Будущее – за межконтинентальными транспортными коридорами.
Каждому производителю продукции приходится регулярно делать выбор, на каком виде транспорта можно быстрее и с наибольшей выгодой доставить товар к потребителю. Так уж исторически сложилось, что в России на долю железнодорожного транспорта приходится более 40% всех грузоперевозок. Причем некоторые категории грузов во многие регионы страны можно перевозить только по железной дороге. Такая ситуация сохранилась и сегодня. Не случайно железнодорожный транспорт называют локомотивом экономики, поэтому ему Правительством РФ уделяется повышенное внимание.
Бурный рост международной торговли потребовал разработки концепции современной системы межконтинентальных транспортных коридоров. Главной ее задачей было создание условий для интеграции европейских транспортных сетей. Само географическое положение России, ее огромная территория явились благоприятной почвой для соединения через МТК перевозки транзитных грузов из Европы в Азию. Так, Транссиб связал Центральную Европу с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком, имеет ответвления на Санкт–Петербург, Новороссийск, Казахстан, Монголию, Китай и Корею. На территории России и сопредельных стран он сопрягается с общеевропейскими коридорами.
В ближайшем будущем по территории нашей страны огромные потоки грузов пойдут не только с востока на запад, но и с юга на север. Откроются новые возможности для стран Южной Азии. В январе в Баку прошла первая трехсторонняя встреча президентов России, Ирана и Азербайджана. Ключевым предметом переговоров стал вопрос о новом евразийском транспортном коридоре «Север – Юг». Много десятилетий транспортировка грузов из Азии в Европу осуществлялась морским путем. Россия, Иран и Азербайджан начинают работу над проектом межконтинентального транспортного коридора, по которому грузы из Индии, Ирана, Пакистана и стран Персидского залива смогут быстро и значительно дешевле доставляться в Россию, Северную и Западную Европу. Маршрут будет одновременно железнодорожным, автомобильным и водным. Начнется он в индийском городе Мумбаи, а дальше пройдет через Баку и Астрахань. При желании в него смогут интегрироваться еще целый ряд стран. Сегодня для эффективной работы коридора необходимо построить 172 км железнодорожных путей между Ираном и Азербайджаном. Холдинг «РЖД» готов стать оператором прокладки данного участка.
Растет интерес зарубежных партнеров к таким МТК, как Северный морской путь, имеющий направление Мурманск – Архангельск – Кандалакша – Дудинка. А также к коридору «Приморье–1», который связал Харбин, Гродеково, Владивосток, Находку с портами Азиатско–Тихоокеанского региона. Все более востребованными становятся и другие транспортные коридоры, проходящие по территории РФ. Однако для того чтобы наращивать объем грузовых перевозок, как внутренних, так и экспортных, необходима хорошо развитая транспортная логистика. Она связывает все звенья перево-
зочного процесса в единую цепь, позволяет грузоотправителям выбрать оптимальный маршрут, тип или несколько типов транспорта при мультимодальных перевозках. Логистическая компания берет на себя функции единого оператора, отвечающего за весь перевозочный процесс от его проектирования до выгрузки на месте назначения. По желанию заказчика она занимается страхованием груза, его складированием, оформлением на таможне и другим. Словом, является важным звеном в перевозочном процессе.
Поэтому транспортная логистика внутри межконтинентальных коридоров на железнодорожном транспорте развивается в последнее время достаточно интенсивно. Несмотря на то, что объем железнодорожных перевозок между Европой и Азией пока уступает в сравнении с морскими маршрутами, участники рынка связывают с этим направлением большие перспективы. А многие эксперты высказывают мнение, что железнодорожный транспорт на этом направлении может стать основным на пространствах трансконтинентальных коридоров.
Какие новые услуги предлагают и планируют предложить клиентам РЖД, какие принципиальные решения принимаются и какие требуется принять для повышения эффективности транзитного потенциала всего транспортного коридора между Европой и странами Азиатско–Тихоокеанского региона, как будет развиваться «Новый шелковый путь», что делается для оптимизации перевозок на стыках различных видов транспорта? Ответы на эти вопросы пытались найти участники
«круглого стола» на тему «Логистика железнодорожных перевозок внутри межконтинентальных транспортных маршрутов», организованного по инициативе ОАО «РЖД». В нем приняли активное участие представители профильных филиалов холдинга, руководители и специалисты логистических компаний, профильных профессиональных объединений и ассоциаций, ученые транспортных вузов. А начал обсуждение с информации о развитии транспортных коридоров и новых маршрутах, а также о новых услугах для грузоотправителей, внедренных в минувшем году, начальник Управления координации транспортно–логистической деятельности ЦФТО ОАО «РЖД» Николай Досегаев. Особо он выделил пилотный проект контейнерного поезда из порта Далянь через Маньчжурию, Забайкальск назначением в Ворсино. Благодаря ему успешно удалось переключить на железную дорогу грузы, которые раньше перевозили морским транспортом через Санкт–Петербург.
– В текущем году этот проект получит дальнейшее развитие, – заявил он.– Также работаем над проектом «Новый шелковый путь» с целью увеличения объема перевозок. Кроме того, продолжается отработка уже зарекомендовавших себя на рынке продуктов. Таких как «Транссиб за 7 суток», «Байкал шаттл». Наша «дочка» – АО «Объединенная транспортно–логистическая компания» (ОТЛК) активно развивает перевозки грузов из Китая в Россию и Европу. Общий объем их по сравнению с 2015 годом увеличился в два раза. Успешно продвигается новый проект Почты России: в ноябре прошлого года проведена опытная контейнерная перевозка почтовых отправок из Китая в Россию. Еще одна компания холдинга – ПАО «Трансконтейнер», подписав договор с группой компаний Alibaba, стала генеральным провайдером логистических услуг с использованием железнодорожного сообщения между Россией и Китаем для пользователей портала alibaba com.
Николай Досегаев также рассказал, что в ЦФТО работают над тем, чтобы предлагаемые грузоотправителям услуги были более доступны. В прошлом году совместно с Федеральной антимонопольной службой РФ и общественными организациями внедрили электронную торговую площадку «Грузовые перевозки», которая упрощает доступ клиентов к базовой услуге компании. Перевозчики с удовлетворением восприняли то, что при заключении договора количество необходимых документов сокращено с 14 до 4. Кроме того, в 2016 году освоили услугу маршрутных поездов из крытых вагонов на полигоне Москва – Западная Сибирь, что позволяет достигнуть высокой скорости продвижения и сократить, обходя сортировочные станции, сроки доставки грузов, обеспечивая их сохранность. В прошлом году удалось отправить более 50 таких поездов.
Разговор продолжил заместитель начальника по коммерческим вопросам центральной дирекции по управлению терминально–складским комплексом РЖД Андрей Зыбкин. В центральную дирекцию входят 16 региональных, более 100 терминалов, оснащенных всей необходимой техникой для погрузки и выгрузки перевозимой продукции, что позволяет участвовать в крупных проектах и развивать терминально–логистические комплексы. Финансовый кризис несколько притормозил работы в этом направлении. Тем не менее они не остановлены: развиваются перегрузочные комплексы «Забайкальск», «Гродеково», «Артем–Приморский» и ряд других логистических центров.
– Сегодня мы готовы оказывать комплексную услугу, поскольку установлена тесная связь с нашими партнерами. Федеральная грузовая компания выступает у них агентом, что позволяет заказывать у них вагоны. Также мы можем открывать единые лицевые счета через ЦФТО, оказывать услугу грузоотправителям на договорной основе, – сообщил Андрей Зыбкин.
Директор по развитию бизнеса АО «РЖД Логистика» Денис Мазурин с удовлетворением отметил, что потребности в новых услугах сейчас возникают все чаще и чаще. Так, «РЖД Логистика» занимается перевозками сборных партий грузов из Китая в Россию и транзитом в Европу. Хотя по объемам они уступают в сравнении с морскими перевозками через Суэцкий канал, но этот сервис востребован и в перспективе позволит наращивать перевозки железнодорожным транспортом по коридору «Восток – Запад».
– Однако очень острым является вопрос сбалансированности потока. Он в основном развивается в направлении с Востока на Запад, а из Европы и России в Китай грузы пока доставляются в мизерном количестве. Сейчас и в Европе, и в Китае реализуется проект цифровой железной дороги. Он позволит на 40% увеличить перевозки и напрямую влияет на эффективность транспортных коридоров. Мы же только приступаем к этому проекту, – отметил Денис Мазурин.
Еще более острый вопрос поднял заведующий кафедрой нефти и газа РГУ имени И.М. Губкина профессор Юрий Щербанин. Он недоумевает, почему для такого огромного государства, как Россия, до сих пор не разработана теория транзита.
– Что мы от нее ждем? Каких показателей? Эти вопросы требуют подсчета и детального изучения, а результатов в цифрах и понимания экономической эффективности до сих пор нет. У нас приняты хорошие документы по перевозкам грузов внутри страны, но они не доработаны с теоретических позиций и с точки зрения прогнозирования, – отметил Юрий Щербанин.
Профессор кафедры «Транспортный бизнес» МИИТа Петр Куренков в своем выступлении затронул вопрос создания логистических центров, обеспечивающих эффективное функционирование транспортных узлов на базе морских и речных портов и беспрепятственное прохождение внешнеторговых грузов через систему «порт – припортовая станция». По его словам, если документооборот при экспорте умножить на количество перевозочных, агентских, складских, экспедиторских и других компаний, функционирующих на территории портов, наложить его на схему прохождения грузовых отправок через систему «порт – припортовая станция», то получится удручающая картина. Например, контейнеры с импортными грузами при следовании через финские порты поступают на станции московского узла на две недели быстрее, чем при перевозке через морской порт Санкт–Петербург.
Петр Куренков убежден, что создание логистических центров позволит снять многие проблемы, возникающие при перевозках в смешанном сообщении.
Злободневной остается проблема обеспечения транзитных перевозок подвижным составом, особенно платформами для контейнеров. Ее поднял на заседании «круглого стола» заместитель директора операционного департамента АО «Русская тройка» Никита Пономарь. Уже в прошлом году транзит груженых контейнеров по территории РФ вырос более чем на 30%. И в перспективе он будет все более увеличиваться. Особая острота проблемы связана с сезонностью перевозок. И возникает она в связи с затягивающимся празднованием китайского Нового года, когда объем перевозок резко падает, а затем стремительно возрастает.
– Из–за сезонности мы несем немалые экономические потери и вынуждены искать платформы за тысячи километров от транзитных маршрутов, в том числе за рубежом, – сказал Никита Пономарь. – На подсыл судна с другого конца земного шара мы будем полгода возвращать подвижной состав. А это значит, что при возобновлении спроса у нас появится дефицит вагонов. Опыт нашей компании показывает, что сбор вагонов на крупные проекты происходит неравномерными партиями. На самом популярном транзитном маршруте Достык – Брест мы теряем около 1 млн руб. при выводе 1000 платформ.
По мнению выступавшего, есть два выхода из этой ситуации: в ожидании платформ держать груз на складе или подавать контейнерные поезда при возобновлении погрузки. Для клиентов, конечно же, предпочтительнее второй вариант.
На заседании звучало мнение, что стоит больше сосредоточиться не на межконтинентальных транзитных, а на внутренних перевозках. В частности, эту мысль высказала коммерческий директор компании ООО «Лорус Эс Си Эм» Галина Гельфанд. А директор по мультимодальной логистике этой компании Наталья Шатунова вообще заявила, что морской путь грузоперевозок всегда будет интенсивнее, дешевле, а значит, активнее использоваться клиентами. С этими мнениями категорично не согласился Никита Пономарь, заявив, что будущее за межконтинентальными транспортными коридорами, их надо развивать и создать все условия, чтобы зарубежные грузоотправители предпочитали выбирать для транзитных перевозок российские транзитные маршруты. Его поддержала в этом и советник генерального директора ОТЛК Лариса Коршунова. Она, правда, признала, что доля железной дороги в общем контейнерообороте между Китаем и странами Евросоюза пока очень мала и составляет всего около 5%. Для того чтобы изменить эту ситуацию, по мнению Ларисы Коршуновой, требуется совершенствовать сотрудничество в рамках ЕАЭС.
– Нам необходимо составить глобальный план действий в этой области, а также упростить таможенные процедуры, – считает она. – Мы должны предлагать более удобные сервисы, чем наши конкуренты на рынке. Это поможет нам лучше использовать наше основное преимущество перед морскими маршрутами – нашу скорость, для чего одновременно следует активнее развивать на железных дорогах скоростное движение не только пассажирских, но и грузовых поездов.
И вот такие жаркие дебаты возникали буквально после каждого выступления экспертов. Что вполне объяснимо: в перевозочном процессе занято много различных компаний, и представители каждой из них на заседании «круглого стола» отстаивали свое мнение и свои интересы. Но все без исключения признали, что, во–первых, разговор был очень полезным и позволил сблизить позиции, а во–вторых, что при заключении договоров надо приходить к компромиссу, который позволит учитывать общие интересы.

Владимир ЧИСТОВ