управления автомобилем.
Не обошел стороной разговор и тех сотрудников ГИБДД, у которых, даже не учась в автошколе, можно купить права на вождение автотранспортом.
– Ежегодно в автошколах проходят курсы обучения до 1,5 млн человек, – прокомментировал Сергей Лобарев. – К своему стыду должен признать, что почти каждый третий выпускник получает документ на права управления автотранспортом обходным путем. Мы сейчас значительно ужесточили требования к автошколам, к экзаменаторам. Но покупка прав сводит на нет все усилия, направленные на подготовку квалифицированных водителей. Надо строго наказывать нечестных инспекторов и инструкторов, вплоть до привлечения их к уголовной ответственности.
Журналисты интересовались, ведется ли статистика, как качество дорог отражается на количестве ДТП. Сергей Лобарев пояснил, что с такими данными можно ознакомиться на сайтах ГИБДД и Росавтодора. В Москве, например, ведется учет не только очагов аварийности, но и характерных ошибок, допускаемых на них начинающими водителями.
Шел разговор и о хамстве и агрессии отдельных водителей на автодорогах, которых становится все больше. Людмила Бокова убеждена, что ужесточением мер против них вряд ли удастся добиться желаемого результата. По ее мнению, лишь повышая культуру поведения всех участников дорожного движения, можно будет изменить отношение друг к другу. Подводя итоги, она еще раз подчеркнула, что для создания доступной среды на автодорогах делается в последнее время немало, что наглядно продемонстрировала Паралимпиада в Сочи. Однако предстоит еще огромная работа, особенно в регионах и в сельской местности. Как и строительство там современных дорог.

Владимир ЧИСТОВ

Размышления о будущем российской гражданской авиации.
Совсем недавно ряд российских СМИ сообщили о том, что отечественные авиационные предприятия ведут работу над созданием пассажирских лайнеров нового поколения, способных развить гиперзвуковую скорость. Непосредственный источник новости – руководитель Фонда перспективных исследований Андрей Григорьев смотрит на перспективу появления пассажирских лайнеров с подобными техническими характеристиками в нашей стране со сдержанным оптимизмом.
Тем не менее громкий анонс зародил непраздный интерес, связанный с перспективными и даже прорывными разработками в нашей гражданской авиации. Где, как не в Центральном аэрогидродинамическом институте имени Н.Е. Жуковского (ЦАГИ), знают об этом лучше всего? Наш корреспондент обратился к руководителю программ реализации научных проектов развития авиации общего назначения и воздухоплавательной техники ЦАГИ Андрею ДУНАЕВСКОМУ и попросил рассказать о новых направлениях развития отечественной и мировой авиатехники.

Основной тренд

Иногда интересно заглянуть в будущее, чтобы не застревать в прошлом. Некоторое время назад Минпромторг совместно с предприятиями авиапрома и ГосНИИ ГА разработал концепцию развития авиационной науки и технологий до 2030 года и на дальнейшую перспективу. Это некий прогноз основных научных технологических перспектив, обладающих достаточно высоким уровнем готовности, чтобы быть использованными промышленностью. Согласно данному сценарию, соответствующему зарубежным предсказаниям, стратегическими целями мировой авиации являются существенное улучшение показателей безопасности, снижение уровня шума и уменьшение вредных выбросов воздушными судами. В частности, к 2020 и 2030 годам ставится задача сократить количество авиационных происшествий в 5 и 10 раз соответственно в абсолютном выражении. Уже к 2030 году планируется снизить уровень шума в районе аэропорта до показателя, сопоставимого с обычным городским. Существенно сократятся и вредные выбросы.
Ужесточение экологических требований и достижение определенного потолка имевшихся ранее технологий требуют перехода к интеграции как аэродинамических компоновок с силовыми установками, так и всех систем летательных аппаратов. Можно сказать, что это основной тренд настоящего и будущего.
Традиционный задел для решения этих задач близок к исчерпанию. Следовательно, приходится переходить на интегральные решения. Интеграция – один из основных трендов, который в ближайшем будущем обеспечит развитие авиаотрасли. Имеется в виду техническая интеграция всех систем.
Достаточно давно разрабатывается конструкция дальнемагистрального самолета «летающее крыло», где пассажиры и грузы размещаются в центроплане. Эта схема обладает высокими аэродинамическими и топливоэффективными характеристиками. Она также позволит существенно снизить воздействие шумов.
Для ближнемагистральных и региональных самолетов основной концепцией является использование двигателей со сверхбольшой двухконтурностью с компоновкой над крылом и в хвостовой части воздушного судна, ламинарных крыльев малой стреловидности и коротких стоек шасси для повышения весовой эффективности.
Много говорится о возрождении местной и региональной авиации. Для нашей страны, которая обладает громадной территорией, климатическими особенностями, неравномерной плотностью расселения жителей, эта тема очень актуальна и болезненна.
В чем проблема? Она в значительном разрыве между экономически обоснованными тарифами на авиаперевозки и платежеспособным спросом. Даже с учетом госдотаций этот разрыв достаточно велик. От спроса зависит качество любого бизнеса, особенно высокоинфраструктурного, каковым является авиационный сегмент. Вспомним начало 2000–х. Резкое падение спроса на авиауслуги – следствие обнищания россиян – привело к тому, что перевозки «посыпались». Соответственно произошла деградация аэродромной сети, которая продолжается до сих пор. Проблема усугубляется и отсутствием запасных аэродромов, обеспечивающих безопасность в процессе развития маршрутных сетей. Словом, нет перевозок – нет аэродромов.
Другим следствием является увеличение средней дальности полетов. Если во времена Советского Союза средняя дальность местных перевозок составляла около 300 км, то сегодня этот показатель колеб-
лется в пределах 700 км.
Следовательно, необходимо решать две задачи: экономической эффективности и физической доступности перевозок.
Несколько слов об экономике. Стоимость летного часа на местных воздушных линиях значительно выше, чем на магистральных маршрутах. Здесь все понятно. Короткие расстояния, частые взлеты/посадки, незначительная пассажироемкость бортов и т. д. увеличивают затраты. Значительные средства отводятся на аэропортовые сборы, большая часть которых расходуется на амортизацию и содержание взлетно–посадочных полос (ВПП) – самого дорогостоящего элемента аэропортовой инфраструктуры.
Создание самолетов короткого взлета и посадки, для которых потребуются укороченные и, следовательно, недорогие ВПП, заметно смягчило бы две названные выше проблемы. Поскольку стоимость аэродрома в конце концов перекладывается на перевозочные тарифы, была бы улучшена экономическая и физическая доступность перевозок.
В ЦАГИ накоплен значительный научный задел по созданию самолетов короткого взлета и посадки в области аэродинамики самолета, воздушных винтов, системы управления, прочности. Частично он был использован при создании военно–транспортного самолета Ан–70, судьба которого, к сожалению, сложилась неудачно по политическим причинам.
Стоит обратить внимание на то, что тяжелая транспортная машина с нагрузкой 20 т может эксплуатироваться с грунтовых полос длиной 600 м!
Однако современные нормы летной годности запрещают использовать обдувку крыла винтами при расчете взлетно–посадочных характеристик из соображений безопасности. Отказ двигателя приводит не только к уменьшению тяги, но и к уменьшению подъемной силы, что может привести к сваливанию воздушного судна. Применение множества двигателей, установленных на крыле, то есть распределенной силовой установки, может решить проблему безопасности, так как отказ одного мало сказывается на характеристиках в целом.
ЦАГИ разработана концепция легкого регионального самолета короткого взлета и посадки для эксплуатации с небольших местных аэродромов и посадочных площадок. Используется эффект обдувки крыла. Особенностью предложенного технического решения являются убираемые в крейсерском полете воздушные винты распределенной электрической силовой установки, что позволяет уменьшить лобовое сопротивление и расход топлива, обеспечить повышенную крейсерскую скорость полета в сочетании с короткими взлетом и посадкой.
Кроме того, предполагается использовать электрический привод колес шасси и «активные» амортизационные стойки шасси для облегчения движения самолета по грунтовым аэродромам и посадочным площадкам.
Если смотреть шире, то применение электрической тяги имеет большие перспективы, поскольку использование, например, турбовинтовых двигателей слишком дорого.

Электрическая революция

К счастью, сейчас появились современные бесколлекторные электрические двигатели, которые обладают целым рядом преимуществ перед двигателями внутреннего сгорания (ДВС), а именно: высоким КПД, простотой и надежностью, малыми габаритами, низким уровнем шума и вибраций, экологичностью. По удельным весовым и ценовым параметрам электрические двигатели не уступают, а порой превосходят традиционные двигатели внутреннего сгорания.
В настоящее время за рубежом происходит революция в области создания летательных аппаратов с электрическими двигателями. Ряд «электрических» летательных аппаратов вышли на уровень коммерческих продаж. Только китайские фирмы поставляют на рынок два типа легких двухместных самолетов, способных совершать 40–минутный полет со скоростью 150 км/ч, что вполне достаточно для учебных целей.
В Германии разработан электрический вертолет с распределенной силовой установкой зонтичного типа. В данном вертолете отсутствуют редукторы, автоматы перекоса, циклическое изменение шага винта. Управление осуществляется за счет изменения оборотов электродвигателей. Такое управление делает пилотирование очень простым и безопасным. Предполагается производство пилотируемых и беспилотных версий. Последняя – для сельхозприменения.
Сдерживающим фактором развития электрических летательных аппаратов являются источники питания. Их развитие происходит по трем направлениям. Первое – увеличение емкости электрических батарей. В дополнении к LiPo разрабатываются графеновые и другие типы.
Следующий вариант решения проблемы – создание гибридных силовых установок, генераторы которых, установленные на ДВС, подзаряжают аккумуляторные батареи и обеспечивают увеличение дальности полета.
Третье направление – это активная разработка электрохимических генераторов (топливных элементов), в том числе на основе «твердого» водорода. Например, одна из технологий использует гранулы гидрида NH3BH3 для хранения водорода. Водород выделяется при нагреве гранул до температуры 85°С. Гранула массой 1 г выделяет 1 литр газообразного водорода. Далее водород используется для создания электроэнергии за счет химической реакции.

Для тех, у кого время – деньги

Имеются наработки и в сегменте деловой авиации. Известно, что деловая авиация экономит время персон, имеющих высокую стоимость времени. С этой точки зрения на коротких маршрутах выгодно использование воздушных судов, не требующих аэродромов, а на длинных – высокоскоростных самолетов.
Учет стоимости рабочего времени, эффективности его использования в полете и особенностей налогового законодательства позволяет выразить все затраты в стоимостном виде и минимизировать их.
Переход деловой авиации на сверхзвуковые скорости полета видится следующим логическим шагом ее развития. Но здесь имеются свои проблемы.
Как известно, полет самолета на сверхзвуковой скорости сопровождается явлением звукового удара, который зависит от веса летательного аппарата, его длины и формы, высоты и скорости полета. Ударная волна достигает земли и доставляет большие неудобства жителям. Население с этим мириться не желает, поэтому в ряде стран полеты на сверхзвуке просто запрещены. В то же время многое упирается в отсутствие соответствующих норм. Поскольку более 50% рынка держат США, то все ждут, когда там установят законодательно уровень эксплуатации сверхзвуковых гражданских воздушных судов.
В ЦАГИ разработаны несколько проектов малошумных сверхзвуковых административных и пассажирских самолетов, обеспечивающих возможность полета над сушей на сверхзвуке без ограничений.
В то же время дополнительные значительные трудности создают постоянно ужесточающиеся нормы по шуму в аэропортах. Необходимо решить сложную задачу полета на сверхзвуковой скорости, а следовательно, высокой скорости струи двигателя с низким шумом на взлете.
Данную задачу предполагается решать за счет использования перспективных трехконтурных двигателей и эжекторных сопел.
Хотя предлагаемые технологии и дорогие, сокращение времени дальних перелетов (с учетом их стоимости) может оправдать использование сверхзвуковых служебных самолетов.
Есть свои преимущества и у винтокрылых летательных аппаратов (ВКЛА). Это не только незаменимые помощники в выполнении авиационных работ, но и средства обеспечения служебных перевозок на малые расстояния. Основные направления развития вертолетной техники определяются потребителем. Востребована будет техника со скоростью полетов до 400–500 км/ч и дальностью в пределах 1000–1400 км. В этом сегменте предстоит работа по снижению уровня шума, улучшению комфортности (снижение шума и вибрации в кабине), увеличению срока эксплуатации, снижению эксплуатационных затрат и повышению устойчивости, управляемости и маневренности.
В ближайшей перспективе прогнозируется создание скоростных вертолетов и конвертопланов. В более отдаленной – предполагаются и экзотические летательные аппараты. Например, преобразуемый ВКЛА с останавливаемым несущим винтом. При взлете/посадке такой винт работает в режиме ротора, далее, в крейсерском полете, функционирует как крыло самолета. Данная концепция обладает высоким качеством несущей системы, обеспечивающей экономичность и высокую крейсерскую скорость.

Для беспилотников все работы хороши

Известно, что выполнение ряда авиационных работ связано со значительными рисками для экипажей. К таким операциям относятся прежде всего сельскохозяйственные, противопожарные и поисково–спасательные. Имеющийся научно–технический задел позволяет уже сегодня создавать высокоэффективные сельскохозяйственные, противопожарные и поисково–спасательные беспилотные летательные аппараты (БПЛА) всех видов и типов.
Эксплуатация грузовых транспортных летательных аппаратов над малозаселенными и слабоосвоенными местностями, не имеющими достаточного аварийно–спасательного обеспечения, сопряжена с дополнительным риском для жизни экипажей воздушных судов в случае нештатных ситуаций. Здесь грузовые транспортные операции целесо-
образно выполнять с помощью беспилотников, которые к тому же обладают заведомо лучшими, чем пилотируемые воздушные суда, весовой отдачей и технико–экономическими характеристиками.
Использование дронов в ряде случаев может быть экономически эффективнее применения других транспортных средств. Например, доставка небольших грузов в посылках, доставка пиццы, товаров интернет–торговли уже осуществляется с помощью небольших БПЛА. На очереди крановые работы.
БПЛА уже доказали свою эффективность в качестве патрульных аппаратов.
Некоторые зарубежные компании уже приступили к созданию беспилотных пассажирских мультикоптеров–аэротакси для индивидуального использования в автоматическом режиме.
Важнейшей задачей является нахождение разумного сочетания экономических характеристик, технических норм и процедур обеспечения безопасности, в том числе антитеррористической, которое сделало бы использование дронов возможным и эффективным.

Будущее – за «зеленым аэродромом»

Переход на электрические двигатели потребует реконструкции аэродромной инфраструктуры. Электрификация гражданских судов вызовет потребность изменений в аэродромной инфраструктуре. Будут необходимы системы подзарядки батарей воздушных судав и т. п. В ЦАГИ разработаны высокоэффективные ветро-
энергетические комплексы гарантированного питания, включающие в себя ветромодули, панели солнечных элементов и дизель–генератор. Такая установка вполне в состоянии обеспечить электропитанием небольшой аэродром.
Разработки по использованию альтернативных топлив для региональной авиации ведутся у нас в стране давно. Газ, образующийся при добыче нефти, не найдя своего применения, сжигается, оказывая негативное влияние на экологию. Одним из направлений применения попутного нефтяного газа является его использование в качестве топлива, в том числе авиационного.
Более 20 лет назад институты авиационной и нефтегазовой промышленности: ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИ ГА и НИПИгазпереработка – предложили для авиационной техники авиационное сконденсированное пропан–бутановое топливо АСКТ (ТУ 39–1547–91), которое по некоторым показателям превосходит авиакеросин. Оно дешевле, экологически чище и менее агрессивно по отношению к конструкционным материалам.
Летательные аппараты на газовом топливе сохраняют возможность работы и на традиционном авиакеросине, то есть являются двухтопливными.
Анализ показывает, что целесообразно организовать производство АСКТ в местах добычи нефти – на основе попутного нефтяного газа, как можно ближе к региональным аэродромам, и использовать его для местной авиации. Это позволит существенно снизить стоимость АСКТ и сократить прямые эксплуатационные расходы авиакомпаний.
В случае размещения оборудования для производства газового топлива в местах его добычи и близости к аэродромной инфраструктуре затраты на сертификацию и модернизацию авиационной техники, создание производства АСКТ и аэродромных газотопливозаправочных комплексов могут окупиться примерно через год после начала эксплуатации.
Инновации способны кардинально изменить ситуацию с авиационными перевозками в нашей стране. Однако для их внедрения необходимо опережающее и достаточное финансирование. Цикл создания самолета – 5–10 лет. К этому времени научно–технический задел должен быть создан. То есть финансирование на разработки должно быть выделено за 10–20 лет до начала конкретного проекта.
Решение текущих задач за счет сокращения финансирования науки недопустимо, это запрограммированное отставание. Для повышения эффективности и конкурентоспособности авиационной техники на этапе НИР необходимы избыточность и конкуренция различных концепций. А на этапе создания авиационной техники необходимы концентрация ресурсов и унификация двигателей, оборудования, агрегатов – особенно в условиях ограниченного внутреннего рынка.

Подготовил
Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»

Что происходит на рынке международных автоперевозок?
Автоперевозки – самый либеральный рыночный сектор транспортного комплекса. В зависимости от того, о каких перевозках идет речь – внутренних или внешних, можно выделить основные факторы, которые влияют на расклад сил на рынке коммерческих перевозок.
Для внутренних перевозок характерна конкуренция с железнодорожным транспортом. И автоперевозчики ее выигрывают. Грузы уходят с железной дороги, даже если речь идет о плече перевозок в 2000 км.
Определенные изменения в распределении грузопотоков внесла система «Платон» – установление платы за проезд по федеральным трассам большегрузных автомобилей несколько снизило привлекательность автомобильных перевозок, но скорость доставки, доставка груза от двери до двери, возможность быстрого изменения условий и цен – все это позволяет автомобильным перевозкам быть лидерами на рынке. А наметившийся рост деловой активности в экономике обеспечивает пусть скромный, но все–таки рост в этом сегменте.
Что касается внешних международных перевозок на пространстве бывшего Союза и европейских направлениях, то конкурировать отечественным автоперевозчикам приходится уже не с железнодорожниками, а со своими коллегами по бизнесу, прежде всего из стран Таможенного союза, Украины, Балтии, Польши… С последними, как мы помним, возникла конфликтная ситуация.
Международные перевозки грузов, несмотря на ярко выраженный рыночный характер, это не хаотичный процесс, в котором участвуют все желающие транспортные компании. Государства устанавливают правила грузоперевозок, а также договариваются, сколько разрешений на перевозки грузов по своей территории передают транспортникам из соседних стран.
Так, в конце 2015 года были приняты изменения в законодательство РФ. Согласно приказу Минтранса России от 14.10.2015 № 301 стали жестче регулироваться автоперевозки из других стран. У польских перевозчиков, как известно, больше российских разрешений, чем у любой другой страны ЕС, потому по ним российские нововведения ударили сильнее всего. В начале 2016 года истекла предыдущая договоренность между странами по взаимным разрешениям на грузоперевозки, и началась пора переговоров.
Позиция России – наша страна несет финансовые потери из–за экспорта незаконных грузов на свою территорию. Зарубежные перевозчики переоформляют документы и используют фиктивные накладные с тем, чтобы представить товар из других стран ЕС (будь то Германия, Голландия) как загруженный в Польше. В этом случае для польских транспортников формировался льготный двусторонний режим, а более обременительные документы для перевозки из третьей страны были не нужны.
Польская сторона выступила за трехкратное увеличение разрешений для своих транспортников, чтобы еще больше увеличить долю своих перевозчиков по доставке грузов из ЕС в Россию. В этой ситуации Россия имела право защитить своих перевозчиков и принять законодательные меры в этой сфере по своему усмотрению.
Польские перевозчики являются лидерами в ЕС по объему перевозок на трассах свыше 2000 км, то есть в поездках в Россию и страны Центральной Азии. Польская сторона не захотела мириться с российскими нововведениями. В итоге в конце 2015 года и в январе 2016 года российские и польские транспортники не смогли договориться о количестве разрешений на перевозку грузов по территории друг друга. Как результат с 1 февраля движение грузовых машин между Россией (Калининградская область) и Польшей было полностью прекращено.
Если природа не терпит пустоты, то перевозки не терпят промедления. Как только транзит грузовых автомобилей между Россией и Польшей прекратился, польские и российские дальнобойщики стали искать обходные пути. В итоге на белорусско–литовской границе возникли многокилометровые очереди. Со временем заторы грузового транспорта образовались также на белорусско–латвийском и российско–латвийском участках границы.
К прекращению сообщения грузовиков между Россией и Польшей добавилась и почти полная остановка транзита грузового автотранспорта через Украину. Формально продолжили работать только транзитные перевозчики по маршруту Украина – Беларусь – Россия – Казахстан.
Выигрыш, пусть и кратковременный, поскольку все события развивались в течение нескольких месяцев, получили белорусские и прибалтийские перевозчики. Наиболее предусмотрительные пошли дальше: для того чтобы обойти дефицит разрешений, польские компании начали кампанию (простите за тавтологию) по созданию совместных предприятий в этой сфере в Беларуси и России.
Если перевозчики из соседних стран получили определенные преимущества, то увеличившийся транзит усилил давление на таможню, особенно на литовском и латвийском направлениях. Таким образом, создалась зона дополнительного напряжения. Для того чтобы разрядить ситуацию, вспомнили о возможности паромных переправ: с февраля 2016 года запустили паромную переправу по прямой линии между гг. Засниц (Германия) и Балтийск (Россия). Три рейса в неделю позволили оттянуть на себя часть грузов, но полностью решить проблему транзитных перевозок в этом направлении, естественно, не могли.
Но если на западном направлении в сфере международных перевозок, начиная с февраля 2016 года, ситуация менялась, и очень часто, то восточное направление, прежде всего казахстанско–китайское, радовало.
По мнению участников заседания Казахстанско–Российской смешанной комиссии по вопросам сотрудничества в области международного автомобильного сообщения, которое состоялось в Астане 3 октября 2016 года, формирование Единого экономического пространства создало условия для роста объемов двусторонних перевозок грузов между Казахстаном и РФ. По итогам 2015–го и первых 9 месяцев 2016 года произошел рост объемов автоперевозок в три раза.
Позитивную роль сыграло временное решение по осуществлению перевозок грузов российским транспортом с территории Синьцзян–Уйгурского автономного района (СУАР) КНР транзитом через Казахстан в Россию. Данное решение будет действовать до начала полномасштабной реализации соглашения между правительствами государств – членов Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) о создании благоприятных условий для международных автомобильных перевозок.
В связи с ростом автоперевозок через российско–казахстанскую границу транспортными ведомствами двух стран было решено обменяться дополнительным контингентом разрешений в/из третьих стран на текущий момент и увеличить предварительную квоту обмена бланками дозволов на 2017 год.
Для облегчения процедур транзита в РФ намерены внедрить международный весовой сертификат грузового транспортного средства в соответствии с приложением 8 к Международной конвенции о согласовании условий проведения контроля грузов на границах. Для сохранения благоприятных тенденций сейчас необходимо, чтобы и казахстанская сторона провела скоординированные действия в этом направлении.
Казалось, что на казахстанском направлении все спокойно. На самом деле, по мнению казахстанских дальнобойщиков, Россия выставляет невыгодные условия перевозки. Речь идет о введении с ноября 2015 года платы за проезд через территорию России. Среднее расстояние, которое преодолевают казахстанские дальнобойщики, достигает 2,5 тыс. км. То есть предприниматели оставляют за год около 380 млн тенге. Хотя между странами есть договоренность об освобождении от уплаты сборов. Если не зарегистрироваться и не внести плату, то Ростехнадзор, в полномочия которого входит соблюдение законодательства в данной области, имеет право остановить автомобиль, оштрафовать и задержать авто на посту. Штраф на сегодня составляет 5 тыс. руб., повторный штраф – 10 тыс. руб.
Но проблема заключается не только в возможном сокращении объема перевозок между Россией и Казахстаном. На кону – китайский товаропоток, а это уже совсем другие объемы.
С учетом важности этого направления в условиях действующих санкций жизненно необходим дополнительный коридор для товаропотока из Китая в Россию и в обратном направлении. И такой маршрут скоро начнет свою работу.
Рост автомобильных грузоперевозок между Россией и Китаем вызвал необходимость расширения дорожной инфраструктуры между странами. Бизнес ждет решения об открытии нового транзитного маршрута в КНР через Монголию к концу этого года.
Российские автоперевозчики заинтересованы в скорейшем открытии нового маршрута, поскольку с ним расстояние от юга Китая до европейской части России сократится на 1,4 тыс. км, а общее время в пути по новому транспортному коридору будет составлять четыре дня.
По предварительным оценкам, до 2020 года за счет распределения транспортных потоков на новые маршруты грузопоток вырастет на 17–20%. В дальнейшем возможен рост до 10% в год, что в принципе соответствует среднегодовому росту объемов внешней торговли России и Китая.
В настоящее время двухсторонние автоперевозки между Россией и Китаем могут осуществляться лишь между сопредельными территориями стран через установленные пункты пропуска и только по открытым для международных автоперевозок маршрутам. Соответствующим межправительственным соглашением с КНР также предусмотрено ограничение по въезду грузового транспорта в глубь территории этой страны. Поэтому сейчас перевозки грузов выполняются только до ближайших к границе населенных пунктов и терминалов в Китае.
Согласно новым договоренностям российским перевозчикам будет разрешено проехать от китайской границы до Пекина и портового города Тяньцзинь. В результате не придется перегружать товары (или менять перевозчика) в приграничных городах.
Сейчас можно использовать три транспортных коридора. Один из них проходит по территории Дальнего Востока через Благовещенск, а второй расположен в Забайкальском крае. Кроме того, в этом году двухстороннее автосообщение стало возможно осуществлять транзитом через территорию Казахстана.
Транзит через Казахстан обеспечен временным соглашением между Россией и КНР. Однако этот маршрут не завоевал популярности у перевозчиков, что связано со сложным таможенным оформлением на территории Казахстана.
Основным для автоперевозчиков продолжает оставаться путь через погранпереход «Забайкальск» и сопредельный к нему единственный китайский город Маньчжурия, в который могут заехать российские перевозчики.
Трафик с каждым годом возрастает, и сейчас погранпереход «Забайкальск» значительно перегружен. Причем работает он не круглосуточно, а лишь с девяти утра до девяти вечера. На прохождение обеих границ нужны сутки–двое. В пиковые загрузки можно простоять до четырех дней. У китайцев оформление происходит за 4–5 часов.
За последние два года объемы автоперевозок между Россией и КНР существенно увеличились: в период 2012–2014 годов показатели по объемам перевезенных автомобильным транспортом грузов составляли в среднем 1,7 млн тонн в год. За восемь месяцев этого года объем автоперевозок уже превысил 1,9 млн тонн, что соответствует итоговому показателю 2015 года. Наиболее динамично возрастает российский экспорт.
Наличие альтернативных маршрутов не только обеспечит условия для создания нормальной конкурентной среды в китайском направлении, но и положительно скажется на стоимости этих услуг для потребителя.
На западном фронте перевозок тоже происходят изменения, причем изменения благоприятные. Между Россией и Польшей весной были достигнуты соглашения о возобновлении перевозок на временной основе: дозволы были выданы в количестве 10 тыс. для Польши (двусторонние и транзит) и 19,5 тыс. для России.
Тогда же российская сторона пообещала внести изменения в свою законодательную базу, так взбудоражившие польских транспортников. В частности, планируется уменьшить число требуемых документов к сопровождению грузов. Со своей стороны, Россия хочет, чтобы Польша сняла ограничения по объему провозимого топлива в бензобаках (сейчас действует лимит в 600 литров) въезжающих на польскую территорию грузовиков.
Наконец, 9 ноября в Кракове состоялось заседание смешанной Российско–Польской комиссии по вопросам сотрудничества в области международных автомобильных перевозок. Стороны отметили, что объемы перевозок восстанавливаются после вынужденного спада в начале текущего года в связи с отсутствием договоренности между компетентными органами России и Польши по количеству разрешений, удовлетворяющему потребности перевозчиков сторон.
После длительной дискуссии и обсуждения проблемных вопросов перевозчиков, после подписания 29 сентября текущего года в Санкт–Петербурге Инструкции для контрольных служб и автомобильных перевозчиков по требованиям к оформлению товарно–сопроводительных документов делегации согласовали проведение предварительного обмена разрешениями на 2017 год, которые будут действительны до 31 января 2018 года, на уровне общего количества разрешений 2016 года, позволяющего удовлетворить потребности перевозчиков. Разрешения согласованы в одинаковом количестве: 190 500 разрешений, 500 – на нерегулярные перевозки пассажиров.
Разрешения стороны передадут до 20 декабря 2016 года в посольства стран.
Одним словом, хорошо то, что хорошо заканчивается.
В развитие темы хотелось бы добавить, что Россия и Латвия в ноябре также согласовали предварительную квоту разрешений на перевозку грузов автомобильным транспортом на 2017 год на уровне 100 000 для грузовых двухсторонних и транзитных перевозок и 4000 разрешений для двухсторонних, транзитных и перевозок грузов в/из третьих стран.
Соответствующие решения были приняты в ходе проходившего в Риге с 10 по 11 ноября заседания Латвийско–Российской смешанной комиссии по вопросам международных автомобильных перевозок.
При этом представители сторон согласились, что обмен разрешениями будет произведен в два этапа: первый – до 15 декабря этого года, второй – до конца июня 2017 года.
Также в ходе рабочей встречи было отмечено, что пассажирские перевозки выполняются без каких–либо нарушений в соответствии с действующим соглашением о международном автомобильном сообщении от 22 февраля 1995 года.
При этом представители Латвии подтвердили, что в ближайшее время латвийские перевозчики начнут работать на согласованных обеими сторонами маршрутах Псков – Резекне и Себеж – Резекне. По просьбе латвийской делегации российской стороной будет рассмотрен вопрос о продлении срока действия разрешений на выполнение международных регулярных маршрутов Рига – Москва, Рига – Даугавпилс – Резекне – Москва и Рига – Айзкраукле – Екабпилс – Резекне – Москва. При этом поступила заявка от перевозчиков на открытие маршрута Рига – Санкт–Петербург.
Подводя итог, можно сказать, что, несмотря на санкции, на возникающие периодически конфликты между отдельными странами, процессы глобализации, расширение хозяйственных и торговых связей требуют организации безопасных и эффективных грузопотоков. А эффективны и безопасны они будут только в том случае, когда все участники международных перевозок играют по общим правилам, не ущемляя интересы друг друга.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук

В Общественной палате РФ обсудили актуальные вопросы функционирования железнодорожного пассажирского транспорта.

По инициативе Комиссии ОП РФ по развитию реального сектора экономики представители ОАО «РЖД» и дочерних компаний, Минтранса России, Минэкономразвития России, органов государственной власти субъектов РФ, организаций и предприятий железнодорожного транспорта, эксперты подвели предварительные итоги работы железнодорожного пассажирского комплекса в связи с объявлением 2016 года Годом пассажира.

Важнейший сегмент

В рамках проведения акции в ОАО «РЖД» был разработан план мероприятий, направленных на повышение качества транспортного обслуживания пассажиров, включающий 14 направлений деятельности, среди которых: расширение маршрутной сети и повышение скоростей движения поездов, повышение ценовой доступности, комфорта и качества перевозок, обновление парка подвижного состава, развитие пассажирской инфраструктуры...
Как подчеркнул вице–президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов, в текущем году удалось переломить ситуацию со снижением объемов железнодорожных пассажирских перевозок. За 10 месяцев 2016 года были отправлены порядка 860 млн пассажиров, что на 0,4% выше данных предыдущего года, причем наибольшая результативность была получена в сегменте дальнего следования и скоростном сообщении, также удалось стабилизировать ситуацию в пригородном сообщении.
Сегодня в РФ создана стабильная модель функционирования пригородного железнодорожного комплекса, основные принципы работы которого были заложены в Концепции развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом, утвержденной распоряжением Правительства РФ в мае 2014 года. В результате того, что была распределена ответственность федерального и регионального центров, определен порядок взаимоотношений органов государственной власти и юридических лиц при организации пассажирских перевозок в пригородном сообщении, удалось заложить основу для развития пригородных перевозок. Так, на федеральном уровне было принято решение об установлении коэффициента 0,01 к тарифам на услуги инфраструктуры с полным возмещением потерь в доходах ОАО «РЖД» от государственного регулирования тарифов на эти услуги из федерального бюджета до 2030 года, установлена нулевая ставка НДС по перевозкам пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении на 2015–2017 годы, введены штрафные санкции за безбилетный проезд.
По словам Михаила Акулова, в 2016 году субъектами РФ планируется компенсировать 87% потерь в доходах по пригородным перевозкам. Ожидаемый уровень субсидий на компенсацию выпадающих доходов от государственного регулирования тарифов составит 11,2 млрд руб., дефицит оценивается в размере 2,3 млрд руб., причем значительная задолженность по субсидиям сложилась в субъектах ЦФО на полигоне ЦПК. Компенсация не потребуется в пяти регионах, в 40 регионах будет достигнута 100%–ная компенсация, в 19 – более 50%, в 8 – менее 50%. По итогам года 21 ППК обеспечит безубыточную деятельность, а 4 компании – Забайкальская ППК, Северная ППК, ППК «Черноземье» и Северо–Кавказская ППК – закончат год с убытками.
Среди убыточных компаний Забайкальская ППК вызывает особую тревогу. «Длительное время мы не можем решить проблему безубыточности на полигоне Забайкальской железной дороги. Работа компании–перевозчика на этой специфической части Транссиба уникальна, не вписывается в принятую федеральную модель функционирования пригородных пассажирских железнодорожных перевозок и требует особого подхода», – заметил Михаил Акулов.
Больной вопрос – перевозка федеральных льготников. Задолженность федерального бюджета за перевозку граждан – получателей социальной услуги пригородным железнодорожным транспортом в период с 2009 по 2015 год приближается к 20 млрд руб. По прогнозным оценкам, в текущем году будут перевезены 72 млн пассажиров–льготников, следовательно, выпадающие доходы составят 7,3 млрд руб., финансирование из ФБ ожидается на уровне 4,5 млрд руб., ожидаемый дефицит – 2,8 млрд руб. Все дело в том, что норматив субсидирования составляет 93 руб. 22 коп. на одного человека в месяц. Для сравнения: поездка из Москвы до города Пушкино (30 км от Ярославского вокзала) обойдется в 82 руб., поездка в Сергиев Посад – 164 руб. Так как никаких ограничений по проезду не существует, понятно, почему эта задолженность федерального бюджета растет, как снежный ком. Например, ОАО «ЦППК» теряет около 2 млрд руб. ежегодно. Совокупная задолженность ОАО «Пригородная пассажирская компания «Черноземье» по федеральным льготникам за период с 2011 по 2015 год составляет 105,2 млн руб., за 2016 год – порядка 45 млн руб. В АО «Северная пригородная пассажирская компания» расходы по федеральным льготникам за 2016 год будут компенсированы лишь на 47%, за 4 года ППК недополучила 117,7 млн руб. и т. д. Практически все руководители ППК, принимавшие участие в дискуссии, отмечали необходимость пересмотра федеральной нормативной базы в части формирования объема субсидий на перевозку льготников федерального уровня.
Со своей стороны, РЖД предлагает подписать соглашения на 10–летний период о погашении накопленной задолженности, а также внести изменения в постановление Правительства РФ от 29.12.2004 № 864 и предусмотреть компенсацию потерь в доходах по фактическим результатам.

Вагончик тронется?

Благодаря тому, что было принято решение о снижении ставки НДС до 10% в сегменте пассажирских перевозок дальнего следования, в 2016 году удалось снизить потребность в субсидиях из федерального бюджета на 6 млрд руб. и закупить новый подвижной состав производства ОАО «ТВЗ» – 224 вагона (в том числе 75 двух-
этажных) на сумму 11,3 млрд руб.
В настоящее время парк вагонов, принадлежащих АО «ФПК» на правах собственности, составляет 18,9 тыс. единиц. В ближайшие три года (2017–2019 годы) по истечении срока службы будут исключены 4,7 тыс. вагонов, а к 2021 году выбытие парка составит 7,9 тыс. единиц. Для восполнения парка необходимо инвестирование в закупку подвижного состава в объеме 30 млрд руб. в год, однако ресурсов АО «ФПК» достаточно только для удовлетворения половины потребности при условии, что будет принято решение об установлении нулевой ставки НДС для перевозок пассажиров в дальнем следовании.
«Снижение ставки НДС до нуля позволит компании в среднесрочной перспективе в течение трех лет с 2017 по 2019 год на 50,5 млрд руб. сократить нагрузку на бюджет в части субсидий, возникающих из–за государственного регулирования тарифов на перевозку в плацкартных и общих вагонах, и увеличить закупку подвижного состава – купить почти 1000 вагонов на сумму 13,5 млрд руб.», – подчеркнул Михаил Акулов.
Генеральный директор АО «Федеральная пассажирская компания» Петр Иванов рассказал о том, что в рамках Года пассажира компания сосредоточила усилия на клиентоориентированном подходе. Речь идет о формировании принципиально новой идеологии персонала: если раньше 80% времени проводник посвящал обслуживанию вагона, то сейчас он в первую очередь занимается пассажиром. Идя навстречу пожеланиям клиентов, до конца 2016 года 64% вагонов будут оборудованы кондиционерами и чуть более 40% – биотуалетами.
Надо сказать, что вопрос обновления парка актуален не только в сегменте дальнего сообщения, где последовательно принимаются необходимые решения, но и в пригородном, где практически весь подвижной состав находится в собственности ОАО «РЖД» и арендуется пригородными компаниями. Парк вагонов электропоездов составляет 9,7 тыс. единиц. По расчетам в течение следующих трех лет подлежат выбытию 1,5 тыс. вагонов, дефицит составит 17%, что может привести к резкому снижению транспортной доступности и росту социальной напряженности.
Государственная поддержка в части нулевого НДС и коэффициента 0,01 на инфраструктуру позволила крупнейшему перевозчику – ОАО «ЦППК» – осуществлять масштабное инвестирование в пригородные перевозки, сообщил исполнительный директор компании Максим Дьяконов.
Так, ЦППК заключила долгосрочные 30–летние договоры с Москвой, Московской и Рязанской областями, в которых заказчики прописали требования как к обслуживанию подвижного состава, так и к обслуживанию инфраструктуры. «Поэтому начиная с 2014 года мы активно приобретаем собственный подвижной состав. Сегодня у нас 55 собственных поездов, это более 10% подвижного парка. Подвижной состав закупили на 25 млрд руб., ежегодные вложения в инфраструктуру – 4,5 млрд руб. Мы заинтересованы в пролонгации господдержки, так как для реализации программы по закупке нового подвижного состава и содержания инфраструктуры до 2030 года необходимы средства в объеме 300 млрд руб.», – констатировал Максим Дьяконов.
Однако не все ППК могут похвастаться такими возможностями. По словам генерального директора АО «Северная пригородная пассажирская компания» Сергея Горюнова, компания в пятилетней перспективе имеет риск технической невозможности обеспечить заявленную субъектами составность и количество поездов. «При этом в комплексных планах транспортного обслуживания субъектов РФ не содержится путей решения данной проблемы, – отмечает он. – Ни в одном субъекте на полигоне действия нашей компании не планируется существенных изменений транспортной работы вплоть до 2030 года».
Генеральный директор ОАО «Пригородная пассажирская компания «Черноземье» Виталий Шульгин поддержал своего коллегу. «Мы заявляли инвестиционную составляющую в состав экономически обоснованного тарифа, но всеми регуляторами эта инвестиционная составляющая была исключена», – сказал он.
В самом деле, в условиях отсутствия инвестиций в закупку подвижного состава со стороны ОАО «РЖД» включение инвестиционной составляющей в тариф на перевозку пассажиров для обеспечения закупки за счет средств перевозчика могло бы стать решением проблемы. Однако пока не удается добиться согласия от субъектов РФ по этому вопросу, с сожалением отметил Михаил Акулов. По его мнению, необходимо разработать долгосрочную программу обновления парка пригородного подвижного состава с определением источников финансирования.
Генеральный директор АНО «Институт проблем естественных монополий» Юрий Саакян считает, что надо активнее использовать и другой инструментарий, например, распространить опыт поддержки государственного машиностроения путем субсидирования производства грузового подвижного состава и на производство пассажирских вагонов.
Продолжая дискуссию об обновлении подвижного состава, член Экспертного совета при Правительстве РФ Кирилл Янков обратил внимание на то, что с введением в действие нового технического регламента Таможенного союза существенно осложнилась возможность продления сроков эксплуатации пассажирских вагонов. «27 лет – и списывают. Если в авиации срок эксплуатации считается по часам налета, то на железной дороге отсчет идет по годам, а не по часам наезда. Учитывая то, что сейчас нет бюджетных возможностей помогать обновлению подвижного состава, целесообразно пересмотреть эти нормы», – заявил он.
Также отсутствует механизм разрешения разногласий между субъектами РФ, при том что порядка 80% перевозок являются межсубъектными. Эта несогласованность приводит к тому, что десятилетиями накатанные маршруты «обрубаются» на границе субъекта.

Законы разные нужны

Действительно, дальнейшее развитие пассажирского комплекса невозможно без принятия федерального закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации и внесении изменений и дополнений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»; Концепции долгосрочного государственного регулирования межрегиональных пассажирских перевозок, которая, по словам вице–президента РЖД, позволит обеспечить переход к единой системе субсидирования межрегиональных маршрутов на всех направлениях, разработать межрегиональный транспортный баланс, который будет способствовать развитию конкуренции, стандартизации услуг транспортного обслуживания при заключении долгосрочных регуляторных транспортных договоров.
Ждут своего принятия федеральный закон «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках» и постановление Правительства РФ «Об утверждении порядка возмещения потерь в доходах перевозчиков, возникающих в результате установления льгот по тарифам на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении».
Эту точку зрения разделяет и заместитель председателя Комитета СФ по экономической политике Сергей Шатиров, который также считает, что законопроект об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации надо быстрее принимать, поскольку основная идея закона заключается в установлении стандартов качества услуг и формировании новой модели организации обслуживания населения железнодорожным транспортом.
Ввиду того, что размер норматива субсидирования получателей социальных услуг для льготных категорий пассажиров не обеспечивает полную компенсацию выпадающих доходов перевозчиков, что приводит к постоянному росту задолженности, сенатор предлагает реструктуризировать накопленную задолженность и на законодательном уровне установить механизмы, обеспечивающие полную компенсацию выпадающих доходов перевозчиков.
Сергей Шатиров обратил внимание на то, что на владельцев железнодорожных путей необоснованно возложена обязанность по оборудованию железнодорожных переездов специальными техническими средствами, имеющими функцию фото– и видеозаписи, для фиксации нарушений Правил дорожного движения без указания источников финансирования. Это накладывает дополнительное финансовое обременение на РЖД в размере 50 млрд руб. Поскольку эти технические системы относятся к элементам дорожного хозяйства и устанавливаются за пределами железнодорожных переездов, члены Совета Федерации подготовили и направили в Госдуму законодательную инициативу, предусматривающую передачу этих обязанностей на собственников автомобильных дорог.
Заместитель директора Департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Министерства транспорта РФ Андрей Емельянов согласился с тем, что в действующем законодательстве, регулирующем дальнее и пригородное железнодорожное сообщение, есть пробелы. Он сообщил, что разработанный Минтрансом России законопроект «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации и внесении изменений и дополнений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» в настоящее время дорабатывается, вышел на финишную прямую и до конца года будет внесен в Госдуму.
Этот законопроект важен тем, что он формирует организационно–правовые основы всей системы мер по организации железнодорожного сообщения в РФ. Новая регуляторная модель предполагает заключение государственного заказа на социально значимые пассажирские перевозки, где в качестве основного инструмента выступает система договоров. Особенностью новой системы является гармонизация отношений пассажирских перевозок на федеральном и региональном уровнях. Такие договоры, кроме цены, будут содержать набор услуг и критериев и, что немаловажно, ответственность сторон, подчеркнул Андрей Емельянов.
Законопроект, касающийся прямых смешанных (комбинированных) перевозок, который, кстати, разрабатывается впервые, диктует необходимость нормативного закрепления единого перевозочного документа при перемещении различными видами транспорта как грузов, так и пассажиров по всему пути следования. В настоящее время этот законопроект обсуждается в Правительстве РФ.
Президент ассоциации «Желдорразвитие» Александр Кисько убежден, что для дальнейшего стабильного развития железнодорожного транспорта необходимы создание условий для повышения привлекательности инвестиций в развитие дальнего пассажирского железнодорожного сообщения и развитие конкуренции.
Основными факторами развития инвестиционного потенциала пассажирских перевозок, считает Александр Кисько, являются долгосрочные параметры государственной тарифной политики, предсказуемость расходов, неподконтрольных перевозчику, а также правовые и финансовые гарантии возврата вложенных средств. «В настоящее время более половины расходов на перевозку – это расходы инфраструктуры и тяги, неподконтрольные перевозчику, которые определяются государством и владельцем тяги, – сказал Александр Кисько. – Возможности перевозчика при оптимизации перевозочного бизнеса ограничиваются 35% всех расходов. Это крайне скудный резерв, который не позволяет рассчитывать на развитие бизнеса и привлечение пассажиров доступной ценой поездки и высоким сервисом. Необходимо создать механизм снижения нагрузки на пассажирских перевозчиков в дальнем железнодорожном сообщении. Кроме обнуления НДС, до 2030 года надо рассмотреть и такие меры государственной поддержки, как снижение тарифа на услуги инфраструктуры общего пользования и ограничение роста стоимости услуг по предоставлению локомотивной тяги. Для этого необходимо разработать методику оценки социально–экономической и бюджетной эффективности применения мер государственной поддержки при оказании услуг при перевозке пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в дальнем следовании. Также необходимо разработать методику расчета ставок платы за услуги по линии железнодорожного подвижного состава».
Комментируя тему конкуренции, Александр Кисько заметил, что появление независимых перевозчиков в дальнем пассажирском железнодорожном сообщении возможно в случае обеспечения равных условий функционирования наравне с дочерними подразделениями ОАО «РЖД».
В ходе дискуссии были также подняты вопросы о необходимости кратного увеличения размера штрафа за проезд людей в неприспособленных для проезда местах в пассажирских поездах, а также о разработке закона, не допускающего к перевозке лиц, совершивших правонарушение на железнодорожном транспорте. Михаил Акулов привел такие цифры: на железнодорожном транспорте в 2015 году были высажены с составлением акта и переданы сотрудникам органов внутренних дел на транспорте 10,5 тыс. нарушителей. Однако представитель Минтранса рекомендовал не торопиться с введением административного воздействия на нарушителей общественного порядка на железнодорожном транспорте. Этот вопрос нуждается в тщательном общественном обсуждении, как и вопрос внедрения на железнодорожном транспорте механизма невозвратных билетов по аналогии с воздушным транспортом.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»
Фото Ольги ШВЕЙЦЕР

Спортивный марафон выявил лучших.

В Москве в рамках «Транспортной недели – 2016» прошла VIII Спартакиада студентов транспортных вузов России. В состязаниях приняли участие более 800 спортсменов из 19 учебных заведений страны. Награждение победителей состоялось в манежном зале Дома спорта МИИТа.
Выступая на церемонии закрытия cпартакиады, министр транспорта РФ Максим Соколов выразил благодарность ее участникам, превратившим соревнования в настоящий праздник спорта. По словам министра, молодые люди продемонстрировали высокий уровень спортивного мастерства.
Отрадно, что руководство профильных вузов уделяет значительное внимание пропаганде спорта и здорового образа жизни. Только за прошлый год ряды студентов пополнились четырьмя мастерами спорта международного класса, 41 мастером и 103 кандидатами в мастера спорта, отметил Максим Соколов. Он подчеркнул, что спорт способствует формированию волевых качеств, умению работать в команде. И пожелал молодым людям одерживать победы и на профессиональной стезе.
Статс–секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов подчеркнул, что курс государства на здоровый образ жизни активно поддерживается студентами и сотрудниками транспортной отрасли, в том числе путем сдачи нормативов ГТО.
Традиционно в программу спартакиады были включены 6 видов спорта. Соревнования длились три дня – с 26 по 28 ноября. В общекомандном зачете по плаванию победу одержал Сибирский государственный университет путей сообщения. Студенты УрГУПСа оказались лучшими по итогам шахматного турнира. В настольном теннисе победителями стали миитовцы. А команда из МГТУ ГА лидировала сразу в двух видах спорта – волейболе и мини–футболе.
Наблюдательные болельщики подсчитали, что по итогам всех игр футболисты забили в сетку 173 мяча – показатель ожесточенной борьбы.
Накал страстей чувствовался и в баскетболе. На трибуне в роли самого активного болельщика команды СамГУПСа выступал ректор этого вуза Дмитрий Железнов. Как не оказаться в лидерах при такой поддержке!
Но безоговорочный победитель спартакиады только один – Уральский государственный университет путей сообщения. Титул чемпиона Спартакиады студентов транспортных вузов России УрГУПС завоевывает восьмой раз подряд. В общем зачете команда из этого вуза набрала наибольшее количество наград.
Помимо ценных подарков, кубков и грамот министр транспорта РФ Максим Соколов и ректор МИИТа Борис Лёвин вручили победителям сертификаты на 150 тыс. и 300 тыс. руб.

Артем ОЗУН,
обозреватель «ТР»
Фото Ольги ШВЕЙЦЕР

О будущем транспортной системы страны шел разговор на X Международном форуме «Транспорт России».
В торжественной церемонии открытия форума приняли участие специальный представитель Президента РФ по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов, помощник Президента РФ Игорь Левитин, министр транспорта РФ Максим Соколов.
В этом году форум стал более динамичным и открытым: на площадке то и дело звучала иностранная речь, а многочисленность участников и экспонентов объяснялась масштабом и значимостью презентуемых общественности проектов.
Изменилась и риторика представителей власти: если год–два назад на форуме основными векторами государственной политики в области транспорта были обозначены создание условий для привлечения инвестиций и взаимовыгодного диалога с бизнесом, то сегодня основными векторами развития названы снятие инфраструктурных ограничений, формирование глобальных транспортных коридоров, а также опора на инновации.
Именно такой подход должен стать платформой для дальнейшего развития транспортной отрасли, отметил в своем приветственном слове Максим Соколов. «Каким будет транспорт через 10–20 лет? Останется ли личный автомобиль одним из основных видов транспорта? Как изменятся технологии в пассажиро– и грузоперевозках? Благодаря инновациям транспорт меняется очень быстро и фундаментально, и мы должны быть к этому готовы», – сказал он. В этом смысле принципиально важной становится переход от традиционной системы образования к прогрессивной, гибкой, бизнес–ориентированной, где наука и практика едины, подчеркнул министр.
В целом основным трендом должно стать повышение конкурентоспособности отечественной транспортной отрасли. Именно это требование значится в приветственном слове в адрес форума Президента Российской Федерации Владимира Путина, которое зачитал Сергей Иванов. Для этого необходимо обеспечить транспортный парк современной и безопасной техникой, совершенствовать инфраструктуру всех видов транспорта, обеспечить мультимодальность перевозок.
«Россия обладает большим опытом реализации крупномасштабных транспортных проектов, которые формируют общее транспортные связи России и ЕврАзЭС, позволяют включаться в глобальные экономические схемы. Повышение конкурентоспособности отечественной транспортной инфраструктуры, снятие инфраструктурных ограничений экономического роста, обеспечение доступных и современных качественных услуг должны стать основными трендами работы отрасли в будущем», – подчеркнул Сергей Иванов.
К открытию форума был при-
урочен запуск дизель–электрического ледокола «Новороссийск». Сергей Иванов объявил о поднятии Флага Российской Федерации во время прямого включения из Выборгского судостроительного завода. О завершении строительства ледокола и его готовности к началу ходовых испытаний доложил капитан судна Ярослав Вержбицкий. «Новороссийск» представляет собой двухпалубное судно неограниченного района плавания. Оно способно преодолевать льды толщиной до 1,5 м. Ледокол оборудовали вертолетной площадкой. Он имеет запас топлива, достаточный для автономной работы в течение 40 суток.
На открытии форума выступил генеральный секретарь Международного транспортного форума Мануэль Вьегаш, который напомнил, что в 2017 году в Лейпциге состоится очередной саммит по управлению транспортной системой, где, кроме прочего, внимание будет уделяться четырем основным темам: глобальная транспортная связь, инфраструктура, нормативы для инноваций и обеспечение мобильности. По мнению Мануэля Вьегаша, России будет чем поделиться на этом саммите.
Завершая церемонию открытия форума, Игорь Левитин передал Максиму Соколову «капсулу времени», в которой в течение десяти лет будут храниться рисунки школьников и учащихся транспортных вузов, в которых они запечатлели, как, по их мнению, должен выглядеть этот самый транспорт будущего. Суть в том, чтобы сравнить ожидания простых пользователей и реальность. Насколько они будут соответствовать друг другу – покажет время.
После церемонии открытия официальные лица осмотрели экспозицию, пообщавшись с представителями транспортных компаний.
В тот же день прошел открытый диалог Минтранса России «Бизнес. Государство. Общество», в рамках которого можно было через специальное мобильное приложение задать вопросы представителям власти. В рамках этого диалога Максим Соколов подчеркнул, что в целом транспортная отрасль России работает в безаварийном стабильном формате. «В настоящее время мы концентрируемся на тех направлениях, которые меняют качество самой транспортной системы. Это – развитие коридоров, повышающих транзитный потенциал страны и мультимодальность, для чего, в частности, работаем над строительством пограничных пунктов пропуска. Развиваются такие проекты, как БАМ, Транссиб, подходы к черноморским портам, на севере – это Мурманский транспортной узел, автодорожный коридор «Европа – Западный Китай», – перечислил министр. Важным проектом он назвал также подготовку транспортной инфраструктуры к Чемпионату мира по футболу в 2018 году, а также интеграцию Крымского полуострова в единый транспортный комплекс РФ и строительство Керченского моста. «Рабочее движение автомобильного транспорта по нему будет открыто в срок», – заверил Максим Соколов.

Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»
Фото Ольги ШВЕЙЦЕР

Подробно о работе форума читайте в ближайших
номерах «ТР»

Техника торговой марки «Тонар»  применяется не только в России, но и за ее пределами. Под этим брендом в настоящее время выпускают различные классы машин: прицепы и полуприцепы (в том числе тралы), металловозы, лесовозы, карьерные самосвалы, сельхозтехнику и др. Отличительной чертой «Тонар» является высокая надежность и функциональность. Техника прекрасно зарекомендовала себя в регионах с неблагоприятным климатом. В условиях бездорожья она часто оказывалась просто незаменимой.

Выбирая категорию транспорта, следует ясно понимать цель. Выполнение  поставленных задач невозможно, если техника не соответствует местным условиям и характеру груза. Огромное значение, например, имеют грузоподъемность, мощность двигателя, объем кузова и другие факторы. В некоторых случаях приходится также учитывать способ разгрузки автомобиля. Например, выпускаемый с недавних пор карьерный самосвал «Тонар» предполагает как заднюю, так и боковую разгрузку. Его колесная формула – 8х4.

Спектр техники, выпускаемой торговой маркой, включает тягачи, тяжеловозы, а также  изотермические, бортовые, тентованные, шторные и другие типы полуприцепов. Этот  транспорт имеет большое значение для Дальнего Востока. В регионах Восточной Сибири сконцентрировано множество  промышленных объектов,  активно осуществляется лесозаготовка, добыча ископаемых и т.д. Такая деятельность, конечно, подразумевает транспортировку грузов. Этой цели сегодня и  служат перечисленные выше машины. Ознакомиться с продукцией завода «Тонар» можно на официальном сайте. Перейти же на ресурс ведущих поставщиков техники позволит специальная ссылка.

Если требуют условия, самосвалы можно использовать совместно с прицепом. Таким образом,  удастся значительно увеличить объем перевозимого груза. В период распутицы хорошим подспорьем становятся седельные тягачи, буксирующие самосвальные полуприцепы. Они бывают как в гидрофицированном, так и негидрофицированном варианте. При снежных заносах рекомендуют применять машины с колесной формулой 6х4. В сравнении с 4х2 они обладают очевидным преимуществом.

Что касается трехосных тягачей «Тонар», это тоже  привычный вид транспорта в Приморье. В силу  экономичности их используют всегда, когда можно обойтись без многоосных моделей. Для снижения общей массы автопоездов часто облегчают  кузова прицепной техники. Это уменьшает нагрузку не только на дорожное полотно, но и на седло тягача. Практически все машины ТМ «Тонар» оснащаются мощными дизелями и КПП Ярославского завода.