О Тарифной политике железных дорог государств –
участников Содружества Независимых Государств
на перевозки грузов в международном сообщении
на 2017 фрахтовый год

Читать..

В рамках очередного заседания Совета Федерации перед сенаторами выступил заместитель Председателя Правительства РФ Аркадий Дворкович. Он рассказал о мерах правительства по развитию транспортной инфраструктуры и транспортного машиностроения на среднесрочную перспективу.
По словам вице–премьера, транспортная отрасль в 2016 году работала без сбоев – ситуация в российской экономике стабилизируется, и это отражается на транспортной отрасли. В частности, за девять месяцев грузо-
оборот в России увеличился на 1–2% – это свидетельство стабильной ситуации.
Как отметил Аркадий Дворкович, российская железнодорожная отрасль научилась жить без субсидий. «2016 год стал фактически первым, когда железнодорожная отрасль обошлась без государственных дотаций. Значит, она может таким образом функционировать и в дальнейшем», – подчеркнул вице–премьер.
Аркадий Дворкович сообщил, что структурные изменения в системе железнодорожного транспорта в основном осуществлены. Теперь речь идет о том, чтобы правильно выстроить технологию работы железных дорог, чтобы она удовлетворяла потребности современного периода, а не 20–летней давности. Вместе с тем, по словам вице–премьера, предстоит еще определиться с новыми моделями грузовых и пассажирских перевозок.
Аркадий Дворкович затронул также тему модернизации автомобильных дорог. «Приоритет здесь отдается стратегически важным регионам с наиболее непростой ситуацией. Это Дальний Восток, Крым, Калининград и некоторые другие регионы России. Существенная поддержка оказывается также регионам, где проводятся крупные мероприятия международного масштаба, где Россия взяла на себя повышенные международные обязательства, – это прежде всего города – организаторы Чемпионата мира по футболу».
Как отметил вице–премьер, в программу реконструкции внесены ключевые объекты дорожной инфраструктуры на территории семи регионов: Республики Мордовия, Волгоградской, Калининградской, Нижегородской, Ростовской, Самарской областей, а также Санкт–Петербурга. Наиболее крупными проектами станут реконструкция подъездов к аэропортам в Волгограде, Саранске и Нижнем Новгороде, строительство улично–дорожной сети на территории острова, на котором будет построен стадион в Калининграде, и реконструкция дороги из Калининграда до границы с Польшей. На эти цели будет выделено порядка 30 млрд руб.
Заместитель Председателя Правительства РФ заверил, что индексация тарифной ставки системы взимания платы за проезд грузовиков массой более 12 т по федеральным трассам («Платон») будет проводиться аккуратно. Он подчеркнул, что эти средства уже позволили отремонтировать около тысячи километров автомобильных дорог, причем на наиболее аварийных участках. По словам Аркадия Дворковича, вопрос индексации тарифа «Платона» нуждается в обсуждении, поскольку важно не подорвать конкурентоспособность автомобильного транспорта и при этом решить задачи, которые ставятся перед системой.
Вице–премьер подробно ответил на вопросы сенаторов. В частности, была затронута тема развития сети метро в крупных городах страны. Как сказал Аркадий Дворкович, в ближайшие годы основное строительство будет проходить в Москве и Петербурге. На это председатель СФ Валентина Матвиенко предложила Аркадию Дворковичу подумать о разработке возможной госпрограммы по развитию метрополитена в России. «Понятно, что метро – дорогостоящее удовольствие. Но надо смотреть на кумулятивный эффект. Это загрузка наших предприятий машиностроения, это рабочие места, налоги в бюджеты всех уровней. Без развития метро нам никогда не решить нарастающие проблемы пробок. Поэтому нужно правительству системно этот вопрос рассмотреть», – подчеркнула спикер СФ.

Правительство РФ согласовало повышение тарифа РЖД на 2017 год на грузовые перевозки в размере 4% плюс 2% на капремонт.

Россия, Китай и Монголия подписали соглашение о запуске регулярных рузовых автомобильных перевозок по новому экономическому коридору.

Министр транспорта РФ Максим Соколов провел селекторное совещание с представителями администраций субъектов РФ.

Рынок вагоноремонта переживает непростые времена.

Железнодорожникам хорошо известно, что каждый вагон, как грузовой, так и пассажирский, после истечения гарантийного срока следует отправить в ремонт. Вагоноремонтный комплекс после структурной организации железнодорожного транспорта с переходом нашей экономики на рыночные отношения остается одним из самых мощных сегментов отрасли.
 Сегодня весь рынок вагоноремонтных услуг делится на три сектора: текущий и отцепочный ремонт, плановый и капитальный ремонт, позволяющий продлить службу подвижного состава в эксплуатации. Поскольку выросло молодое поколение, которое начало работать в железнодорожной отрасли уже при рыночной экономике, не лишне будет напомнить, что до структурной реорганизации отрасли весь вагонный парк, ремонт подвижного состава и его эксплуатация находились в одних руках. Сейчас появились частные депо, частные операторы, ремонтные депо и многие предприятия вышли из РЖД, и все отношения с главными заказчиками и перевозчиками строятся на договорных началах через рынок вагоноремонта. Все вагоноремонтные предприятия имели четкую специализацию: депо оказывали услуги по деповскому, а заводы по капитальному оздоровлению.
До реформирования технологическая составляющая перевозок была идентична нормативно–правовой. При появлении частников эта цепочка распалась на отдельные звенья, конкурирующие между собой. Проблема же возникла в связи с тем, что нормативно–правовое обеспечение осталось прежним. И это не единственная проблема. Рынок вагоноремонта переживает сейчас непростые времена. При существенном сокращении объема спроса на ремонт со стороны основного заказчика, низкой платежеспособности клиентов при туманной перспективе развития перед вагоноремонтными предприятиями встал вопрос: как выжить в этих условиях и остаться на плаву? Эта ситуация и стала предметом обстоятельного разговора за «круглым столом», организованным ОАО «РЖД». Тема была обозначена такая: «Перспективы развития рынка вагоноремонта. Поиск компромиссных решений».
В заседании «круглого стола» приняли участие представители ОАО «РЖД», руководители дочерних организаций холдинга и вагоноремонтных предприятий, вагоностроители, ученые, операторы подвижного состава, поставщики запчастей и комплектующих изделий вагоноремонтникам. Они обсудили накопившиеся проблемы и рассмотрели актуальные вопросы, ждущие решения.
На заседании шла речь о возможностях государственного регулирования рынка и перспективе разработки и принятия новых законопроектов, регламентирующих взаимоотношения участников перевозочного процесса. Тревогу у железнодорожников вызывает качество ремонта грузовых вагонов, на что обратил внимание
во вступительном слове
и.о. начальника Управления вагонного хозяйства ЦДИ Михаил Сапетов:
 – На железных дорогах ведется работа по ускорению перевозок грузов, увеличению маршрутных и участковых скоростей. Появились новые тяговые плечи инновационных грузовых вагонов. В 2017 году планируем ввести их на участках протяженностью 3300 км для порожних составов и до 2300 км для груженых поездов. Это заставляет предъявлять повышенные требования к подготовке вагонов к эксплуатации и качеству их ремонта. Кроме того, надо сократить количество вагонов, направляемых в отцепочный ремонт.
Не секрет, что больше всего аварий на дорогах и отцепок грузовых вагонов на внеплановый ремонт происходит из–за дефектов в буксовых узлах с подшипниками качения, которые уже несколько лет заменяются на кассетные подшипники. Однако, по мнению Михаила Сапетова, пока еще не удалось развернуть в полной мере процесс работы по переводу колесных пар на подшипники кассетного типа. А вагонный парк на
1 октября текущего года насчитывал свыше 1 млн грузовых вагонов. Работа предстоит большая. Тем более что подшипники старого образца за 5 лет эксплуатации приходят в негодность. А качественно отремонтировать их при применяемой технологии не представляется возможным. Сегодня в грузовом парке требуется заменить до 70% цилиндрических подшипников. Более высокими темпами требуется обновлять и в целом подвижной состав. Сегодня в эксплуатации находятся 52 тыс. грузовых вагонов с просроченным сроком службы. До конца года к ним добавятся еще 14,3 тыс.
Более оптимистично настроен заместитель генерального директора по техническому развитию АО «ФГК» Сергей Порядин. Он считает, что вагонный парк обновляется довольно неплохими темпами. Только за 9 месяцев текущего года операторами закуплены и задействованы в перевозках почти 13 тыс. инновационных грузовых вагонов. Наблюдается и положительная тенденция снижения количества отцепок на внеплановый ремонт. Уже в прошлом году более половины общего количества выпущенных вагонов оборудованы новыми подшипниками кассетного типа. И число их в ближайшее время увеличится. Гарантийный срок работы буксового узла с кассетными подшипниками увеличивается с 3 до 8 лет.
Волнует же Сергея Порядина другой фактор:
– Всем очевидно, что конструктивно и технически новые, более совершенные узлы обходятся дороже. И если кассетному подшипнику не будет присвоен статус инновационного, то собственники подвижного состава не станут вагоны с ними активно покупать. Как и колесные пары для пополнения ремонтного фонда запасных частей. Как известно, за сохранность вагонного парка отвечает прежде всего собственник. Инновационный подвижной состав требует инновационных методов и технологий обслуживания и ремонта. Поэтому вопрос о создании специализированного центра по сервисному обслуживанию уже назрел и очень актуален.
Как бы отвечая на вопрос о создании сервисного центра, заместитель генерального директора по техническому развитию ПАО «НПК ОВК» Дмитрий Лосев сообщил:
– В недалеком будущем всем новым вагонам, которые выпущены нашим холдингом, предстоит впервые пройти плановые виды ремонта. В связи с этим наша компания разработала программу действий. И в соответствии с ней мы приступаем к последнему этапу развития сети сервисных центров, планируем провести первые опытные испытания.
По словам Дмитрия Лосева, определены предприятия, которые первыми должны стать сервисными центрами первой категории. Им и будет доверено проводить плановые виды ремонта инновационных вагонов. В ближайшее время планируется оптимизировать ремонтную документацию, определить перечень необходимого оборудования и оснастки для предстоящих работ. Первый ремонт намечено провести на предприятии «Титран–Экспресс», входящем в состав Объединенной вагонной компании. А дальше задумано распространить уже отработанные технологии по всей сети. Так, до середины 2017 года, когда грузовые вагоны начнут массово поступать на ремонт, будут подготовлены уже 10 предприятий для проведения предстоящих работ.
Перейдя к вопросу качества ремонта, Дмитрий Лосев обратил внимание участников заседания на динамику роста отцепок по кузову вагона, несмотря на обновление парка. Причину этого он видит в объективности, а скорее – в необъективности оценок состояния кузова, которые проводятся по устаревшим нормативам, установленным еще во времена существования МПС. Он также выразил недо-
умение, почему владельцам подвижного состава приходится ожидать по 3 недели, когда на вагоноремонтном предприятии обточат колесную пару.
Исполнительный директор НП «Объединение вагоностроителей» Василий Варенов особое внимание заострил на проблеме сохранения вагонного парка:
– У нас есть нарекания, касающиеся культуры погрузочно–разгрузочных работ, после которых приходится наблюдать, что текут датчики, смазка. После 100 км пробега вагон поступает в ремонт, хотя еще не истек гарантийный срок. Начинаются долгие разбирательства в судебных инстанциях. Вторая проблема – необходимость создания сервисных центров для выполнения ремонта поглощающих аппаратов повышенной энергоемкости. Мы с коллегами из СОЖТ утвердили создание таких центров на крупнейших узловых станциях, где будет проводиться перегрузка перевозимой продукции. Эта работа проводится совместно с производителями поглощающих аппаратов, потому что невозможно по месяцу ждать, пока этот аппарат освободится.
Что касается текущего отцепочного ремонта, вопрос о котором поднимается на каждом совещании и конференции, когда речь заходит о рынке вагоноремонта, участники его к согласию никак прийти не могут. Разногласия остались и после очередного «круглого стола»…
Отцепки подвижного состава в ТОР являются сегодня основным показателем надежности вагона в эксплуатации. Так, Михаил Сапетов убежден, что надо менять идеологию к подходу организации ТОР. По его мнению, туда должны попадать только вагоны, которые требуют текущего отцепочного ремонта. Те же вагоны, которым необходимо оздоровление в объеме ТР–1 и которые можно обслуживать в безотцепочном варианте, не следует отправлять на ТОР. Как считает Михаил Сапетов, это станет позитивным и серьезным шагом навстречу собственнику подвижного состава.
По мнению Дмитрия Лосева, ситуацию с ТОР осложняет существующий порядок определения причин неисправности вагона. Зачастую возникновение таких причин не расследуется, а определяется автоматически. Такой подход искажает истинное положение дел, лишает возможности объективно оценивать слабые места в конструкции вагона и находить решения по их устранению. Еще одну проблему эксперт связывает с наличием, вернее, отсутствием запчастей на участках ТОР, и в первую очередь колесных пар. Это один из самых острых, болезненных и пока не решенных вопросов. Дмитрий Лосев ратует за то, чтобы централизовать запасные части под эгидой ОАО «РЖД», наделив при этом компанию полномочиями Росжелдорснаба. Сегодня же запчасти обязан поставлять собственник подвижного состава. Но у него не всегда есть возможность отвезти нужную деталь в депо, с которым у него заключен договор, особенно когда ремонтное предприятие находится за 200–250 км.
– Что касается качества ремонта, – говорит Дмитрий Лосев, – то оно во многом зависит от объема выполняемых работ. Цену за ремонт определяет собственник вагона, в то время как она должна бы быть более объективной, исходя из технического состояния подвижного состава.
Сергей Порядин припомнил из ряда вон выходящий случай, свидетелем которого он был: принадлежащий компании отцепленный в ремонт грузовой вагон простоял  почти год и был обнаружен совершенно случайно.
– Кто ответит за простой вагона, на каком основании он был отцеплен? Кто возместит ущерб? – спрашивает Сергей Порядин.
Спустя год собственник вряд ли получит ответ на эти вопросы.
Его поддержал генеральный директор ОАО «ВРЗ имени
С.М. Кирова Виталий Бекузаров:
– Представитель завода не всегда может выехать на место отцепки вагона из–за дальности расстояния, что ставит в неравное положение вагоноремонтные предприятия. При этом крайним почему–то всегда оказывается завод, где проходил последний ремонт. Как известно, гарантийная ответственность действует до конца срока межремонтного пробега, так что деньги списываются с этого завода. Ему же приходится платить и за запчасти, причем порой по цене выше рыночной.
Но, пожалуй, больше всего собственники вагона сетуют на необоснованные отцепки подвижного состава и отправления вагонов на ТОР. Словом, проблем, с которыми приходится сталкиваться участникам перевозочного процесса на рынке вагоноремонта, еще хватает.
Тем не менее отрадно, как было отмечено на заседании «круглого стола», что прослеживается положительная тенденция в решении вопросов взаимоотношений заказчика с вагоноремонтниками. Диалог между всеми участниками становится все более конструктивным. И особенно обнадеживает то, что, несмотря на возросшую конкуренцию, рынок вагоноремонта стал более прозрачным, гибким и более доступным для всех его участников. А диалог решено продолжать.

Владимир ЧИСТОВ

Его представили участники Международного форума «ЭкспоСитиТранс–2016».
Сегодня Россия – одна из тех передовых мировых держав, которые стремительно осваивают современные технологии, способные решить массу транспортных проблем. Таково мнение многих отечественных и зарубежных участников IV Международной конференции и выставки «ЭкспоСитиТранс–2016», прошедшей недавно в Москве в рамках традиционной Транспортной недели.
Одним из основных событий конференции стала пленарная дискуссия «Инновационная мобильность. Как вывести ее оптимальную формулу?». Особое место в этом процессе, как отметили участники дискуссии, принадлежит Минтрансу России, который сегодня прилагает все усилия, чтобы идти в ногу со временем, чтобы уже меньше чем через два года представить эту инновационную мобильность на Чемпионате мира по футболу 2018 года.

Мундиаль – педаль развития

Открывая дискуссию, министр транспорта РФ Максим Соколов отметил, что развитие мобильности, создание комфортной транспортной среды в городских агломерациях очень важны, и сегодня на уровне как федерального правительства, так и региональных администраций этим вопросам уделяется пристальное внимание. Пример – подготовка транспортной инфраструктуры к ЧМ–2018, матчи которого пройдут в одиннадцати российских городах. Это очень масштабная задача, отметил министр. Даже, может быть, более масштабная, чем предыдущие спортивные мероприятия, проходившие в России, и, в частности, зимняя Олимпиада 2014 года в Сочи, поскольку впервые в истории матчи футбольного первенства пройдут в трех часовых поясах от Калининграда до Екатеринбурга. Этот нюанс также требует тщательного подхода в решении многих вопросов, связанных с организацией движения транспорта.
Максим Соколов отметил, что уже сегодня транспортная инфраструктура, по крайней мере четырех крупнейших городов – участников футбольного первенства, где летом 2017 года пройдет Кубок конфедераций, готова для проведения столь масштабного спортивного мероприятия.
ЧМ–2018 стал катализатором не только для организации внутригородской транспортной логистики, но и для развития городской транспортной инфраструктуры. Прокладываются новые дороги, модернизируются железнодорожные вокзалы, строятся новые взлетно–посадочные полосы, аэропортовые терминальные комплексы, многие из которых уже открыты. В качестве примера министр привел появление на карте Ростова–на–Дону абсолютно нового аэропортового комплекса «Платов». Все это вносит важнейший вклад в повышение мобильности населения России, придает городской среде новый облик, преображает не только транспортную систему, но и внешний вид российских городов.
– Сдерживающим фактором для развития экономики является все еще имеющая место ограниченная мобильность, – отметил министр. – Поэтому одной из целей нашей Транспортной стратегии определена высокая мобильность населения, которая является индикатором инновационного развития всей транспортной системы.
Улучшение этого фактора, отметил министр, будет способствовать выполнению обязательства, которое взяла на себя Российская Федерация в рамках проведения мирового футбольного первенства. А именно – бесплатный проезд болельщиков, имеющих билеты на матчи, между городами – участниками первенства непосредственно накануне проведения этих матчей. Кстати, прецедентов в истории проведения футбольных чемпионатов на этот счет нет.
Перемещение такого большого числа болельщиков из одного города в другой требует особой организации, поэтому в Минтрансе системно подошли к этому вопросу. Был принят специальный федеральный закон, который регламентирует решение транспортных вопросов, а в структуре министерства сформирована отдельная Транспортная дирекция. Ею разработан специальный операционный объединенный план ЧМ–2018, ключевым элементом которого является инновационная динамическая модель транспортной системы. Разработана она при активном участии ведущих научных специалистов Санкт–Петербургского национального исследовательского университета информационных технологий, механики и оптики. Эта модель позволит в режиме онлайн оперативно реагировать на изменения параметров транспортной системы, которые могут возникать как в преддверии чемпионата, так и в период его проведения.
– Между тем благодаря предоставлению болельщикам бесплатных поездов мы сможем осуществить комфортный и экономичный доступ зрителей к матчам, а также на соответствующем уровне обеспечить безопасность этих пассажирских перевозок, что является важнейшим обязательством принимающей стороны при проведении подобных масштабных мероприятий, – подчеркнул Максим Соколов. – Бесплатными также будут проезды на аэроэкспрессах, которые доставят болельщиков от мест проведения матчей до аэропортов. Бесплатно можно будет проехать по маршрутам спортивных соревнований и на автомобильном транспорте.
Подытоживая выступление, Максим Соколов отметил, что сегодня делается все возможное и на перспективу, ведь, как подсказывает опыт сочинской Олимпиады, туристическая привлекательность городов – участников чемпионата после его проведения вырастет в разы.

Экологичен и умен

Во время торжественной церемонии открытия IV Международной конференции и выставки «ЭкспоСитиТранс–2016» Максим Соколов особо отметил важность дискуссии, которая посвящена вопросам электрического транспорта. Его экологичность, энергоэффективность являются ключевыми параметрами транспортной стратегии страны. Одним из ярких ее примеров является проект электробуса – нового умного, безопасного и экологичного автобуса, презентацию которого провел президент ООО «Группа ГАЗ» Вадим Сорокин.
Он отметил четыре ключевых направления развития современного города в части транспортной инфраструктуры. Первое – это «Умный город», предусматривающий управление транспортными системами в плане регулировки трафика, минимизации заторов и предоставления полной информации о движении наземного транспорта на остановках, в смартфонах и т. д. Второе направление – «Безопасный город», которое подразумевает внедрение и широкое использование систем «ЭРА–ГЛОНАСС»,
видеофиксации для обеспечения безопасности пассажирских перевозок. Третье направление – «Город без машин», согласно которому осуществляется развитие общественного транспорта, в том числе и беспилотного. Четвертое направление – «Зеленый город», в рамках которого на первый план выходят экологические вызовы, предусматривающие использование экологических видов транспорта.
– Москва, являясь крупнейшим мегаполисом мира, внедряет самые высокие стандарты развития транспортной системы, – подчеркнул Вадим Сорокин. – Признаюсь, что иметь такого клиента – это и счастье, и вызов. Почему вызов? Потому, что всякий раз каждый заказ от Мосгортранса должен быть лучше предыдущего. И нам приходится, что называется, быть впереди планеты всей.
Стремясь не подвести заказчика, Группа ГАЗ, входящая в состав одной из крупнейших в России диверсифицированных промышленных групп «Базовый Элемент», в рамках выставки «ЭкспоСитиТранс–2016» представила электробус нового поколения марки «ГАЗ». Модель разработана на базе городского низкопольного автобуса большого класса ЛиАЗ–5292.
Концепция нового электробуса разработана при участии специалистов МГТУ им. Баумана, которые совместно с конструкторским центром Группы ГАЗ провели работу по определению энергобаланса и оптимальных режимов движения машины по столичным маршрутам. Для создания тягового узла и программного обеспечения машины были использованы инновационные решения компании Siemens. При этом сохранен высокий уровень унификации электробуса с модельной линейкой Ликинского автобусного завода Группы ГАЗ, что позволяет достичь максимальной экономической эффективности для перевозчика в эксплуатации и обслуживании техники.
Электробус рассчитан на перевозку до 90 пассажиров и имеет 27 посадочных мест с возможностью крепления трех кресел для пассажиров с ограниченными физическими возможностями. Машина соответствует международному экологическому стандарту Zero Emission, который характеризуется полным отсутствием вредных выбросов в атмосферу.
Преимущества электробуса в том, что он обладает запасом хода до 200 километров, низкими затратами на зарядную инфраструктуру, комплексным решением по зарядке: ночью – за 4–6 часов, быстрая – 20 минут.
– Электробус ГАЗ – продукт инновационный, разработанный в тесном партнерстве с Департаментом транспорта Москвы, ГУП «Мосгортранс», – отметил Вадим Сорокин. – Мы прекрасно понимаем: если требования Москвы удовлетворены, то мы сможем удовлетворить требования и остальных регионов России.
Вадим Сорокин подчеркнул, что недалек тот день, когда электробусы серьезно потеснят, как он выразился, прадедушку электробуса – троллейбус. И в первую очередь это произойдет в Москве.

Метро… вне закона

Автомобильный и городской электрический транспорт в общем объеме пассажирских перевозок в городском и пригородном сообщении обеспечивает около 85% трудовых и бытовых поездок населения. Вместе с тем тарифная политика в ряде регионов остается неотрегулированной. Разница между экономически обоснованным тарифом и фактически установленным его размером, приемлемым с экономической точки зрения для населения, приводит к тому, что в этих регионах идет старение автопарка. Поэтому впервые в постсоветский период в 2012 году пришлось вернуться к федеральной государственной поддержке программ обновления парка. Причем как для работающего на газомоторном топливе, так и для электрического транспорта. Об этом во время пленарной дискуссии «Наземный транспорт. Как приспособиться к нуждам быстрорастущих мегаполисов» сказал заместитель министра транспорта РФ Николай Асаул.
– Государственная поддержка – это не только финансы, это еще и законодательное обеспечение и координационно–организационные меры, – отметил он. – Как известно, гражданско–правовые отношения в сфере общественного транспорта закреплены положениями Устава автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта. Однако в связи с отсутствием единого для всей страны механизма допуска перевозчиков к осуществлению перевозок на регулярных маршрутах в 2015 году был принят Федеральный закон № 220–ФЗ об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа, который и регулирует аспекты допуска и осуществления перевозок как на внутригородских маршрутах, так и в межрегиональном сообщении.
На сегодняшний день в рамках реализации положений закона идет формирование соответствующих реестров всех действующих в стране маршрутов и всех остановочных пунктов, через которые эти маршруты проходят. Это улучшит информированность граждан, так как теперь любой желающий на сайте ФБУ «Росавтотранс» сможет получить информацию обо всех маршрутах в стране, всех автовокзалах и автостанциях, которые соответствуют требованиям безопасности и комфорта.
Говоря о нормативно–правовом регулировании в сфере перевозок легковыми такси, Николай Асаул упомянул о соответствующем федеральном законе, который предусматривает выдачу разрешений на осуществление этого вида деятельности. Однако есть тенденция, и не только в России, но и во многих странах мира, когда с теми, кто имеет разрешение работать как такси, через интернет–приложения выходят на маршруты те, кто такого разрешения не имеет. Это очень серьезная проблема, и во многих странах мира она подчас выливается в забастовки легальных перевозчиков.
– Для решения этой проблемы в России мы подготовили поправку о регулировании деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси, – пояснил Николай Асаул. – Эта поправка регулирует деятельность юридических лиц, которые осуществляют прием и передачу заявок фрактовщикам. То есть речь идет о диспетчерских, или, как их сейчас называют, агрегаторах, имеющих прямой контакт с клиентом, но в нынешних условиях ни за что не отвечающих, поскольку их деятельность никак не урегулирована законодательно. Мы же вменяем в обязанность такому диспетчеру осуществлять проверку наличия у перевозчика, которого он предлагает своим клиентам, допуска на ведение данного вида деятельности. Таким образом, клиенту дается гарантия того, что он получит надежную услугу и будет застрахован от некачественного сервиса.
Коснулся Николай Асаул и нормативно–правового регулирования перевозок по заказу. Есть ряд перевозчиков, которые выходят за пределы разрешенной им деятельности и помимо разовых заявок работают на регулярных маршрутах, выдавливая с рынка тех, кто получил предусмотренную законом лицензию. То есть имеет место недобросовестная конкуренция. Между тем в любом случае должно быть регламентировано получение лицензии на право перевозки, которая дает возможность проверить соответствие конкретного подвижного состава перед началом ведения предпринимательской деятельности, а не тогда, когда автобус или грузовик попадет в ДТП.
Еще одной темой в докладе Николая Асаула стала реализация положений законодательства в сфере безопасности дорожного движения. Было сказано, что основными причинами ДТП являются снижение общей дисциплины перевозчиков, уровня квалификации водительского состава и нарушение им основных нормативных требований. В частности, было отмечено, что с 1 мая 2016 года действует Федеральный закон №126, предусматривающий расширение требований, предъявляемых к юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям, осуществляющим перевозки автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом.
– Приказом Минтранса утверждены профессиональные квалификационные требования к этой категории специалистов, где фиксируется необходимый уровень знаний, навыков, умения как водителей, так и менеджеров, отвечающих за безопасность на предприятии,  – отметил Николай Асаул.
Что касается перевозок внеуличным транспортом, то совсем недавно Правительством РФ в Госдуму внесен проект федерального закона «О внеуличном транспорте и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». В соответствии с этим законопроектом к внеуличному транспорту относятся монорельсовый транспорт, подвесная канатная дорога, фуникулер и метрополитен.
– Как это ни удивительно, – отметил Николай Асаул, – несмотря на то, что метрополитен работает в семи городах нашей страны и перевозит очень много пассажиров, законодательно эта сфера деятельности никак не урегулирована. Однако вскоре ситуация должна измениться.

Полсотни станций за три года!

Кстати, живой интерес участников «ЭкспоСитиТранс–2016» как раз и вызвала пленарная дискуссия «Метро. Как построить идеальную модель». В начале своего выступления начальник ГУП «Московский метрополитен» Дмитрий Пегов отметил, что вряд ли сегодня можно найти такого человека, который бы смог создать идеальную модель метрополитена.
– Впрочем, может быть, он и появится, если кто–то построит идеальный город с нуля, – отметил руководитель столичной подземки. – Тогда можно будет спланировать все, предварительно проложить линии метро, а сверху поставить дома. Это и будет идеальная модель. Мы же находимся в других реалиях. Метро еще в Советском Союзе начинали строить, когда численность жителей города достигала миллиона человек. С тех пор так уж повелось, что метрополитен стремился развиваться по мере развития города. Правда, не всегда это получалось, но в последнее время благодаря поддержке федерального правительства и правительства Москвы развитие метрополитена стало идти соразмерно развитию городских территорий. Основная идея этого развития заключается в выводе метрополитена из–под земли на поверхность на территории, где еще нет большой застройки.
Это позволяет строить метрополитен легким, открытым способом, что значительно дешевле, подчеркнул Дмитрий Пегов. Благодаря такому разумному подходу к 2020 году планируется построить 56 новых станций.
Глава Московского метрополитена высоко оценил введение в строй осенью 2016 года Московского центрального кольца, которое помогло разгрузить центральные станции метрополитена и железнодорожные станции Москвы на 40%. МЦК практически объединило радиальные линии Московского метрополитена, что на 20–40% позволило разгрузить станции у центральных железнодорожных вокзалов. Плюс разгрузку на 15% получила Кольцевая линия московской подземки.
Благодаря запуску МЦК, которое, по сути, стало еще одной линией Московского метрополитена длиной 54 километра с 31 станцией, улучшилась транспортная доступность некоторых частей города, которые ранее были лишены доступа к метро.
– Сегодня перед нами стоит задача по улучшению сервисного обслуживания пассажиров, – подчеркнул Дмитрий Пегов. – Такое обслуживание появится уже в феврале 2017 года, когда мы приобретем новые вагоны с улучшенной планировкой салона, широкими дверями, интерактивными справочными панелями и многим другим, что позволит пассажирам более комфортно провести время подчас длительных поездок в метро.

Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»

По мнению экспертов, ГЧП в дорожной отрасли имеет хорошие перспективы.

В рамках Х Международного форума «Транспорт России» прошла конференция «Рынок ГЧП в дорожной отрасли: вызовы и перспективы». Ее участниками стали руководители Росавтодора и ГК «Автодор», специалисты таких институциональных инвесторов, как Газпромбанк и ВТБ, УК «Лидер» и Автодор–Инвест, представители структур, занимающихся разработкой и реализацией проектов на принципах ГЧП в привязке к конкретному региону.
Государственно–частное партнерство в российской экономике уже больше не воспринимается как дань моде или крат-
ковременная кампания.
Для успешного развития ГЧП сегодня созданы все условия. К моменту вступления в силу федерального закона о ГЧП в большинстве субъектов Федерации уже были разработаны и успешно применялись законодательные нормы, регулирующие взаимоотношения бизнеса и власти. Таким образом, прошедший год можно назвать периодом гармонизации нормативно–правовых актов федерального и регионального уровней.
Проекты на принципах ГЧП осуществляют успешную экспансию как в отраслевом аспекте, так и в территориальном: все больше проектов реализуется в отраслях, казалось бы, далеких от ГЧП, например, в здравоохранении, туристической деятельности. Но, по мнению руководителя Росавтодора Романа Старовойта, именно дорожная инфраструктура стала и остается локомотивом развития проектов ГЧП в России.
Вообще, будущее в развитии российского ГЧП специалисты связывают с регионами. А отсюда и проблемы его дальнейшего развития, которые можно назвать «болезнями роста», – низкий уровень подготовки проектов на местах, нехватка квалифицированных специалистов в регионах. А ведь для подготовки проектов ГЧП требуются не только проектировщики и экономисты, но и финансисты, риск–менеджеры и т. д. Именно недостаточно  квалифицированная проработка проекта по разработке подхода к мостовому переходу на Крымский полуостров очень сильно задержала начало реализации этого стратегически важного объекта. Вместе с тем уже сформировались пулы успешных разработчиков в области ГЧП в Респуб-
лике Башкортостан, Хабаровском и Пермском краях. На ближайшую перспективу, а именно в 2018–2019 годах, в дорожной отрасли планируется реализовать 3–7 проектов ГЧП. Определенную конкретизацию в их перечень внес заместитель гендиректора ГК «Автодор» Александр Носов: речь идет об обходах Краснодара и Ногинска, трассах М–1 и М–3. Проекты, по его мнению, привлекательны прежде всего благодаря хорошему трафику.
Особое место среди проектов на принципах ГЧП занимает система «Платон». Среди специалистов уже появились выражения «доплатоновский» и «неплатоновский» проект. Действительно, запуск системы «Платон» дал старт новому направлению ГЧП. О необходимости и эффективности этой системы для экономики страны в целом и дорожной отрасли в частности говорилось и говорится немало. Заместитель руководителя ФДА Дмитрий Прончатов в развитие темы «платоновских» проектов назвал следующий проект ближайшего времени – весогабаритный контроль на федеральных трассах. Напомним, что к 2020 году планируется ввести около 400 пунктов контроля веса и габаритов на дорогах федерального значения. К настоящему времени действуют 72 контрольных пункта проверки груза и габаритов.
А Сергей Кербер, управляющий директор УК «Лидер», привел пример уже реализуемого «неплатоновского» проекта – речь идет о концессионном соглашении по строительству и эксплуатации трамвайных путей в Красногвардейском районе Санкт–Петербурга. Концессионное соглашение, в рамках которого реализуется проект, выглядит следующим образом: новые пути и подвижной состав перейдут в собственность города, а инвестор будет получать прибыль от продажи билетов в течение 30 лет. Это классический проект, в выигрыше от реализации которого будут город, сэкономивший бюджетные средства, горожане, получившие удобный вид транспорта, и инвестор, имеющий гарантии возврата средств.
Надо сказать, что обеспечение гарантий возврата средств инвестору, особенно в случае, если речь идет о заемных средствах, становится сейчас главным. Такое мнение высказала Румяна Свистунова, заместитель министра инвестиций и инноваций Московской области. В Московском регионе, одном из лидеров в области реализации проектов на принципах ГЧП, высоко оценивают возможности, которые предоставляет федеральный закон о ГЧП в части развития частных инициатив. Здесь научились быстро и грамотно разрабатывать и оформлять проекты – если на подготовку первых проектов уходило более двух лет, то сейчас это время  сократилось до 9–11 месяцев. Но частная инициатива требует более четких мер по обеспечению гарантий возвратности средств. В нынешней непростой экономической ситуации, как только возрастают риски, инвесторы предпочитают выйти из проектов ГЧП и искать для своих средств более надежные вложения. И над этим вопросом надо работать.
Какие еще возможности предоставляет федеральный закон о ГЧП для дорожной отрасли? Прежде всего, это касается механизма частной концессионной инициативы (ЧКИ), где закон создает правовые рамки для взаимодействия и переговоров государства и потенциального частного партнера в отношении реализации концессионных проектов с момента возникновения данной инициативы. Это повышает эффективность расходования бюджетных средств, позволяет сократить сроки подготовительной стадии реализации проекта благодаря возможности использования бесконкурсной процедуры заключения концессионного соглашения и расширения круга потенциальных инвесторов. Данное обстоятельство положительно повлияет на количество инфраструктурных проектов, реализуемых по концессионной модели, считают экперты.
Росавтодор позитивно оценивает институт частной концессионной инициативы, поскольку данный механизм эффективен для ряда инвестиционных проектов, например, для уникальных проектов, отличающихся невысоким уровнем конкуренции или интересных ограниченному кругу инвесторов. Он также позволяет инициатору ускорить запуск проекта (при условии, что орган исполнительной власти примет решение о его реализации) и заключить соглашение без проведения конкурса (если никто из потенциальных участников не заявит о своем намерении участвовать в нем).
В частности, реализация вышеупомянутых проектов на трассе М–5 «Урал» в настоящее время рассматривается с потенциальным применением этого механизма.
Есть еще несколько интересных моментов в законе о ГЧП. В частности, речь идет о возможности объединения проектирования и строительства объекта в один контракт (отметим, что такая практика оправдала себя в законе о концессии). Что же касается возможности внедрения более дорогостоящих (при начальной стоимости объекта), но экономически более эффективных технологий, то как раз в рамках контракта жизненного цикла последующая эксплуатация объекта обеспечит экономию и снизит уровень риска инвесторов.
Применение механизмов ГЧП в дорожной сфере возможно не только в отношении крупных искусственных сооружений и участков автодорог. В частности, речь может идти об объектах дорожного сервиса. Росавтодором разработана соответствующая концепция применения механизмов ГЧП в отношении искусственных сооружений на федеральных трассах, в которой отражены приоритетные направления Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, в том числе формирование активной позиции государства в деле совершенствования транспортной системы России как ключевого фактора социально–экономического развития страны.
Одним из основных результатов реализации данной концепции в ближайшие годы должно стать осуществление 3–5 пилотных проектов развития объектов дорожного сервиса с применением механизмов ГЧП, а также создание «единого окна» по взаимодействию с заявителями (инвесторами) в отношении проектов строительства данных объектов.
Подводя итог, можно сказать, что ГЧП приняло вызов дорожной отрасли, отвечает ее интересам и имеет хорошие перспективы.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
 экономических наук

«Бизнес. Государство. Общество» – открытый диалог Минтранса России

Ключевыми событиями одного из крупнейших международных отраслевых мероприятий по традиции стали форум и выставка «Транспорт России». В рамках форума прошли многочисленные конференции, посвященные вопросам развития и функционирования автомобильного, авиационного, железнодорожного, морского и речного транспорта.
Выставка, в свою очередь, наглядно продемонстрировала последние достижения отраслевых предприятий и организаций.
В ходе острых дискуссий участники форума пытались определить вектор развития транспортного комплекса. В рамках мероприятия состоялся открытый диалог Минтранса России «Бизнес. Государство. Общество» – обмен мнениями по ключевым направлениям деятельности различных видов транспорта. Министр транспорта РФ и его заместители ответили на многочисленные вопросы аудитории.
Как сказал Максим Соколов, основное достижение 2016 года – стабильная и бесперебойная работа всей транспортной системы, несмотря на непростую ситуацию в экономике. При этом основное внимание уделялось развитию международных транспортных коридоров, транзитному потенциалу, мультимодальным перевозкам, строительству и реконструкции пограничных пунктов пропуска. На особом контроле – проекты развития БАМа и Транссиба, подходов к азово–черноморским и дальневосточным портам Восточный и Находка, Мурманского транспортного узла, строительство автодорожного транспортного коридора «Европа – Западный Китай», концентрация материальных и финансовых ресурсов в рамках подготовки к ЧМ по футболу, интеграция Крымского полуострова в единый транспортный комплекс РФ. Начиная со следующего года особое внимание будет уделено стратегическому проекту «Безопасные и качественные дороги», который коснется 40 млн российских граждан, проживающих в крупных агломерациях.

Время принятия решений

В сфере железнодорожного транспорта необходимо уходить от убыточных перевозок, снижать объемы перекрестного субсидирования между различными видами и классами грузов, а также в зависимости от дальности перевозок, убежден заместитель министра транспорта РФ Алексей Цыденов. «Сейчас идет дискуссия по принятию наиболее оптимальных решений, чтобы сохранить доступность перевозок для экономики, для грузоотправителей и перевозчика», – сказал он.
Говоря о долгосрочном планировании, замминистра подчеркнул, что доля транспортной составляющей в цене не растет, причем не только на внешних рынках, но и на внутреннем, где по большинству грузов транспортная составляющая даже снизилась. «Поэтому можно с уверенностью сказать, что железнодорожный тариф даже в абсолютных цифрах в долгосрочной перспективе сильно меняться не будет», – заверил Алексей Цыденов.
Член комиссии Общественной палаты РФ по развитию реального сектора экономики Олег Калинский задал вопрос, касающийся экспортной надбавки в размере 13,4%, и отношения Минтранса к идее продления ее действия после января 2017 года. При этом он сослался на результаты исследования компании Deloitte, проведенного по заказу Минэкономразвития, в котором говорится о том, что РЖД могут сэкономить до 95–130 млрд руб. на закупках и на усилении операционной эффективности компании.
«Надбавка, которая сейчас действует, не является экспортной, она применяется в рамках ценового коридора для снятия ограничений инфраструктуры на подходах к портам, куда везутся экспортные грузы. В 2015 году в рамках этой надбавки было собрано порядка 63,9 млрд руб., которые пошли на капремонт и модернизацию инфраструктуры именно на подходах к портам. Общая сумма, которая пошла на эти цели, составила 280 млрд руб.», – пояснил Алексей Цыденов.
При этом в Минтрансе считают, что ценовой коридор для расшивки узких мест инфраструктуры должен сохраниться, вместе с этим вводится дополнительная норма, которая позволяет сегментировать эту надбавку не только по направлениям, но и по видам грузов в зависимости от ценовой конъюнктуры. Дискуссия идет о величине этой надбавки в размере от 10 до 13%.
Алексей Цыденов невысоко отозвался о качестве исследования, проведенного компанией Deloitte: «Пока пройдет лишь первый этап, который содержит массу предположений. Подчеркиваю, это не анализ работы РЖД, а предположения, что и как может быть отрегулировано. Одно из предложений – сократить в несколько раз капитальный ремонт путей, за счет чего получить экономию. Мы имеем в настоящее время 24 тыс. км просроченного капремонта, а нам предлагают еще меньше ремонтировать. Безусловно, какие–то меры оптимизации возможны, но на данном этапе к этому документу есть масса замечаний. На втором этапе эти предположения будут подвержены детальному анализу, на основе чего и будет дано окончательное заключение».

Нужны правила

Заместитель министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский прояснил ситуацию с возможным введением госрегулирования на рынке стивидорных услуг.
Напомним: в июне ФАС возбудила девять антимонопольных дел против стивидоров. Ведомство исследовало рынок услуг в морских портах в период с 2013 по 2015 год и обнаружило, что с момента отмены ценового регулирования в среднем цены на услуги стивидоров выросли в 2,5 раза, а по отдельным позициям – более чем в 10 раз.
Большинство стивидорных компаний являются субъектами естественных монополий, однако три года назад было прекращено ценовое регулирование, что, по мнению Виктора Олерского, стало позитивным шагом, так как ставка, которую получают клиенты стивидорных компаний, стала прозрачной. А вот величина этой ставки является предметом дискуссий. «Деловая практика показывает, что рынок в большинстве случаев нивелирует ставку: есть предложение груза – ставка выше, нет предложения – ставка меньше. Собственно, весь сыр–бор идет из–за угля, так как по углю в российских портах существует дефицит мощностей. На стыке взаимоотношений стивидоров и клиентов возникает недопонимание, которое, по мнению ФАС, должно быть урегулировано правилами недискриминационного доступа (ПНД) к услугам портов и транспортных терминалов», – сказал Виктор Олерский.
Проблема в том, что ФАС в течение десяти лет не может согласовать эти правила. «Надеюсь, что проект в ближайшее время появится, и я не стал бы драматизировать ситуацию», – сказал Виктор Олерский. Главное, чтобы правила недискриминационного доступа не мешали существующему бизнесу и не стали ограничителем для будущих инвесторов.

Темпы – опережающие

В сфере авиаперевозок опережающими темпами растут региональные перевозки. Хорошим подспорьем стали программы субсидирования, благодаря чему за три года были открыты или восстановлены более 200 региональных маршрутов между регио-
нальными центрами. Если год назад на региональных линиях были перевезены почти 7 млн пассажиров, то в текущем году – уже около 10 млн человек, сообщил заместитель министра транспорта РФ Валерий Окулов.
Несмотря на то, что в 2017 году по целому ряду программ было принято решение о сокращении финансирования, субсидирование региональных перевозок будет продолжено до 2019 года, что послужит основой для их дальнейшего развития. Валерий Окулов отдал должное и субъектам РФ, которые также вкладываются в субсидирование авиаперевозок как внутри субъекта, так и между регионами.
Общемировая тенденция – рост лоукоста. По словам Валерия Окулова, в России сформирована полноценная правовая база для запуска лоукостеров. Хорошо зарекомендовал себя известный бренд «Победа». Помимо этого элементы лоукоста в нише эконом–класса развивают и классические авиакомпании. «То есть мы видим конвергенцию этих технологий в конкурентной борьбе за пассажира. По существу, лоукост создает новый спрос, дополнительный пассажиропоток, которому становится доступным предлагаемый ценовой диапазон. Нарекания по ряду сервисов или их отсутствию носят объективный характер. При этом нужно понимать, что экономия является основным принципом построения всей финансовой и операционной модели лоукоста, поэтому вряд ли стоит рассчитывать на привычный сервис», – заметил Валерий Окулов.
При этом он подчеркнул, что в лоукост–сегменте наблюдается очевидный монополизм. Сегодня идет конкуренция между лоукостерами и классическими авиакомпаниями, но необходима конкуренция между самими лоукостерами, как это происходит в других странах, чтобы они конкурировали в своем ценовом сегменте, в наборе сервисных услуг. В конечном итоге это приведет к появлению на рынке более заботливого, внимательного, сервисо–ориентированного по отношению к пассажирам перевозчика.

В пакете – 112 законопроектов

Диалог с представителями законодательной власти – отдельное направление деятельности Минтранса. Об этом рассказал статс–секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов.
Законотворческая деятельность развивается такими же темпами, что и виды транспорта. В 2016 году приняты 13 федеральных законов, относящихся к сфере транспорта, также по инициативе Минтранса принят 91 акт Правительства РФ, утверждена Стратегия внутреннего водного транспорта на период до 2030 года, установлены требования, касающиеся уровня антитеррористической защищенности транспортных объектов. Кроме того, Минтрансом разработаны, утверждены и зарегистрированы Минюстом 113 приказов.
Сергей Аристов напомнил, что сложность работы над любым законопроектом состоит в том, что он должен сочетать интересы государства, бизнеса и пользователей транспортных услуг. А эти интересы не всегда совпадают.
В настоящее время в пакете Минтранса – 112 законопроектов, которые находятся в разной степени готовности. Однако это совсем не значит, что транспортная отрасль работает без законодательного сопровождения. Просто дело в том, что отрасль динамично развивается, возникают новые задачи, появляются новые тенденции, которые должны находить отражение как в новых законах, так и в действующем законодательстве за счет внесения изменений.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»
Фото Ольги ШВЕЙЦЕР

Председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев принял участие в главном транспортном форуме года.
Дмитрий Медведев осмотрел экспозицию X выставки «Транспорт России» и провел совещание, на котором обсуждались перспективы развития отрасли, финансовый план и инвестиционная программа ОАО «Российские железные дороги» на 2017–2019 годы.
Открывая совещание, глава правительства отметил, что от устойчивой, надежной работы железнодорожного транспорта зависит повседневная жизнь миллионов людей. Кто–то пользуется электричками, чтобы доехать до работы, кто–то регулярно выбирает поезда дальнего следования, чтобы съездить отдохнуть или навестить родственников. Скоро сезон новогодних каникул, а это означает, что Российским железным дорогам предстоит перевезти миллионы пассажиров и, конечно, сделать все, чтобы наши граждане сохранили о своем путешествии по России максимально благоприятные впечатления.
– Железные дороги в нашей стране играют особую роль в экономике. Эффективная работа железнодорожников определяет успехи или проблемы металлургов, угольщиков, нефтяников, аграриев, представителей многих других секторов экономики. От того, насколько быстрыми и конкурентоспособными будут железнодорожные перевозки, зависят стратегические позиции России на мировых рынках, – подчеркнул Дмитрий Медведев.
Россия поставила перед собой амбициозную цель – увеличить объемы промышленного экспорта, а стало быть, нужно модернизировать логистические возможности, транспортные мощности, встраиваться в глобальные транспортные коридоры, в том числе совместно с нашими ведущими внешнеторговыми партнерами, отмечалось на совещании. Поэтому даже в довольно жестких условиях Правительство РФ продолжает вкладывать в железнодорожную инфраструктуру значительные средства. Объем капитальных вложений компании «Российские железные дороги» на следующий год планируется увеличить почти до 470 млрд руб. За счет этих инвестиций должны быть реконструированы свыше 2,5 тыс. км пути, приобретены около 450 новых локомотивов. В свою очередь, этот спрос простимулирует строительный комплекс, предприятия транспортного машиностроения, позволит сохранить занятость, создать дополнительные рабочие места.
При этом не нужно забывать об инвестиционных программах дочерних и зависимых обществ РЖД. Они также закупают грузовые, пассажирские вагоны и пригородные электрички, напомнил премьер–министр.
– Мы продолжаем реализацию крупных проектов в Сибири и на Дальнем Востоке, на юге, в центре России, включая модернизацию Байкало–Амурской, Транссибирской магистралей, развитие инфраструктуры на подходах к портам Азово–Черноморского бассейна. Инвестиции также будут направлены на развитие Московского транспортного узла, – продолжил тему совещания Дмитрий Медведев.
Он также подчеркнул, что в зоне внимания постоянно должны быть вопросы безопасности движения, поддержания на должном уровне объектов технологической инфраструктуры.
– Что касается финансовых показателей Российских железных дорог, их нужно рассматривать с учетом общей ситуации в экономике. Напомню, что по закону Правительство РФ исполняет полномочия акционера ОАО «РЖД». Мы заинтересованы в стабильном развитии компании, – сказал премьер–министр.
По его мнению, необходимо сбалансировать всю систему тарифных, налоговых, имущественных решений в интересах общего курса на сокращение издержек и, главное, в интересах потребителей транспортных услуг.
– Компания и ее совет директоров внимательно проанализировали все расходы на предмет возможной оптимизации. Процесс этот всегда сложный и не очень приятный, но его нужно проходить, как его прошло правительство, когда готовило федеральный бюджет. Такая работа обязательна и для компаний с государственным участием, – подчеркнул Дмитрий Медведев.
На совещании отмечалось, что в этом году компания «РЖД» впервые не получила от государства общую субсидию на компенсацию расходов на текущую деятельность. Тем не менее были сохранены основные механизмы поддержки, которые носят строго целевой характер, планируется их сохранение и на следующий год. Это и субсидии на перевозку пассажиров в поездах дальнего следования, и субсидии на услуги инфраструктуры при перевозке пассажиров в пригородном сообщении, и скидка на билеты для школьников, и субсидии на сообщение с Калининградской областью, и некоторые другие меры.
Правительство дополнительно поддержало пригородное сообщение, обнулив по этому виду перевозок налог на добавленную стоимость до 2030 года. Предполагается обнуление на тот же срок НДС и для дальних перевозок. Кроме того, на реализацию приоритетных инвестиционных проектов направляются бюджетные средства в уставной капитал компании.
Дмитрий Медведев выразил надежду, что менеджмент РЖД продолжит работу над повышением эффективности, при этом обеспечит устойчивость и безопасность системы, будет совершенствовать технологии, организационные подходы, применять результаты независимого ценового и технологического аудита проектов, использовать другие современные управленческие подходы.
В заключение Председатель Правительства РФ обратил внимание на то, что 2016 год был объявлен Годом пассажира.
– Год уже заканчивается, – сказал он, – но это не означает, что дальше этими вопросами не нужно будет заниматься. По большому счету каждый год работа должна строиться в интересах пассажиров, и пауз, остановок здесь быть не должно. Требования людей к сервису, к качеству подвижного состава растут, и железные дороги должны соответствовать современным реалиям.

Наш корр.

На снимке: Дмитрий Медведев осматривает экспозицию выставки
Фото пресс–службы
 АО «МАШ»