Все это – качества скоростного трамвая.
Волгоград подтверждает статус одного из ведущих российских городов, где активно развивается трамвайное сообщение. Более того, оно модернизируется и видоизменяется. Много внимания в мегаполисе уделяется развитию скоростного трамвая, или, как его нередко называют, легкого рельсового транспорта (ЛРТ).
Сегодня скоростной трамвай можно встретить во многих городах мира, но при этом надо учесть, что концепция и возможность его встраивания в городские транспортные системы создана отечественными проектировщиками и строителями. Дело в том, что в шестидесятые годы минувшего столетия, когда скоростной трамвай еще только замысливался, инициаторы его создания смотрели далеко в будущее. Поэтому их необычные решения, за которые, к слову, присуждались правительственные премии, по–настоящему были оценены только много лет спустя.
Это произошло, когда город вырос численно, автопром гигантскими шагами устремился вперед, а дороги превратились в сплошные пробки. Тут–то и выяснилось, что ЛРТ – самый удобный, быстрый, безопасный и экологичный вид транспорта. Именно работа на перспективу позволила создать в Волгограде вид транспорта, который и в ХХI веке легко выдерживает конкуренцию со всеми другими транспортными средствами.
Все началось с того, что в 70–е годы прошлого века построить метро в Волгограде оказалось невозможным. Это удовольствие полагалось только городам–миллионникам, а в Волгограде на тот момент проживали около 800 тыс. человек. Однако промышленно развитый город, к тому же отличающийся большой протяженностью, рос, и транспортная проблема вставала все острее. Тогда и было решено, не нарушая заведенный порядок, создать гибрид метро и трамвая – первый в России легкий рельсовый транспорт.
Строительство подземки стартовало в 1976 году. Под центром города в соответствии со всеми стандартами метрополитена были запроектированы три станции. Но как эксплуатировать под землей серийные чешские вагоны «Татра», которые тогда использовались в городе на Волге? Ведь у них двери расположены лишь справа, тогда как у подземных метростанций «островное» положение платформы. Тогда и был найден необычный выход – пути подземной части трассы решено было сделать перекрещивающимися, но при этом не пересекающимися.
Однако разработать проект – одно, а как решить задачу на практике? Как признавался бывший руководитель Волгоград-
электротранса Михаил Зозуля, при котором создавался, а затем много лет эксплуатировался скоростной трамвай, при возведении этого уникального объекта специалистам пришлось решать совершенно не-
ожиданные задачи.
В частности, одна из главных трудностей возникла, когда выяснилось, что трамвай не проходит в тоннель по габаритам, потому что в метро токо-
съем находится внизу, а у трамвая пантограф – наверху. Чтобы решить эту задачу, специалистам пришлось менять конструкцию токоприемника, использовать новый профиль бандажей колесных пар, разрабатывать систему автоматического регулирования скорости.
Все эти разработки были уникальными, поскольку аналогов конструкций контактной сети верхнего токосъемника, вписанных в тоннель, не существовало. Для испытания подвесок в городе даже пришлось строить специальный полигон. В общей сложности представители Волгоградского трамвайно–троллейбусного управления и различных предприятий разработали и внедрили более сотни единиц нестандартного оборудования.
Но это было только начало испытаний, через которые было суждено пройти волгоградскому ЛРТ.
Строительство второй очереди пришлось на неспокойные девяностые. Чудовищная инфляция, остановка многих заводов, кардинальное изменение наполнения бюджета поставили под вопрос развитие скоростного трамвая.
На преодоление трудностей потребовались десятилетия и усилия властей всех уровней. Только после поддержки Правительством РФ в этом вопросе удалось поставить окончательную точку, и в 2011 году в Волгограде открылась вторая линия скоростного трамвая. По ней побежали новенькие трехсекционные составы.
Следующая, третья, очередь представляет собой семикилометровую линию, которая соединит станцию «Ельшанка» с Государственным университетом. Она полностью обеспечит транспортное обслуживание пяти районов города, в которых проживают более полумиллиона человек.
Однако то, что она все–таки будет строиться, стало окончательно ясно лишь тогда, когда по инициативе региональных властей проект был включен в перечень ключевых транспортных программ, на реализацию которых регион рассчитывает получить федеральную финансовую поддержку.
По оценкам специалистов, строительство в Волгограде третьей очереди подземного скоростного трамвая обойдется примерно в 15 млрд руб. Сумма немалая, и на пути получения средств придется решить еще не одну задачу. Однако волгоградцы не сомневаются, что в рамках развернувшейся подготовки к Чемпионату мира по футболу 2018 года линия скоростного трамвая обязательно «подрастет», и волгоградская подземка приятно удивит иностранных туристов. Такие проекты необходимы не только жителям города, они выведут местную экономику на новый качественный уровень и помогут сделать Волгоградский регион новым центром развития в России.
О важности ЛРТ говорит тот факт, что в Волгограде в свое время состоялось выездное заседание Комитета Госдумы РФ по транспорту, рассмотревшего вопрос о развитии скоростного легкого рельсового транспорта. В ходе заседания отмечалось, что на линиях ЛРТ планируется эксплуатировать принципиально новый подвижной состав – с двусторонним расположением дверей и двумя кабинами управления.
Сегодня в России линии ЛРТ работают в 67 городах. Скоростной трамвай, подобный волгоградскому, работает в Череповце, Ижевске, Усть–Илимске… Как отметил в одном из интервью заместитель министра транспорта РФ Николай Асаул, легкий рельсовый транспорт – это будущее наших городов. Без общественного транспорта не решить проблему заторов на дорогах и возрастающего пассажиропотока. Но для того чтобы люди пересели с личного автотранспорта на троллейбусы, трамваи и автобусы, нужно улучшать качество перевозок. А ЛРТ – это дешево, быстро, удобно и качественно.
И не случайно, например, власти Москвы уже определились с трассировкой первых девяти линий легкого рельсового транспорта (ЛРТ) в Новой Москве. По словам заместителя мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марата Хуснуллина, коридоры для их прохождения будут заложены в генплане столицы – это означает, что строительство каких–либо других объектов на данных земельных участках невозможно.
По планам, к 2035 году в Новой Москве должны проживать 1,5 млн человек и около 1 млн – работать. Чтобы добиться сбалансированного развития Новой Москвы, ставится задача обеспечить территорию хорошей транспортной доступностью. От этого, между прочим, напрямую зависит интерес инвесторов к присоединенным территориям. Наличие станций внеуличного городского транспорта, не зависящего от загруженности дорог, повышает капитализацию объектов.
Новые территории получат несколько веток метро, а также до 175 км линий легкого рельсового транспорта. Речь идет о трамвайных линиях, стоимость строительства которых в 3–8 раз ниже, чем метрополитена. Как отмечалось, предварительно уже определены девять конкретных направлений, на которых планируется сооружение ЛРТ. Так, на направлении железнодорожная станция Мичуринец – АДЦ «Коммунарка» – железнодорожная станция Бутово планируется построить линию общей протяженностью около 22 км.
Напомним: в Коммунарке уже началось создание крупного административно–делового центра, который призван стать одной из главных точек роста присоединенных территорий. На площадке 550 га предполагается возведение 4,8 млн кв. м различной недвижимости.
Всего там смогут проживать 36 тыс. человек, рабочих мест предполагается создать около 76 тыс. Поэтому в АДЦ планируется строительство двух крупных транспортно–пересадочных узлов, каждый из которых включит в себя станции метро, трамвая, а также автобусные маршруты. Данная линия ЛРТ призвана обеспечить удобный подъезд пользующихся железной дорогой пассажиров к административно–деловому центру. Еще одна трамвайная линия протяженностью около 12 км пройдет внутри Коммунарки и позволит пассажиром быстро перемещаться между районами административно–делового центра.

На снимке: Волгоградский легкорельсовый трамвай

Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»

В транспортный поток могут влиться автомобили без водителей.
Недавняя фантастика становится реальностью. Для экспертов сегодня уже вполне очевидно: в скором будущем беспилотный транспорт может стать полноценным конкурентом для привычных автомобилей, автобусов, поездов, управляемых человеком. Так будет, вопрос только, когда именно. Многие эксперты сходятся во мнении, что это случится примерно через 20 лет.
В наше время беспилотный транспорт уже можно увидеть не только в фантастических фильмах. Разрабатывать беспилотные автомобили начали еще в 80–е годы. Тогда военные специалисты из Германии опробовали микроавтобус Mercedes, оборудованный роботизированной системой управления, в основе которой были видеодатчики. Автомобиль смог разогнаться до 100 км/час на пустой, правда, трассе. Но начало было положено.
Уже сегодня на европейских трассах можно встретить беспилотные автомобили. Пока речь не идет о массовых проектах. В основном такие машины тестируются, но их разработчики утверждают, что в скором времени смогут их выпускать серийно. А так как в эти проекты инвестируются сотни миллиардов долларов, вырисовывается вполне конкретная перспектива.
Например, в минувшем году отмечен ряд фактов успешной работы беспилотного транспорта. Весной 2016 года по европейским дорогам проехали 10 грузовиков разных известных производителей. Машины выехали из Швеции, Бельгии и Германии 29 марта, а 6 апреля приехали в Роттердам. Общая протяженность их маршрута составила 2100 км. При этом водители в кабине присутствовали, но не управляли грузовиками. Ими управлял искусственный интеллект с помощью беспроводного доступа.
При этом расход топлива авто снизился на 10%, поскольку грузовики ехали друг за другом на расстоянии 0,5 м, что уменьшило лобовое сопротивление. Обычные дальнобойщики не могут держать такую дистанцию, а роботы с этим справляются легко. При этом ни один автомобиль не нарушил ПДД.
Владельцы крупных транспортных компаний заинтересовались возможностью приобретения беспилотных грузовиков, так как при этом снизятся их издержки и увеличится прибыль (не придется платить зарплату водителю, и меньше денег нужно тратить на топливо). Крупнейшие производители планируют к 2025 году выпустить около 8 млн подобных грузовиков.
Альянс Renault–Nissan выпустил автомобиль, который может двигаться в городском потоке автомобилей без участия человека. Беспилотник обменивается данными с другими машинами и выбирает правильную дистанцию, чтобы избежать столкновений. При этом машина может ехать даже боком.
Volkswagen разработал модернизированный автомобиль, который оснащен видеокамерами и датчиками. Автомобиль был успешно протестирован на дорогах Берлина. Как показали испытания, автоматика быстрее человека реагирует на возникающие риски.
Audi разработал беспилотный гоночный автомобиль, который безошибочно проехал 20–километровую трассу с опасными поворотами.
В Голландии работают беспилотные электрические автобусы, которые возят пассажиров на 11–километровом маршруте. В этих автобусах установлены инновационная система GPS–навигации, радары и видеокамеры, которые позволяют избегать неожиданных препятствий. Беспилотники передвигаются по дорогам общего пользования. При этом за 6 месяцев работы не было ни одного ДТП с участием беспилотных автобусов.
Этот список можно продолжать. Ясно одно – беспилотные автомобили – это уже реальность в Европе.
Россия пока заметно отстает во внедрении беспилотников. Но надо признать, что Правительство РФ ежегодно выделяет отечественным компаниям деньги на создание технологий автопилота. Автономная система управления появится примерно в 2020 году, и уже через год производители планируют серийно выпускать отечественные беспилотные машины.
АвтоВАЗ активно сотрудничает по беспилотникам с ФГУП «НАМИ». Уже протестирована работа автопилота в Lada Kalina. Группа ГАЗ продемонстрировала беспилотную «ГАЗель–Бизнес». Топ–менеджеры компании заявляют, что начнут выпуск беспилотных авто до 2030 года при условии финансовой господдержки.
Дальше всех продвинулась компания «КАМАЗ». Ее грузовик смог проехать 10 км по магистрали Москва – Санкт–Петербург. При этом в компании планируют начать серийное производство беспилотников в 2025 году. На московском автосалоне ММАС–2016 большой интерес вызвала разработка «КАМАЗа». Автозавод продемонстрировал концепт городской транспортной системы, в которой будут использоваться беспилотные автобусы.
В рамках проекта «Шаттл» планируется запуск на городские дороги нескольких двенадцатиместных автобусов с беспилотной системой управления. Такая система рассматривается как альтернатива для обычных автобусов с водителями, которые ездят по строго заданным маршрутам.
В проекте принимают участие специалисты «КАМАЗа», научного центра «НАМИ» и «Яндекса», отвечающего за инфраструктуру с использованием технологий искусственного интеллекта – компьютерного зрения, машинного обучения, голосовых технологий. «КАМАЗ» уже создал прототип автомобиля–робота, на данный момент проходящий испытания.
Концепция «Шаттл» предусматривает адаптивную прокладку маршрута беспилотника с ориентацией на потребности пассажиров. Пассажир сможет задать нужную информацию с помощью приложения на смартфоне – задать точку назначения, а также требуемую функциональность.
В целом, по мнению экспертов, до 2025 года в РФ появятся сотни беспилотных машин, а к середине века счет пойдет на миллионы.
В Москве, по данным мэрии, тестирование беспилотных машин для городской системы каршеринга планируется в 2017 году. Беспилотники будут комплектоваться компьютерами, оснащаться множеством датчиков и регистраторов. На роль сборщиков претендуют несколько компаний, российских и иностранных. Автомобили смогут работать как в автоматическом режиме, так и в ручном. На первом этапе проекта тестирование будут проводить сотрудники каршеринговых компаний.
Сначала автомобили испытают без водителя, а затем с водителем, который сможет перехватить управление в случае нештатной ситуации. После тестов на заводской площадке беспилотники выйдут на огороженную территорию одного из городских предприятий – с домами и дорогами. На этом этапе в тестах начнут участвовать добровольцы, которые смогут ездить по территории завода.
Тем не менее, по прогнозам экспертов, первые беспилотники, доступные для аренды простым пользователям, появятся в Москве не ранее 2018–2019 годов. Для запуска потребуются изменения в правилах дорожного движения. Поначалу в беспилотнике на всякий случай будет присутствовать водитель. В планах разработчиков – запуск возможности управления голосом. Также автомобиль сможет самостоятельно ориентироваться в транспортном потоке и соблюдать правила дорожного движения, распознавать сигналы светофора и пропускать пешеходов, переходящих улицу по «зебре». Кроме того, светофоры смогут передавать специальные сигналы беспилотникам.
Не за горами и появление в жизни горожан летающих автомобилей–беспилотников.
Российский Фонд перспективных исследований (ФПИ) запустил конкурс концептов беспилотного летательного аппарата вертикального взлета для пассажирских и грузовых перево-
зок. Проектам–победителям будет выделено до 3 млн руб. на реализацию аванпроектов, расчетное и экспериментальное подтверждение предложенных идей. Затем планируется финансирование на дальнейшую разработку.
Руководители проекта поясняют концепцию так: по простоте пилотирования и доступности взлетно–посадочных площадок это должен быть, иносказательно, летающий автомобиль. По задумке организаторов, победителей будет несколько, в идеале в результате конкурса появятся несколько проектов для различных сегментов рынка.
В конечном итоге должны быть созданы демонстрационные образцы летательного аппарата, который сможет произвести вертикальный или сверхкороткий взлет с площадки 50 х 50 м.
Беспилотные автомобили, безусловно, внесут существенные изменения в мировую экономику и уклад жизни людей. Но главное – благодаря беспилотникам значительно вырастет безопасность на дорогах, количество аварий заметно уменьшится. Это позволит сохранить тысячи человеческих жизней. Машиностроительная отрасль неизбежно модернизируется, так как почти все беспилотные проекты работают на электричестве.
Беспилотные автомобили будут в массовом порядке использоваться в качестве такси. Причем стоимость проезда существенно снизится, так как будет исключен человеческий фактор.
Как показали исследования, автовладельцы проводят в своих машинах только 4% времени в год, остальное время автомобиль стоит на парковке или в гараже. Это нерационально, учитывая стоимость обслуживания авто. Поэтому многие люди станут пользоваться услугами беспилотных такси.
Однако перед широким использованием беспилотников стоит ряд серьезных проблем. Одной из главных эксперты считают отсутствие развернутой нормативно–правовой базы.
В самом деле, непонятно, каким юридическим статусом обладает электронная система, управляющая авто, какая на ней лежит ответственность в случае возникновения ДТП.
В России пока нет законодательства, регулирующего использование беспилотников. Однако работы в этом направлении ведутся. Так, в конце марта 2016 года российские депутаты предложили разрешить применение беспилотных машин на дорогах с водителем в салоне, чтобы тот мог при опасности взять управление транспортом на себя.
Но так и остается открытым вопрос, кто будет отвечать в случае возникновения ДТП с участием беспилотника – водитель, компания, которая разработала систему искусственного интеллекта, или автопроизводитель, который продал автомобиль. Пока на эту тему идут споры. На данный момент за все отвечает водитель.
Актуальными остаются вопросы безопасности при эксплуатации беспилотников. Как показали исследования, беспилотные автомобили редко попадают в ДТП. Но редко – не значит никогда.
Так, в феврале 2016 года самоуправляемая машина компании столкнулась с муниципальным автобусом. Это случилось, когда автомобиль объезжал мешки с песком, которые лежали на дороге. В ДТП, слава богу, никто не пострадал.
Следует также учитывать, что если беспилотные автомобили настроены на безукоризненное соблюдение ПДД, то нет уверенности, что и другие участники движения будут соблюдать правила, а это может приводить к авариям. Особенно в России.
Общая проблема – отсутствие инфраструктуры для беспилотного транспорта как в Европе, так и в России. Учитывая стремительность развития отрасли самоуправляемых машин, в Минтрансе России создана специальная межведомственная группа для решения этих задач. В частности, для беспилотников планируется построить магистраль из Москвы в Санкт–Петербург. При этом трасса должна иметь оборудование для постоянного поддержания связи с беспилотными автомобилями и информирования об опасных ситуациях.

На снимке: беспилотная «Газель–Бизнес»

Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»

Будущее – за межконтинентальными транспортными коридорами.
Каждому производителю продукции приходится регулярно делать выбор, на каком виде транспорта можно быстрее и с наибольшей выгодой доставить товар к потребителю. Так уж исторически сложилось, что в России на долю железнодорожного транспорта приходится более 40% всех грузоперевозок. Причем некоторые категории грузов во многие регионы страны можно перевозить только по железной дороге. Такая ситуация сохранилась и сегодня. Не случайно железнодорожный транспорт называют локомотивом экономики, поэтому ему Правительством РФ уделяется повышенное внимание.
Бурный рост международной торговли потребовал разработки концепции современной системы межконтинентальных транспортных коридоров. Главной ее задачей было создание условий для интеграции европейских транспортных сетей. Само географическое положение России, ее огромная территория явились благоприятной почвой для соединения через МТК перевозки транзитных грузов из Европы в Азию. Так, Транссиб связал Центральную Европу с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком, имеет ответвления на Санкт–Петербург, Новороссийск, Казахстан, Монголию, Китай и Корею. На территории России и сопредельных стран он сопрягается с общеевропейскими коридорами.
В ближайшем будущем по территории нашей страны огромные потоки грузов пойдут не только с востока на запад, но и с юга на север. Откроются новые возможности для стран Южной Азии. В январе в Баку прошла первая трехсторонняя встреча президентов России, Ирана и Азербайджана. Ключевым предметом переговоров стал вопрос о новом евразийском транспортном коридоре «Север – Юг». Много десятилетий транспортировка грузов из Азии в Европу осуществлялась морским путем. Россия, Иран и Азербайджан начинают работу над проектом межконтинентального транспортного коридора, по которому грузы из Индии, Ирана, Пакистана и стран Персидского залива смогут быстро и значительно дешевле доставляться в Россию, Северную и Западную Европу. Маршрут будет одновременно железнодорожным, автомобильным и водным. Начнется он в индийском городе Мумбаи, а дальше пройдет через Баку и Астрахань. При желании в него смогут интегрироваться еще целый ряд стран. Сегодня для эффективной работы коридора необходимо построить 172 км железнодорожных путей между Ираном и Азербайджаном. Холдинг «РЖД» готов стать оператором прокладки данного участка.
Растет интерес зарубежных партнеров к таким МТК, как Северный морской путь, имеющий направление Мурманск – Архангельск – Кандалакша – Дудинка. А также к коридору «Приморье–1», который связал Харбин, Гродеково, Владивосток, Находку с портами Азиатско–Тихоокеанского региона. Все более востребованными становятся и другие транспортные коридоры, проходящие по территории РФ. Однако для того чтобы наращивать объем грузовых перевозок, как внутренних, так и экспортных, необходима хорошо развитая транспортная логистика. Она связывает все звенья перево-
зочного процесса в единую цепь, позволяет грузоотправителям выбрать оптимальный маршрут, тип или несколько типов транспорта при мультимодальных перевозках. Логистическая компания берет на себя функции единого оператора, отвечающего за весь перевозочный процесс от его проектирования до выгрузки на месте назначения. По желанию заказчика она занимается страхованием груза, его складированием, оформлением на таможне и другим. Словом, является важным звеном в перевозочном процессе.
Поэтому транспортная логистика внутри межконтинентальных коридоров на железнодорожном транспорте развивается в последнее время достаточно интенсивно. Несмотря на то, что объем железнодорожных перевозок между Европой и Азией пока уступает в сравнении с морскими маршрутами, участники рынка связывают с этим направлением большие перспективы. А многие эксперты высказывают мнение, что железнодорожный транспорт на этом направлении может стать основным на пространствах трансконтинентальных коридоров.
Какие новые услуги предлагают и планируют предложить клиентам РЖД, какие принципиальные решения принимаются и какие требуется принять для повышения эффективности транзитного потенциала всего транспортного коридора между Европой и странами Азиатско–Тихоокеанского региона, как будет развиваться «Новый шелковый путь», что делается для оптимизации перевозок на стыках различных видов транспорта? Ответы на эти вопросы пытались найти участники
«круглого стола» на тему «Логистика железнодорожных перевозок внутри межконтинентальных транспортных маршрутов», организованного по инициативе ОАО «РЖД». В нем приняли активное участие представители профильных филиалов холдинга, руководители и специалисты логистических компаний, профильных профессиональных объединений и ассоциаций, ученые транспортных вузов. А начал обсуждение с информации о развитии транспортных коридоров и новых маршрутах, а также о новых услугах для грузоотправителей, внедренных в минувшем году, начальник Управления координации транспортно–логистической деятельности ЦФТО ОАО «РЖД» Николай Досегаев. Особо он выделил пилотный проект контейнерного поезда из порта Далянь через Маньчжурию, Забайкальск назначением в Ворсино. Благодаря ему успешно удалось переключить на железную дорогу грузы, которые раньше перевозили морским транспортом через Санкт–Петербург.
– В текущем году этот проект получит дальнейшее развитие, – заявил он.– Также работаем над проектом «Новый шелковый путь» с целью увеличения объема перевозок. Кроме того, продолжается отработка уже зарекомендовавших себя на рынке продуктов. Таких как «Транссиб за 7 суток», «Байкал шаттл». Наша «дочка» – АО «Объединенная транспортно–логистическая компания» (ОТЛК) активно развивает перевозки грузов из Китая в Россию и Европу. Общий объем их по сравнению с 2015 годом увеличился в два раза. Успешно продвигается новый проект Почты России: в ноябре прошлого года проведена опытная контейнерная перевозка почтовых отправок из Китая в Россию. Еще одна компания холдинга – ПАО «Трансконтейнер», подписав договор с группой компаний Alibaba, стала генеральным провайдером логистических услуг с использованием железнодорожного сообщения между Россией и Китаем для пользователей портала alibaba com.
Николай Досегаев также рассказал, что в ЦФТО работают над тем, чтобы предлагаемые грузоотправителям услуги были более доступны. В прошлом году совместно с Федеральной антимонопольной службой РФ и общественными организациями внедрили электронную торговую площадку «Грузовые перевозки», которая упрощает доступ клиентов к базовой услуге компании. Перевозчики с удовлетворением восприняли то, что при заключении договора количество необходимых документов сокращено с 14 до 4. Кроме того, в 2016 году освоили услугу маршрутных поездов из крытых вагонов на полигоне Москва – Западная Сибирь, что позволяет достигнуть высокой скорости продвижения и сократить, обходя сортировочные станции, сроки доставки грузов, обеспечивая их сохранность. В прошлом году удалось отправить более 50 таких поездов.
Разговор продолжил заместитель начальника по коммерческим вопросам центральной дирекции по управлению терминально–складским комплексом РЖД Андрей Зыбкин. В центральную дирекцию входят 16 региональных, более 100 терминалов, оснащенных всей необходимой техникой для погрузки и выгрузки перевозимой продукции, что позволяет участвовать в крупных проектах и развивать терминально–логистические комплексы. Финансовый кризис несколько притормозил работы в этом направлении. Тем не менее они не остановлены: развиваются перегрузочные комплексы «Забайкальск», «Гродеково», «Артем–Приморский» и ряд других логистических центров.
– Сегодня мы готовы оказывать комплексную услугу, поскольку установлена тесная связь с нашими партнерами. Федеральная грузовая компания выступает у них агентом, что позволяет заказывать у них вагоны. Также мы можем открывать единые лицевые счета через ЦФТО, оказывать услугу грузоотправителям на договорной основе, – сообщил Андрей Зыбкин.
Директор по развитию бизнеса АО «РЖД Логистика» Денис Мазурин с удовлетворением отметил, что потребности в новых услугах сейчас возникают все чаще и чаще. Так, «РЖД Логистика» занимается перевозками сборных партий грузов из Китая в Россию и транзитом в Европу. Хотя по объемам они уступают в сравнении с морскими перевозками через Суэцкий канал, но этот сервис востребован и в перспективе позволит наращивать перевозки железнодорожным транспортом по коридору «Восток – Запад».
– Однако очень острым является вопрос сбалансированности потока. Он в основном развивается в направлении с Востока на Запад, а из Европы и России в Китай грузы пока доставляются в мизерном количестве. Сейчас и в Европе, и в Китае реализуется проект цифровой железной дороги. Он позволит на 40% увеличить перевозки и напрямую влияет на эффективность транспортных коридоров. Мы же только приступаем к этому проекту, – отметил Денис Мазурин.
Еще более острый вопрос поднял заведующий кафедрой нефти и газа РГУ имени И.М. Губкина профессор Юрий Щербанин. Он недоумевает, почему для такого огромного государства, как Россия, до сих пор не разработана теория транзита.
– Что мы от нее ждем? Каких показателей? Эти вопросы требуют подсчета и детального изучения, а результатов в цифрах и понимания экономической эффективности до сих пор нет. У нас приняты хорошие документы по перевозкам грузов внутри страны, но они не доработаны с теоретических позиций и с точки зрения прогнозирования, – отметил Юрий Щербанин.
Профессор кафедры «Транспортный бизнес» МИИТа Петр Куренков в своем выступлении затронул вопрос создания логистических центров, обеспечивающих эффективное функционирование транспортных узлов на базе морских и речных портов и беспрепятственное прохождение внешнеторговых грузов через систему «порт – припортовая станция». По его словам, если документооборот при экспорте умножить на количество перевозочных, агентских, складских, экспедиторских и других компаний, функционирующих на территории портов, наложить его на схему прохождения грузовых отправок через систему «порт – припортовая станция», то получится удручающая картина. Например, контейнеры с импортными грузами при следовании через финские порты поступают на станции московского узла на две недели быстрее, чем при перевозке через морской порт Санкт–Петербург.
Петр Куренков убежден, что создание логистических центров позволит снять многие проблемы, возникающие при перевозках в смешанном сообщении.
Злободневной остается проблема обеспечения транзитных перевозок подвижным составом, особенно платформами для контейнеров. Ее поднял на заседании «круглого стола» заместитель директора операционного департамента АО «Русская тройка» Никита Пономарь. Уже в прошлом году транзит груженых контейнеров по территории РФ вырос более чем на 30%. И в перспективе он будет все более увеличиваться. Особая острота проблемы связана с сезонностью перевозок. И возникает она в связи с затягивающимся празднованием китайского Нового года, когда объем перевозок резко падает, а затем стремительно возрастает.
– Из–за сезонности мы несем немалые экономические потери и вынуждены искать платформы за тысячи километров от транзитных маршрутов, в том числе за рубежом, – сказал Никита Пономарь. – На подсыл судна с другого конца земного шара мы будем полгода возвращать подвижной состав. А это значит, что при возобновлении спроса у нас появится дефицит вагонов. Опыт нашей компании показывает, что сбор вагонов на крупные проекты происходит неравномерными партиями. На самом популярном транзитном маршруте Достык – Брест мы теряем около 1 млн руб. при выводе 1000 платформ.
По мнению выступавшего, есть два выхода из этой ситуации: в ожидании платформ держать груз на складе или подавать контейнерные поезда при возобновлении погрузки. Для клиентов, конечно же, предпочтительнее второй вариант.
На заседании звучало мнение, что стоит больше сосредоточиться не на межконтинентальных транзитных, а на внутренних перевозках. В частности, эту мысль высказала коммерческий директор компании ООО «Лорус Эс Си Эм» Галина Гельфанд. А директор по мультимодальной логистике этой компании Наталья Шатунова вообще заявила, что морской путь грузоперевозок всегда будет интенсивнее, дешевле, а значит, активнее использоваться клиентами. С этими мнениями категорично не согласился Никита Пономарь, заявив, что будущее за межконтинентальными транспортными коридорами, их надо развивать и создать все условия, чтобы зарубежные грузоотправители предпочитали выбирать для транзитных перевозок российские транзитные маршруты. Его поддержала в этом и советник генерального директора ОТЛК Лариса Коршунова. Она, правда, признала, что доля железной дороги в общем контейнерообороте между Китаем и странами Евросоюза пока очень мала и составляет всего около 5%. Для того чтобы изменить эту ситуацию, по мнению Ларисы Коршуновой, требуется совершенствовать сотрудничество в рамках ЕАЭС.
– Нам необходимо составить глобальный план действий в этой области, а также упростить таможенные процедуры, – считает она. – Мы должны предлагать более удобные сервисы, чем наши конкуренты на рынке. Это поможет нам лучше использовать наше основное преимущество перед морскими маршрутами – нашу скорость, для чего одновременно следует активнее развивать на железных дорогах скоростное движение не только пассажирских, но и грузовых поездов.
И вот такие жаркие дебаты возникали буквально после каждого выступления экспертов. Что вполне объяснимо: в перевозочном процессе занято много различных компаний, и представители каждой из них на заседании «круглого стола» отстаивали свое мнение и свои интересы. Но все без исключения признали, что, во–первых, разговор был очень полезным и позволил сблизить позиции, а во–вторых, что при заключении договоров надо приходить к компромиссу, который позволит учитывать общие интересы.

Владимир ЧИСТОВ

Повышение качества федеральных трасс – один из главных приоритетов Росавтодора.

Формат общения в рамках научно–практической конференции по традиции использовал Росавтодор для подведения итогов своей деятельности в прошлом году и определения задач и перспектив развития дорожного хозяйства страны на 2017–2018 годы. Ключевой темой выступлений участников было повышение качества автодорог и уровня безопасности движения по ним.
– Руководство страны уделяет значительное внимание решению проблем развития дорожного хозяйства, вопросам повышения эффективности функционирования автодорог, – отметил в приветственном слове помощник Президента РФ Игорь Левитин. – Создана законодательная база дорожного хозяйства, включая систему финансирования из дорожных фондов. Только за последние три года были организованы три заседания президиума Госсовета РФ, на которых детально рассматривались вопросы дорожной отрасли. Ряд поручений Президента РФ по их итогам выполнены и приносят свои плоды, другие, имеющие длительный срок реализации, находятся в стадии исполнения.
Игорь Левитин напомнил, что Советом при Президенте РФ по стратегическому развитию и приоритетным проектам утвержден паспорт проекта «Безопасные и качественные дороги», направленного на приведение 85% дорожной сети 36 крупнейших городских агломераций в нормативное состояние к 2025 году. В этом сезоне на реализацию проекта из госбюджета выделено 30 млрд руб. На эти средства будут отремонтированы почти 5000 км региональных автодорог, а также ликвидированы более тысячи очагов аварийности.
– В прошедшем году в дорожном хозяйстве были закреплены основы для развития целого ряда направлений деятельности, позволяющих вывести отрасль на новый качественный уровень, – сказал министр транспорта РФ Максим Соколов. – Говоря о качестве, мы имеем в виду не только километры введенных в эксплуатацию отремонтированных, реконструированных дорог, но и повышение эффективности их использования на основе надежного, долговечного содержания, обеспечение высокого уровня безопасности для пользователей и снижение эксплуатационных затрат для перевозчиков.
Максим Соколов отметил важность реализации задач, поставленных руководством страны, по ускорению роста российской экономики, который невозможен без инновационного развития транспортного комплекса нашей страны, в том числе дорожного хозяйства.
Говоря о федеральных трассах, Максим Соколов подчеркнул, что за последние годы доля их протяженности в нормативном состоянии увеличилась с 39% до 71%. По его словам, это рекорд в новейшей истории нашей страны, однако дорожники не должны сбавлять набранных темпов, чтобы за два года обеспечить выполнение поручения Президента РФ о приведении всей протяженности федеральных трасс в соответствие нормативам.
Глава Минтранса также отметил успешную работу системы взимания платы с 12–тонников «Платон». Средства, полученные системой, позволили провести масштабную деятельность по неотложному ремонту дорог в субъектах РФ. Уверенная и прогнозируемая работа СВП дала старт проработке целого ряда крупных ГЧП–проектов в регионах, которые могут быть начаты в ближайшие годы. Кроме того, в прошлом году начато поэтапное внедрение автоматизированной системы весогабаритного контроля на федеральных трассах, которая призвана навести порядок с обеспечением сохранности автодорог.
Об основных стратегических задачах Минтранса России на 2017 год, касающихся дорожного хозяйства, рассказал первый заместитель министра транспорта РФ Евгений Дитрих. Одной из главных задач он назвал бесперебойное строительство и реконструкцию транспортной инфраструктуры, обеспечивающей в первую очередь интеграцию Крымского полуострова в транспортную сеть РФ и проведение Чемпионата мира по футболу 2018 года, что предусмотрено ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)».
В результате строительства новых автодорог мощный импульс к развитию приобретают прилегающие территории: развивается бизнес, в том числе малый и средний, формируются кластеры различных отраслей экономики, территории осваиваются для жилищного строительства, подчеркнул Евгений Дитрих. Все это дает как косвенный, так и прямой эффект для бюджетов всех уровней.
По итогам 2016 года введены в эксплуатацию 213 км новых участков федеральных автодорог, сообщил руководитель Росавтодора Роман Старовойт. В составе введенных объектов построены и реконструированы 4600 пог. м искусственных сооружений.
Так, на автодороге М–9 «Балтия» введены в эксплуатацию участки протяженностью 32,5 км. Это позволило снять ограничения по пропускной способности на всем перегруженном участке этой дороги от МКАДа до Московского большого кольца. В ДФО введены в эксплуатацию участки федеральных автодорог А–360 «Лена», А–370 «Уссури», А–331 «Вилюй» общей протяженностью 76,4 км, благодаря чему в ближайшее время в регионе будет решена задача по обеспечению транспортных связей с труднодоступными территориями.
В Северо–Кавказском федеральном округе дорожники ввели в эксплуатацию тоннель на стратегически важной трассе «Транскавказская магистраль», тем самым ликвидировав здесь еще один лавиноопасный участок. Завершение реконструкции подъезда к Мурманску на федеральной трассе Р–21 «Кола» протяженностью 15 км улучшило транспортное сообщение города и Мурманского морского порта с международным транспортным коридором «Север – Юг».

Особое внимание, по словам главы Росавтодора, было уделено мероприятиям, направленным на повышение безопасности дорожного движения и снижение воздействия автотранспорта на окружающую среду. Построен ряд обходов городов и сельских населенных пунктов, в том числе обходы Торжка в Тверской области, Краснослободска на подъезде к Саранску в Мордовии, села Майма в Республике Алтай, деревень Кирицы и Сушки на федеральной трассе М–5 «Урал» в Рязанской области.
Завершено строительство 310 км линий электроосвещения, 10 пешеходных переходов в разных уровнях, обустроены 242 наземных перехода, устроены 145 светофорных объектов, около 49 тыс. м барьерного ограждения, шумозащитных экранов общей протяженностью 682 м.
Почти 80% подведомственной Росавтодору дорожной сети будет приведено в нормативное состояние к концу нынешнего дорожного сезона, продолжил Роман Старовойт. Для этого будет отремонтировано 8500 км подведомственной сети автодорог. На 1500 км будет выполнен капремонт с заменой и укреплением основания трасс. Именно на ремонте, капремонте и содержании федеральных автодорог сконцентрированы основные финансовые ресурсы дорожного фонда страны – на эти цели в 2017 году предусмотрено 248 млрд руб. На строительство и реконструкцию федеральных трасс в текущем году будет направлено 112 млрд руб.
Готовы к началу строительства 40 новых федеральных дорожных объектов со сроком реализации до 2020 года. Их общая протяженность – 220 км. Проекты находятся на стадии согласования в Правительстве РФ. В числе первоочередных объектов нового строительства: ликвидация последнего грунтового разрыва на трассе А–121 «Сортавала» в Карелии, продолжение реконструкции трассы А–181 «Скандинавия» в Ленинградской области, строительство участка трассы М–8 «Холмогоры» в Вологодской области. На трассе Р–217 «Кавказ» предполагается строительство трех участков в Чеченской Республике, Дагестане и Ингушетии общей протяженностью более 50 км. В Татарстане планируется строительство 10–километрового участка трассы М–7 «Волга». В Амурской области готов к строительству 27–километровый участок трассы А–360 «Лена».
По словам Романа Старовойта, в дорожные фонды регионов в качестве федеральной поддержки в этом году будет направлено 87,7 млрд руб. субсидий и межбюджетных трансфертов. На эти средства, в частности, будет построено более тысячи километров дорог регионального и местного значения. В сельских поселениях за счет финансирования из госбюджета построят 720 км автодорог с твердым покрытием.
Перед началом конференции было подписано соглашение между Росавтодором и Общественной палатой РФ о сотрудничестве в области экологии. Как сообщил председатель комиссии Общественной палаты РФ по экологии и охране окружающей среды Сергей Чернин, ключевая задача сотрудничества – поддержание экологической безопасности автодорог федерального значения. Совместная работа будет направлена на развитие и совершенствование экологической экспертизы, проведение оценки воздействия объектов дорожного хозяйства на окружающую среду, внедрение инновационных проектов, энергоэффективных и ресурсосберегающих технологий, безотходных и экологически безопасных технологических процессов при реализации проектов в дорожной отрасли. Росавтодор и Общественная палата также займутся разработкой нормативно–правовых актов, экологических норм и стандартов по охране окружающей среды и природопользованию в сфере дорожного хозяйства.
Кстати, о необходимости внедрять и максимально полно использовать в дорожном хозяйстве современные технологии, обеспечивающие снижение вредного воздействия автодорог на окружающую среду, говорил на конференции первый заместитель председателя Комитета Госдумы РФ по транспорту и строительству Алексей Русских. Он подчеркнул, что комитет готов всецело содействовать Минтрансу России и Росавтодору в достижении поставленных целей путем совершенствования правовой базы и отраслевого законодательства.
Об обеспечении безопасности дорожного движения в прошлом году и задачах на перспективу шла речь в выступлении начальника Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России Виктора Нилова.
Анализу формирования и использования дорожных фондов субъектов РФ посвятил доклад аудитор Счетной палаты РФ Валерий Богомолов. Об итогах 2016 года и задачах территориальных органов управления автомобильными дорогами на 2017 год рассказал генеральный директор ассоциации «РАДОР» Игорь Старыгин.

Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»
Фото Ольги ШВЕЙЦЕР

В рамках программы форума «ЭлектроТранс 2017» пройдёт конкурс перспективных разработок для городского транспорта и транспортной инфраструктуры.

Конкурс перспективных разработок «Зелёный Свет» проводится на выставке «ЭлектроТранс» с 2011 года. Цель конкурса - выявить и отметить новые разработки, внедрение которых выгодно с технической и экономической точки зрения на предприятиях наземного электрического транспорта и метрополитенах.  В 2017 году особое внимание уделяется импортозамещению комплектующих и систем, решениям в области повышения энергоэффективности и экологичности, инновационным технологиям в сфере управления движением, оплаты проезда, обеспечения безопасности, информированию пассажиров.

В конкурсе принимают участие новые (2016-2017 гг.) разработки: от подвижного состава и средств индивидуальной электромобильности до систем, материалов, комплектующих, которые в ближайшем будущем могу оказать позитивное влияние на развитие транспортных технологий.

В конкурсной комиссии участвуют эксперты Международной Ассоциации «Метро», ассоциации МАП ГЭТ, ГУП «Мосгортранс», ГУП «МосгортрансНИИпроект». Председатель конкурсной комиссии – С.К. Корольков, вице-президент МАП ГЭТ, председатель троллейбусной рабочей группы МСОТ.

Конкурс «Зелёный Свет» - отличный инструмент для вывода на рынок перспективных изделий. В конкурсе нет победителей и проигравших! Разработки, признанные перспективными, отмечаются дипломом, все без исключения публикуются на сайте конкурса и в официальном каталоге выставки!

Контакты: тел. +7(495) 287-4412

info@electrotrans-expo.ru

Совет Федерации одобрил изменения в статью 51 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (о распространении правил, установленных статьей 51 кодекса, на военные корабли).
Уточняется, что размер платы за ледокольную проводку судов, включая военные корабли, военно–вспомогательные и другие суда, находящиеся в собственности РФ, собственности субъектов РФ или эксплуатируемые ими и используемые только для правительственной некоммерческой службы, определяется в соответствии с законодательством РФ о естественных монополиях с учетом вместимости судна, ледового класса судна, расстояния, на которое осуществляется проводка судна, и периода навигации.

Росавтодор и Сбербанк России подписали соглашение о стратегическом сотрудничестве.
Правление ФАС России отложило вопрос об изменении ставок портовых сборов, взимаемых ФГУП «Росморпорт».
В Афинах состоялись консультации между авиационными властями Российской Федерации и Греческой Республики по вопросу развития воздушного сообщения между страна- ми, по результатам которых подписан конфиденциальный меморандум о взаимопонимании.

Их работа – весомый вклад в развитие социального партнерства
АКТУАЛЬНО!

О Наталье Михеевой я узнал совсем недавно, когда заместитель начальника Центральной дирекции управления движением Ринат Хабибуллин вручал ей, дежурной по станции Рязань–1, знак «Лучший общественный инспектор на железнодорожном транспорте». Случилось это в Москве на I Всероссийском слете общественных инспекторов по безопасности движения поездов.
В отрасли Наталья Михеева работает уже около 20 лет. Начинала билетным кассиром на станции Хрущево, затем, окончив Московский технико–экономический колледж, перешла на работу дежурной по станции Чемодановка. А последние 11 лет в этой же должности трудится в Рязани.
Дежурная по станции наряду с машинистами и диспетчерами – одна из ведущих профессий на железной дороге. Она следит за тем, чтобы пассажирские и грузовые поезда продвигались четко по утвержденному графику, чтобы все работники, связанные с движением поездов, строго соблюдали правила безопасности. А станция Рязань–1 принимает за сутки до 60 составов. Чтобы обеспечить их четкое продвижение, необходимы опыт и знания. Так что Михеева без отрыва от производства повышает свое образование в МИИТе. А на родной станции она возглавляет совет общественных инспекторов, в который входят 10 человек.
Наталья уже давно убедилась, что выявлять нарушения правил безопасности, предотвращать их можно не только во время дежурства, но и в нерабочее время. Регулярно проводя с коллегами проверки, она особое внимание уделяет профилактике отклонений от правил операций по закреплению подвижного состава, проверке соответствия документации действующим технологиям и всем обустройствам станции. Наталья Михеева не раз выявляла нарушения, которые могли привести к риску несанкционированного движения поездов, что чревато серьезными последствиями. На слете ее выдвинули в президиум состоявшего форума.
Ветераны, конечно же, помнят времена, когда на каждом предприятии, в каждом подразделении немало работников были вовлечены в общественный контроль, активно помогали ревизорскому аппарату выявлять нарушения правил безопасности, устранять обнаруженные недостатки. Однако с переходом нашей экономики на рыночные отношения утвердилось мнение, что работа в новых условиях сама по себе побудит каждого трудиться добросовестно, строго соблюдать дисциплину и правила безопасности, и нет необходимости в деятельности общественных инспекторов. Увы, время показало, что от их помощи отказались преждевременно и напрасно: количество ЧП, связанных с нарушениями техники безопасности, не только не сократилось, а даже возросло.
Быстро осознали, что поспешили нарушить хорошо налаженную систему общественного контроля на железнодорожном транспорте и с 2000–х годов начали активно возрождать и поддерживать институт общественных инспекторов по безопасности движения поездов. Поскольку многие ветераны ушли на заслуженный отдых, а на их место пришла молодежь, на железных дорогах организовали ее обучение, для общественных контролеров стали регулярно проводить семинары, обмен опытом на заседаниях «круглых столов», селекторные совещания, региональные слеты. Ведь вопрос обеспечения безопасности движения поездов является ключевым для ОАО «РЖД», и успешно решить его невозможно без помощи многочисленных инспекторов по безопасности.
Их работа особенно оживилась после того, как в мае 2015 года в компании приняли новое Положение об общественном контроле за обеспечением безопасности движения поездов и эксплуатации железнодорожного транспорта. Этим документом руководство общественным контролем возложено на Российский профессиональный союз железнодорожников и транспортных строителей. Прежде эту обязанность выполнял ревизорский аппарат компании. Но это совсем не значит, что ревизорский аппарат освобождается от работы с общественными контролерами. Они совместно с председателями первичных профсоюзных организаций тесно контактируют с советами общественных инспекторов, принимают активное и непосредственное участие в планировании работы по обеспечению безопасности, проведении совместных проверок, контролируют, как устраняются выявленные нарушения. В новом положении также определены корпоративные награды, которыми начали поощрять общественников. Среди поощрений – предоставление дополнительного отпуска, путевок в дома отдыха и санатории, премии и другие. Только в прошлом году общественные инспекторы провели почти 100 тыс. проверок по соблюдению правил технической эксплуатации. Их работа уже дает обнадеживающие результаты: по сравнению с 2015 годом количество ЧП на железных дорогах России заметно сократилось.
Высокую оценку их работе дал президент ОАО «РЖД» Олег Белозеров, отметивший, что публичность и открытость деятельности общественных инспекторов, пользующихся непререкаемым авторитетом в своих коллективах, безусловно, играют важную роль в обеспечении безопасности движения поездов. А председатель РОСПРОФЖЕЛА Николай Никифоров в беседе с журналистами подчеркнул, что работа общественников не ограничивается рабочим временем, а совместные усилия вместе с профсоюзными работниками являются лучшим подтверждением эффективности социального партнерства.
Какими качествами должен обладать общественный инспектор? Пожалуй, лучше всего сказала об этом дежурная по станции Рязань–1 Наталья Михеева. По ее мнению, он должен обладать не только авторитетом у коллег по работе, но и умением объяснять каждому железнодорожнику, к чему приводят нарушения, способствовать укреплению трудовой и технологической дисциплины. При этом быть принципиальным и бескомпромиссным.
Для обеспечения безопасности в последние годы на железных дорогах делается немало. Особенно на крупных сортировочных станциях, где, по словам Рината Хабибуллина, сконцентрирована масса сложнейших производственных процессов, и очень важно свести возможные риски к минимуму. Только на проведение работ по механизации и автоматизации станционной работы, и в частности горочных комплексов, начиная с 2009 по 2016 год было выделено свыше 18 млрд руб. Большой интерес у участников слета вызвало знакомство с пилотным проектом, который реализуется на станции Люблино–Сортировочное. Он предусматривает внедрение такого регламента, при котором повышается роль и ответственность машинистов маневровых локомотивов и руководителей маневров в наблюдении за готовностью проведения маневров. Не менее важно, что сокращаются переговоры в эфире, повышается бдительность маневровой бригады, снижается утомляемость диспетчерского персонала, что положительно сказывается на повышении безопасности. Внедрение современных регистраторов переговоров, устройств закрепления подвижного состава позволило значительно сократить долю ручного труда и тем самым повысить уровень безопасности. Но все равно решающими остаются человеческий фактор и работа с людьми. Поэтому общественный контроль сегодня становится в компании одним из важнейших элементов всей системы обеспечения безопасности в организации движения поездов на всей сети дорог.
Новый импульс его развитию дали решения, принятые на состоявшемся в минувшем году I Всероссийском съезде инспекторов по безопасности движения. На этом форуме, на который регионы делегировали более 200 своих лучших представителей, были подведены итоги работы за период, прошедший после принятия нового Положения об общественном контроле. Делегаты обсудили проблемы, с которыми они сталкиваются при проведении проверок, поделились накопленным опытом, определили задачи на перспективу.
Следует отметить, что количество общественных инспекторов по сравнению с прошлыми временами, до перехода на рыночные отношения, заметно сократилось. В новом положении обусловлено, что их число должно составлять 1% от штатного расписания. Так, на Московской магистрали на собраниях трудовых коллективов избрали 631 общественного инспектора. Казалось бы, для такой огромной по территории дороги совсем немного. Но в управлении магистрали заверяют, что такого количества вполне достаточно. И что дело совсем не в количестве. Сокращение числа общественных контролеров совсем не сказалось на результате их деятельности. А ларчик открывается просто: в новых условиях в связи с реорганизацией системы управления железнодорожным транспортом главный упор в РЖД сделан на формирование культуры безопасности. Она предусматривает слаженную работу всех без исключения подразделений, связанных с перевозочным процессом. Культура безопасности напрямую зависит не от количества занятых в нем людей, а от ответственного отношения к выполнению своих профессиональных обязанностей каждого работника, вовлеченного в этот процесс.
Поэтому, создавая институт общественного контроля в трудовых коллективах, как и в компании в целом, в РЖД не гонятся за количеством инспекторов по безопасности, как было до перестройки, а делают упор на качественное проведение проверок. На железных дорогах внедрили систему менеджмента безопасности движения, основным элементом которой является управление рисками. Главная цель, к которой стремятся сегодня в отрасли, это добиться, чтобы каждый работник осознал важность обеспечения безопасности. И тут помощь общественных контролеров особенно необходима. В компании утвержден порядок системы корпоративной сертификации. Проводить ее – дело добровольное. Тем не менее число предприятий и подразделений, подающих заявки на сертификацию, с каждым годом растет. Коллектив, получивший сертификат, не освобождается от проверок, но их становится заметно меньше, поскольку к нему у контролеров больше доверия.
На повышение качества работы направлена и система присвоения работникам классных званий, что настраивает каждого на соблюдение правил безопасности и содержание всех обслуживаемых обустройств в исправном состоянии. В ОАО «РЖД» активно применяют рейтинговую оценку всех предприятий и подразделений, а также служб и дирекций инфраструктуры. Она отражает истинное положение дел с обеспечением безопасности движения. По словам руководителей Центральной дирекции инфраструктуры по безопасности движения, 30 структурных подразделений компании, которые показывают высокий профессионализм в работе, определены как эталонные. Вовлечение общественников в контроль становится весомым шагом в развитии социального партнерства в отрасли. На слете общественных инспекторов рекомендовали накопленный ими опыт распространить на всей сети дорог. При принятии решений и рекомендаций в компании учтут все замечания и предложения, направленные на дальнейшее формирование культуры безопасности. Всероссийские слеты общественников решено проводить регулярно, раз в 3 года.

Владимир ЧИСТОВ

На снимке: станция Рязань–1 принимает за сутки до 60 составов. Чтобы обеспечить их четкое продвижение, необходимы опыт и знания.

Государственные мужи решают проблемы ОСАГО
«КРУГЛЫЙ СТОЛ»

В Комитете Государственной думы по финансовому рынку состоялся «круглый стол», посвященный предложениям по изменению закона об обязательном страховании автогражданской ответственности. Поводом стала ситуация, когда в одной трети регионов у россиян возникли проблемы с приобретением полисов ОСАГО.
Главная же головоломка уже на протяжении многих лет связана с деятельностью автоюристов. Дело в том, что в той же трети регионов России коэффициент комбинированной убыточности превышал 100%. Страховые организации уверены, что несут потери, потому что эти юридические лица используют пробелы в федеральном законодательстве. Активно применяя Закон «О защите прав потребителей» после решения пленума Верховного суда РФ, они начали зарабатывать на «дутых» услугах.
И многие страховые компании заявили о том, что они не могут в подобных условиях работать и готовы уйти с рынка ОСАГО, сдать лицензии. Тут и появилась идея заменить денежные выплаты на натуральную форму возмещения ущерба, который несет владелец автотранспортного средства.
Как сказал ведущий «круглого стола» глава комитета Анатолий Аксаков, закон в первом чтении принят 14 декабря. Ко второму чтению нужно «так довести до ума закон», чтобы он максимально защитил граждан, получивших полис ОСАГО и попавших в ДТП.
– Центральный банк РФ принципиально поддерживает принятие данного законопроекта, – заявил заместитель председателя Центрального банка РФ Владимир Чистюхин. – Какие мы предлагаем позиции закрепить в данном законопроекте? Предполагается, что страховщик будет заключать договор со станцией техобслуживания для осуществления ремонта в рамках исполнения обязательств страховщика по договорам ОСАГО. И при заключении подобного договора потребитель будет выбирать те станции техобслуживания из перечня, предложенного страховщиком, на которых он предпочел бы отремонтировать свое транспортное средство.
Таким образом, у потребителя появляется право выбирать именно ту станцию техобслуживания, которую он хочет. Но, повторяю, из того принципиального перечня, который ему предложит изначально страховщик.
Страховое возмещение в случае причинения вреда транспортному средству будет осуществляться преимущественно в натуральной форме, за исключением ряда случаев, которые прямо установлены законом.
Что это за случаи? Полная гибель транспортного средства. Идет возмещение деньгами. Если стоимость ремонта превышает максимальный размер выплаты – 400 тыс. руб., тоже возмещение деньгами. В том случае, если страховщик не может организовать ремонт на станции техобслуживания, которая выбрана страхователем при заключении договора, – возмещение деньгами. Если страховщик не может организовать ремонт на станции техобслуживания, который бы соответствовал требованиям Центрального банка, – возмещение деньгами. А также если страхователь настаивает на денежной выплате.
По поводу качества ремонта. Если потерпевший недоволен ремонтом, он направляет свою претензию именно страховщику, который является ответственным лицом перед потребителем. И в течение 10–дневного срока принимается решение: либо об удовлетворении претензии путем организации ремонта, либо об отказе в удовлетворении претензии.
В том случае, если нарушаются сроки ремонта, предполагается, что выплачивается неустойка в размере 0,1% от полной стоимости ремонта, и срок нарушений исчисляется с окончания предельного срока ремонта. Сам срок ремонта предполагается установить максимально 30 календарных дней за исключением нерабочих праздничных дней.
– Правительство РФ поддерживает предлагаемый законопроект, – заявил директор Департамента финансовой политики Минфина России Сергей Барсуков, – но с учетом изложенных замечаний по второму чтению.
Законопроект подлежит скорейшему принятию, насколько это возможно. Это необходимо для того, чтобы максимальным образом приблизить тот положительный эффект, который будет формироваться по итогам новой практики. Он не может быть сформирован мгновенно. Нормативный акт мы подготовим достаточно быстро, но необходимо будет самим страховым компаниям наладить более плотную работу со станциями техобслуживания, заключить или перезаключить договоры, возможно, найти места для новых станций техобслуживания и так далее, и тому подобное. Вот это потребует времени, и, таким образом, мы представляем, что с учетом тех негативных эффектов, которые есть в ряде регионов Российской Федерации, нам крайне необходимо скорейшее принятие данного закона.
– Я хотел бы начать с того, – вступил в разговор президент Всероссийского союза страховщиков Игорь Юргенс, – что это очень тяжелое для нас испытание, это дороже того, что было. Теперь новые запчасти страховщик будет ставить в отличие от предыдущего варианта за свой счет. Это будет дороже.
Но когда мы посчитали, сколько стоит страховое мошенничество и сколько стоит эта надбавка, сочли возможным и необходимым пойти на такого рода испытание. Это были трудные переговоры с Центральным банком и с Минфином.
Коль скоро страховщик несет ответственность за качество ремонта и за его срок, наши предложения заключаются в том, чтобы выбор станции техобслуживания был из перечня страховщика. Потому что только он знает, какие станции загружены, а какие нет. У нас есть множество случаев по Югу России, когда автоюристы, зная, какая станция загружена, именно туда отправляют своих клиентов. И потом, используя эту перегруженность, обращаются сразу в суд, потому что мы не соблюдаем сроки и так далее, и тому подобное.
В том случае, если страхователь выбирает все–таки сам, мы не должны нести ответственность за качество и за сроки, потому что это действительно вне нашей компетенции и вне наших возможностей.
Координатор движения «Общество Синих Ведерок» Петр Шкуматов заявил, что штрафные санкции 0,1% просто ничтожны и позволят страховым компаниям вместе с сервисами затягивать сроки ремонта. И, к сожалению, автовладелец никак не может на это повлиять.
Средняя стоимость убытка сейчас 60 тыс. руб. 0,1% от 60 тыс. – это 60 руб. в день. И делать ремонт можно сколько угодно. То есть даже 1% (а это 600 руб.) позволит страховым компаниям нарушать сроки, которые предписаны в законе, а 60 руб., – так это вообще смех.
Депутат Государственной думы Мартин Шаккум высказался так:
– Хотел бы обратить внимание на некое отсутствие логики в поведении наших уважаемых страховщиков. Возьмем аналогичную систему – КАСКО. Смотрите, что интересно. Возмещение вреда по КАСКО составляет примерно 80%. Возмещение по ОСАГО – 56%. А теперь давайте посмотрим, что возмещаем сегодня. Ущерб до 400 тыс. При этом по ОСАГО мы платим 6 тыс. руб. в год. А по КАСКО соответствующий платеж составляет минимум 20–25 тыс. руб.
Коллеги, я, например, не понимаю, как, собирая в четыре раза меньше средств, вы будете выдавать новые автомобили. За счет чего? Хотел бы послушать и Центральный банк, который в ремонте автомобилей наверняка не так хорошо разбирается, как представители сервисных организаций, но уж в экономике–то, не сомневаюсь, и Минфин, и Центральный банк достаточно компетентны.
Петр Шелищ, председатель Союза потребителей России, обратил внимание на то, что есть серьезные противоречия Закону «О защите прав потребителей».
– Начну с процента, – пояснил он. – За каждый день просрочки исполнения обязательств по выполнению услуги, в данном случае услуги страховой компании, 3% начисляются от суммы, три, а не 0,1%. И как вы будете в судах решать эту коллизию? Это первое.
Второе, 30 дней. А вы знаете, что есть действующий, не отмененный руководящий документ Минпрома от 1992 года – Положение о гарантийном обслуживании легковых автомобилей, где сроки исполнения работ по гарантийному ремонту устанавливаются в зависимости от трудоемкости и вида гарантийного ремонта, но не более 10 рабочих дней? Удовлетворение претензий, требующих рассмотрения комиссией с выездом на место хранения ТС и его доставкой на предприятие–изготовитель, не более 20 рабочих дней.
А чем принципиально отличается страховой случай от гарантийного случая? На мой взгляд, ничем…
– Законопроект принят в первом чтении, концепция закона поддержана Государственной думой большинством голосов, – сказал в завершение ведущий «круглого стола». – Сейчас в Комитете по финансовому рынку идет работа по доработке законопроекта ко второму чтению. И мы хотели бы, чтобы этот законопроект реально защищал интересы автовладельцев.
Сейчас важно выдать ко второму чтению законопроект, который максимально бы отвечал интересам граждан. И я обращаюсь к депутатам Госдумы, к коллегам из фракции, из других фракций с тем, чтобы очень конкретно поработать над текстом документа. Центральный банк и Минфин предложили свои поправки. Я думаю, что пределов совершенству нет, и не все, что они предложили, мы должны акцептировать.

Подготовил
Виктор ДМИТРИЕВ