Если сравнительно недавно восстановлением этих механизмов занимались практически все СТО, то сегодня ремонтные работы этой категории проводятся в специализированных мастерских. Такое разделение отрасли позволяет владельцам рассчитывать на высокую компетентность мастеров, занимающихся диагностикой и устранением неисправностей только в стартерах и генераторах. Как доказывает практика, сформировавшаяся узкая специализация положительно влияет, как на качество, так и на сроки ремонта.

В большинстве случаев поломка стартера или генератора связана с естественным износом (пригоранием) деталей. Оба этих механизма представляют собой устройства вращения, в которых неизбежно действуют силы трения. Кроме того, и в том и в другом агрегате в процессе работы формируются активные электромагнитные импульсы, способные воздействовать на инфраструктуру комплектующих. В результате срок службы стартера и генератора, в среднем, не превышает 80-100 тыс. км пробега при условии своевременной профилактики и правильной эксплуатации.

Стартер и генератор относятся к электромеханическим деталям, которые выгодно отличает высокая ремонтопригодность. Это означает, что практически любая поломка может быть устранена опытным мастером, способным правильно провести диагностику и ликвидировать дефект. Все ремонтные работы предполагают демонтаж и обратную установку деталей, а также разбору и сборку механизма. Поэтому провести такие операции в собственном гараже достаточно сложно, что и определяет высокий спрос на услуги по ремонту стартеров и генераторов в специализированных мастерских.

В некоторых случаях при плохой работе стартера и генератора можно обойтись технической профилактикой, которая также потребует демонтажа и разборки устройства. Серьёзные поломки устраняются путём замены износившихся или перегоревших деталей. Во всех случаях мастер должен проводить цепочку измерений, позволяющую точно локализовать неисправность. Любая ошибка может привести к неверному ходу ремонтных работ со смещением договорных сроков и необходимостью повторного демонтажа и разборки.

Многие мастерские, занимающиеся ремонтом стартеров и генераторов, наладили связи с поставщиками качественных деталей, необходимых для восстановления этих агрегатов. Большинство запчастей являются изделиями, выполненными по лицензии, которые ни в чём не уступают дорогостоящим оригинальным аналогам.

По материалам сайта http://astarter.ru/

Минтрансом России подготовлен правительственный законопроект о перевозках пассажиров и багажа гужевым транспортом по территории городских населенных пунктов и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации.
Настоящий документ регулирует отношения по организации транспортного обслуживания населения пассажирским гужевым транспортом, в том числе при перевозках для собственных нужд, и верховой езды на территории городских населенных пунктов по дорогам общего пользования.

Президент России подписал Указ об усилении мер безопасности во время проведения в России Чемпионата мира по футболу и Кубка конфедераций.
За апрель грузоперевозчики зарегистрировали в государственной системе «Платон» более 28 тыс. большегрузов.
В Ванкувере (Канада) подписана декларация третьей совместной Министерской конференции парижского и токийского меморандумов о взаимопонимании о контроле судов государством порта.

Авиапроисшествие случается, когда все факторы опасности оказываются в одном месте и в одно время.

Самолеты и вертолеты считаются самым безопасным видом транспорта. Между тем статистика безопасности полетов продолжает внушать тревогу. Сообщения об авариях с воздушными судами на авиационном портале давно перестали быть редкостью. Как же от них уберечься?
Первым делом в цепи событий, приведших к происшествию, нужно найти то, которое стало непосредственной причиной. А после этого извлечь необходимые уроки. В этом и состоит миссия Общества независимых расследователей авиационных происшествий (ОРАП), которое ежегодно проводит на эту тему конференцию.
О состоянии безопасности полетов в гражданской авиации стран СНГ рассказал председатель Комиссии ОРАП Алексей Морозов. Тревожнее всего дела обстоят в России – из 52 авиационных происшествий 23 явились катастрофами, в которых погибли 23 человека. Самыми благополучными странами стали Украина и Армения, где авиационных катастроф в 2016 году не было. По одной катастрофе произошло в Азербайджане и в Беларуси, а в Казахстане катастрофами стали 3 авиапроисшествия из 4.
В докладе председателя комиссии также были представлены данные за 2015 год по воздушным судам разных классов. Наиболее проблемным стал сегмент авиации общего назначения, ставший лидером по числу авиационных происшествий в целом и катастроф в частности.
Согласно представленным статистическим данным наиболее проблемным представляется сегмент с самолетами 4–го класса (не считая АОН). Число авиационных происшествий с 2012 по 2014 год снизилось почти вдвое, но в 2016 году стремительно подскочило. Рассматриваемые данные касаются самолетов Ан–2, которым сегодня авиационные власти не уделяют должного внимания. С 2003 года по настоящее время не было отработано ни одного документа по определению условий и возможности дальнейшей эксплуатации авиационных поршневых двигателей с использованием различных сортов автомобильного бензина. Кроме того, продолжается эксплуатация самолетов с самоориентирующимся задним колесом без возможности блокировки – торможение возможно только с места командира воздушного судна.
Собственно говоря, проблемы малой авиации связаны далеко не только с самолетами Ан–2. Алексей Морозов упомянул и о случаях использования на авиационно–химических работах самолетов, сертифицированных как единичный экземпляр воздушного судна. Примером такого воздушного судна стал микросамолет «Стрепет», потерпевший катастрофу 6 июня 2016 года в Ростовской области. О причинах катастроф воздушных судов авиации общего назначения Алексей Морозов привел отдельные статистические данные. Наибольшее их количество связано с попаданием самолетов в режим сваливания (31%). Отказ или неисправность техники, в которых повинен летный или наземный состав, составляет 20%. На столкновение исправных воздушных судов с землей в управляемом полете приходится 24%. Значительная часть катастроф произошла по причине безрассудства пилотов (21%) и потери пространственной ориентации в случаях, когда по правилам визуальных полетов (ПВП) выполнять полет невозможно.
О положении дел с безопасностью полетов в России и странах СНГ доложил собравшимся ведущий эксперт МАК Владимир Кофман. Он отметил, что в период с 2012 по 2016 годы отечественная авиатранспортная отрасль впервые превысила лучшие показатели за 1987–1991 годы. В материалах презентации была рассмотрена статистика по количеству авиационных происшествий на 100 тыс. часов налета с пассажирскими самолетами взлетной массой более 10 тонн при всех видах пассажирских перевозок. С 2014 по 2016 год возросло число авиационных происшествий, но катастроф среди них не было. Давая общую оценку положению дел, Владимир Кофман отметил, что рекомендации комиссий по расследованию происшествий зачастую не выполняются. Им внесено предложение организовать и провести исследования по изучению условий потери экипажами воздушных судов пространственной ориентации и попадания в сложное пространственное положение с выдачей практических рекомендаций по повышению безопасности полетов. По результатам работы должен быть разработан и внедрен специальный курс повышения квалификации летного состава, причем предусмотрены в нем теоретическая и практическая части.
Обзор мероприятий по реализации Глобального плана безопасности полетов ИКАО в Программе развития СУБП эксплуатантов воздушных судов представил инженер авиакомпании «ЮТэйр» Александр Лушкин. Им был изложен взгляд на организацию управления безопасностью полетов, который заключается в обеспечении возможности предвидеть опасное развитие событий. Докладчик обратил внимание на обязательства и ответственность руководства, иерархию ответственности за безопасность полетов, назначение ответственных за нее ведущих сотрудников. Важной мерой должна быть координация мероприятий на случай аварийной обстановки. Помимо этого по СУБП должна быть составлена документация. Александр Лушкин обратил внимание и на то, что безопасностью полетов можно управлять, так как она поддается измерению. Управление рисками для безопасности полетов состоит в выявлении источников опасности и в оценке и уменьшении рисков.
Главной мерой в обеспечении безопасности полетов являются контроль и количественная оценка эффективности обеспечения безопасности полетов и осуществление необходимых изменений. В состав мер по совершенствованию СУБП входят подготовка кадров и их обучение, а также обмен информацией о безопасности полетов. В СУБП существует понятие «заданный уровень безопасности полетов» – т. е. тот уровень, который отражает корпоративные цели эксплуатанта в области управления безопасностью полетов. Он принимается ежегодно в соответствии с установленным уровнем и с заданными темпами повышения безопасности полетов в рамках СУБП относительно ранее достигнутого уровня.
Развил эту тему доктор технических наук, эксперт по безопасности полетов Анатолий Гузий. Он, в частности, проанализировал изменение толкования понятия о безопасности полетов. Теперь оно звучит так: «Состояние, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска». Новое определение прописано в приложении 19 ИКАО и в отечественном документе ГОСТ Р 55585–2013: «Состояние авиационной транспортной системы, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются».
Важные изменения в трактовке состоят в том, что к рассмотрению принимается авиационная транспортная система (частью которой является сам воздушный транспорт) и вводится понятие «приемлемый уровень». К показателям уровня безопасности полетов относятся частоты инцидентов: количество на 1000 часов налета воздушного судна авиакомпании, частота по группам факторов (человеческий фактор, воздушное судно, среда) и обобщенный показатель уровня безопасности полетов, т. е. оценка вероятности катастрофы по совокупности событий (инцидентов) с учетом вероятности их развития в авиационное происшествие.
В деле управления безопасностью полетов сегодня активно используется так называемая модель Джона Ризона. О ее использовании рассказал инженер группы компаний «Волга–Днепр» Олег Омельяненко. Ее образ представляет собой ломтики швейцарского сыра, расположенные таким образом, что все дырки совпадают. Совпадение факторов опасности сравнивается и с парадом планет – они аналогичным образом оказываются на одной линии. Авиационное происшествие случается, когда все факторы опасности оказываются в одном месте в одно время. Если меры по обеспечению безопасности полетов рассматривать в образе ломтиков сыра, то швейцарский должен быть заменен, например, костромским (любым, в которым нет дырок).
Многие выступления касались вопросов, связанных с расследованиями отдельных авиационных происшествий. Алексей Морозов, например, представил результаты расследования катастрофы самолета «Фалькон–50» в аэропорту Внуково, происшедшей в октябре 2014 года. Расследователи пришли к выводу, что диспетчеры допустили неверные действия. Но это не вина их, а беда – в организации службы УВД аэропорта Внуково был выявлен ряд недостатков, как технических, так и организационных.
Шел разговор и об авиационных происшествиях, причиной которых стали технические отказы. Начальник отдела исследований аварийных и отказавших объектов авиационной техники Федерального автономного учреждения «Авиационный регистр Российской Федерации» Александр Тушенцов поделился итогами о расследовании аварии вертолета Ми–8АМТ, случившейся в ноябре 2015 года в ходе выполнения рейса с острова Средний в Хатангу.
С техническими неполадками была связана и авария самолета «Боинг–767–300» авиакомпании Azur Air, на котором 26 февраля 2016 года выполнялся рейс Москва – Бангкок. С обзором материалов расследования этой аварии выступил ведущий инженер той же организации Иван Илларионов.
Обзор инцидентов, связанных с усталостными разрушениями трубопроводов на различных воздушных судах, представил начальник сектора Авиарегистра РФ Александр Тушенцов (младший). В докладе были проанализированы материалы, связанные с аварией вертолета Ми–8Т, у которого 21 сентября 2016 года вышла из строя основная гидросистема. Аналогичная авария произошла с самолетом Ан–124–100 5 июля того же года – на исполнительном старте во время прогрева двигателей экипаж обратил внимание на убывание гидрожидкости и снижение давления во 2–й гидросистеме. Взлет был прекращен, и самолет зарулил на стоянку. Разрушение трубопровода носило многоцикловый усталостный характер и произошло от металлургического дефекта в виде «волосовины».
Была затронута тема сверхмногоцикловой усталости конических зубчатых колес центрального привода и коробки приводов двигателя ПС–90А. Материал подготовили Андрей Шанявский, а также оба Александра Тушенцовы, старший и младший. В аналогичном сообществе была исследована проблема, связанная с трещинами поясов крепления кронштейнов навески стабилизатора самолета RRJ–95 (Superjet–100).

Петр КРАПОШИН

О перспективах развития газомоторного топлива в России.

Использование природного газа в качестве топлива для транспорта обсуждается довольно активно. Мировая практика использования этого топлива, его экологичность и экономичность по сравнению с бензином и дизелем, разработанная и утвержденная государственная программа применения газомоторного топлива в транспортном комплексе РФ – казалось, все предпосылки для того, чтобы если не заменить традиционные виды топлива, то хотя бы потеснить их газовое топливо может и должно. Однако это не так, во всяком случае пока не так…

Перспективы обозначены

Действительно, газ более экологически чистое топливо по сравнению с тем же бензином и дизелем. Наша страна лидирует по запасам природного газа. Перевод на более дешевое топливо может снизить транспортную составляющую в себестоимости любой продукции, сделав ее тем самым более конкурентоспособной. С учетом того, что нефть и нефтепродукты остаются главными экспортными товарами, их замена на газ на внутреннем рынке позволит без расширения добычи увеличить поставки за рубеж. Кроме того, Россия имеет один из самых привлекательных уровней цен на газомоторное топливо (см. диаграмму). Но при всем этом Россия не входит в число стран – лидеров по использованию природного газа в качестве моторного топлива (таблица).
Правда, в последнее время ситуация с газомоторным топливом меняется. Есть внешние причины, которые подталкивают к более широкому использованию газового топлива. Связаны они с изменением мировой конъюнктуры на газ: введение различного рода санкций в отношении поставок российского газа подталкивает основных игроков («Газпром» и «Роснефть») к расширению внутреннего потребления. И государство оказывает поддержку в использовании газа в качестве моторного топлива. Работа в этом направлении ведется в рамках госпрограммы по расширению использования природного газа в качестве моторного топлива. Исполнителем этой программы начиная с 2013 года является Минтранс России, в качестве соисполнителей выступают практически все федеральные министерства (Минпромторг, Минсельхоз, Минфин и
т. д.). Программа актуализируется по мере необходимости, в настоящее время ее горизонт планирования – 2022 год.
Первоначально Правительством РФ были определены 23 региона для реализации пилотных проектов по переводу транспорта и техники на газомоторное топливо, из них 9 находятся в Приволжском федеральном округе: Республика Татарстан, Удмуртская Республика, Чувашская Республика, Республика Башкортостан, Пермский край, Саратовская, Самарская, Нижегородская, Оренбургская области.
В рамках программы намечены мероприятия по расширению использования газомоторного топлива на железнодорожном транспорте. Преимущества газотурбовозов обеспечиваются за счет высокой мощности, позволяющей перемещать составы большей длинны и массы; меньших эксплуатационных расходов благодаря более дешевому топливу; увеличения расчетного срока службы локомотивов и снижения стоимости жизненного цикла тягового подвижного состава; снижения объемов вредных выбросов в атмосферу.
ОАО «РЖД» в качестве приоритетных полигонов использования локомотивов на сжиженном природном газе определены Свердловская, Куйбышевская (в Республике Татарстан) и Октябрьская железные дороги. В Уральском федеральном округе газотурбовозы будут работать на направлении Тюмень – Новый Уренгой, а в перспективе, после окончания строительства Северного широтного хода, на направлении Салехард – Надым – Коротчаево.
Приоритетным регионом создания заправочной инфраструктуры сжиженного природного газа для морских портов является Балтийский бассейн. Это связано с тем, что Евросоюз ужесточил ограничения на содержание серы в судовом топливе. В морских портах Балтийского моря предусматривается создание специализированных терминалов для бункеровки судов, газовых хранилищ, поставка судов–бункеровщиков. В первую очередь создание инфраструктуры для использования сжиженного природного газа планируется в порту Усть–Луга, грузооборот которого растет высокими темпами, а в непосредственной близости от порта ОАО «Газпром» планирует строительство завода по производству сжиженного газа.
Но, конечно, самым интересным направлением в использовании газа является автотранспорт.
В части автомобильного транспорта планируется к 2020 году увеличить объем потребления газомоторного топлива в три раза по отношению к уровню 2015 года, в том числе компримированного газа – в 2,7 раза, сжиженного природного газа – до 162 млн куб. м.
Это уменьшит вредные выбросы автомобилей и положительно скажется на экологии и здоровье населения. При этом к 2022 году планируется в 3 раза нарастить численность автотранспорта на газе и в 3,2 раза увеличить число газозаправочных станций.
Для того чтобы стимулировать переход на газомоторное топливо, предполагается снизить транспортный налог для машин на газе, плату за проезд по платным дорогам для таких машин, сократить сбор с грузовиков массой более 12 тонн и даже предоставить льготы по парковке. Покупки газомоторной техники государство продолжит субсидировать с помощью госпрограммы.
Так, в 2016 году предприятиям, выпускающим такую технику, было предоставлено субсидий на 3 млрд руб., в этом году планируется предоставить столько же.
Возможность перевода автотранспорта на газ напрямую зависит от состояния рынка газомоторного топлива.

А что на рынке?

В качестве газомоторного топлива используются пропан–бутановая смесь (сжиженный углеводородный газ, СУГ) и природный компримированный газ (КПГ). Первая реализуется на автогазозаправочных станциях (АГЗС), второй – на автомобильных газонаполнительных компрессорных станциях (АГНКС).
Рынок пропан–бутана развивается благодаря доступности СУГ и отсутствию привязки к газопроводам.
На газомоторном рынке России действуют 5800 АГЗС. Это около 1,2 млн единиц автотранспорта, работающего на СУГ. Кроме того, на рынке работает 351 автомобильная газовая наполнительная компрессорная станция (АГНКС), отпускающая потребителям природный газ. По данным МВД России, на 1 января 2017 года из всего автопарка в 57,73 млн автомашин на КПГ ездили лишь 149,04 тыс. автомобилей. Таким образом, в целом на пропан–бутане и метане у нас ездят всего около 2% всех машин. Напомним еще раз: это при лидерстве по запасам газа.
Крупнейшим поставщиком на российском рынке СУГ является «Газпром газэнергосеть». По итогам 2016 года доля компании в общем объеме реализации СУГ на коммерческом рынке России составила 33,59%.
На 1 января этого года компания управляла 233 топливно–заправочными комплексами, реализующими СУГ: это 145 АГЗС и 88 многотопливных автозаправочных станций (МАЗС).
Количество автотранспорта, переведенного на СУГ, растет. Это связано с реализацией программ «Чистая экономия» (физлицам – участникам программы возмещают расходы, связанные с переоборудованием автомобиля для работы на газе в виде скидки на топливо) и «Чистый город» (бесплатная установка газобаллонного оборудования на транспортные средства коммерческих организаций при заключении договора поставки ГМТ). В ходе реализации программ в 2016 году на газ были переведены более 2,5 тыс. личных и корпоративных автомобилей в Астраханской, Волгоградской, Брянской, Орловской, Тамбовской, Липецкой, Белгородской и Нижегородской областях, а также в Татарстане.
Природный газ (КПГ) пока менее популярен, чем пропан–бутановая смесь, несмотря на меньшую цену.
По данным МВД, на начало 2017 года на природном газе работали 80,07 тыс. легковых автомобилей, 56,19 тыс. грузовиков и 12,78 тыс. автобусов. Таким образом, на долю автомобильных двигателей, использующих КПГ, приходится менее 1% от всего российского автопарка.
Загрузка таких заправок невелика: по данным исполнительного директора Российского топливного союза, средняя загрузка АГНКС в 2016 году составила 25%.
Для перевода транспорта на природный газ путем расширения газозаправочной инфраструктуры еще в декабре 2013 года была создана специализированная компания «Газпром газомоторное топливо», под управлением которой работают 254 АГНКС.
В Нижегородской области, которая входит в число пилотных территорий по внедрению газового топлива, КПГ реализуется на четырех АГНКС. В соответствии с инвестпрограммой компании «Газпром газомоторное топливо» на территории области в этом году запланирован ввод одной АГНКС, в 2019 году – еще одной. Сейчас на маршрутах Нижегородской области работают 222 газомоторных автобуса на природном газе, а на АГНКС региона за 2016 год отмечен двукратный рост объема реализации КПГ.
Согласно данным Минэнерго России, озвученным на конференции «Smart–АЗС», за 2016 год в рамках программы субсидирования затрат регионы приобрели 1525 единиц газомоторной техники, в том числе 379 – техники ЖКХ и 1146 – общественного транспорта.
Большая часть этой техники – производства Группы ГАЗ (830 единиц). Еще 605 приобретенных машин произвел «КАМАЗ».
Общий парк произведенной концерном газомоторной автотехники в 2016 году составил 1444 автомобилей, а в 2017 году его планируется увеличить до 1800 машин.
В 2016 году розничная реализация СУГ дочерними обществами ГК «Газпром газэнергосеть» практически не изменилась (увеличение составило лишь 2,8%).
На это повлияли и существенно возросшая стоимость газобаллонного оборудования, и появление новых административных барьеров, препятствующих переводу транспорта на газ, и замена микроавтобусов на городских маршрутах в большинстве регионов России автобусами большей вместимости с дизельными двигателями.
Отрицательную роль в продвижении газомоторного топлива сыграли новшества в законодательстве. Так, с 2016 года при установке газобаллонного оборудования нужно вносить изменения в ПТС.
А это очереди, трата времени на поход в ГИБДД, ожидание заключения... Поэтому ряд автовладельцев отказывается от перехода на газ, хоть он и гораздо дешевле бензина.
Также рынок газомоторного топлива слабо развивается из–за высокой стоимости автомобилей с заводским оборудованием и дорогого сервисного обслуживания. Но самое главное – повсеместная нехватка заправочных станций. И это при том, что объема газовых баков машин хватает лишь на небольшие расстояния.

Заглянем в будущее

Но если перевод автотранспорта на газ – это уже факт, то строительство и эксплуатация речных судов на сжиженном газе – это будущее. Но, кажется, не такое далекое. Речь идет о создании судов на альтернативном топливе – сжиженном природном газе – совместном проекте министерства транспорта Республики Татарстан и Зеленодольского завода имени Горького. Опустим технические подробности проекта и перейдем к экономике вопроса, точнее, судна на СПГ. Прежде всего, это относительная дешевизна топлива (считается, в среднем на 30% по сравнению с традиционным) и большой моторесурс (экономия на обслуживании таких движков доходит до 20%). Даже учитывая короткий сезон эксплуатации на реке, для перевозчика такие суда должны быть выгодны. Для отрасли, которая не блещет экономичностью (по разным причинам, не зависящим прежде всего от речников), конечно, снижение главной статьи расходов – на топливо – это первоочередная задача. Газовое топливо – один из плюсов, причем самых важных. Рентабельность сразу могла бы подрасти на 15–25%, а это существенно.
Но этого все равно явно недостаточно. И тут в дело вступают всякого рода бонусы проекта. Федеральный центр будет субсидировать 30% закупки газомоторной техники, а субъекты либо муниципалитеты должны будут финансировать свою часть – от 5 до 70%. По программе правительства газ какое–то время будут продавать по фиксированным ценам. И приобретение такого судна должно стать оправданным, если брать срок эксплуатации и разницу расходов на дизельное топливо и на газ. Стоимость эксплуатации должна году к 10–му сравняться, а к 20–му выйти вперед.
По мнению специалистов, главная сложность не техническая. Проблема – размещение всего газоперекачивающего, газозаправочного, газопитающего оборудования на судне. Надо выделять специальную зону, свободную от пассажиров. Есть и специальные требования к размещению баллонов с газом, очень жесткие требования по контролю утечки газа. Конечно, по сравнению с традиционным судном здесь надо будет больше полезных объемов и весов выделить на это оборудование. Особенно это актуально для меньшего по размерам прогулочного судна.
Далее возникают проблемы с обеспечением безопасности эксплуатации нового судна, переобучением кадров и т. д.
И не следует забывать, что при очевидном плюсе – сокращении затрат на топливо – одновременно снижается грузоподъемность: сжиженный газ требуется размещать на открытой палубе, места для баллонов надо много, а это площади, веса, проблема остойчивости, достаточно актуальная для пассажирских судов. Еще одна проблема – установка «на каждом причале» газонаполнительной станции, что непросто.
У нас уже были попытки перевода речных судов на газ – есть даже временные правила речного регистра для эксплуатации судов с газовым топливом, но дальше переоборудования нескольких судов дело так и не пошло. Да и мировая практика не показывает сколь–либо успешной реализации этой идеи, хотя существуют океанские суда–газовозы, которые в качестве топлива используют перевозимый газ.
Сегодня в мире ходят примерно 50 газомоторных судов, и скоро такие суда появятся у нас, причем речь идет о серии судов и их эксплуатации.
Так, группа компаний «Совкомфлот» и компания Shell Western подписали соглашение о поставках сжиженного природного газа в качестве топлива для серии первых в мире танкеров типоразмера «Афрамакс», которые будут работать на газомоторном топливе.
В соответствии с подписанным соглашением компания Shell будет обеспечивать газомоторным топливом новое поколение танкеров типоразмера «Афрамакс», которые начнут пополнять флот группы «Совкомфлот», начиная с III квартала 2018 года. Эти суда станут первыми в мире танкерами подобного типоразмера на газомоторном топливе и будут заняты в транспортировке нефти и нефтепродуктов на Балтике и в Северной Европе. Поставка СПГ–топлива на танкеры будет производиться у терминала GATE в Роттердаме со специализированного бункерного судна, а также на других пунктах заправки судов в акватории Балтийского моря. Дедвейт каждого из новых танкеров составит 114 тыс. тонн, они будут иметь ледовый класс 1А, что позволит им безопасно осуществлять экспортные перевозки из российской Балтики в режиме круглогодичной навигации.
Использование газомоторного топлива при эксплуатации танкеров значительно повышает экологическую безопасность судов и отвечает ожиданиям как судо-
владельцев, так и фрахтователей, которые стремятся сделать транспортировку грузов все более безопасной для окружающей среды. Двигатель на СПГ выделяет в атмосферу на 90% меньше оксидов серы (SОx), на 80% меньше оксидов азота (NOx) и на 15% меньше углекислого газа (СО2), чем двигатель на стандартном тяжелом топливе. Помимо этого для нового поколения «Афрамаксов» были выбраны двухтопливные двигатели низкого давления X–DF, которые обеспечат минимальный выброс низкодисперсных частиц. В судовых энергетических установках будет также использована технология выборочного каталитического восстановления, которая позволяет регулировать объем выбросов оксидов азота для соответствия новых танкеров категории Tier III, установленной Приложением VI к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (Конвенция МАРПОЛ).
Выбранные компанией «Совкомфлот» инновационные технические решения позволяют ее флоту не просто соответствовать международным нормам выбросов, но и превосходить их. Тем самым рынку задается новый стандарт безопасности и качества судоходства, что особенно важно для экологически уязвимых регионов мирового океана.
Концептуальный проект новых танкеров был совместно разработан техническими специалистами ПАО «Совкомфлот» и судостроителями, включая представителей ОАО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта» (ДЦСС) и компании Hyundai Heavy Industries (Республика Корея), которая является технологическим партнером судостроительного комплекса «Звезда», создающегося в Приморском крае. Работа над разработкой концептуального проекта шла в рамках подготовки к строительству подобных судов на «Звезде». К 2021 году предполагается локализация производства таких крупнотоннажных танкеров нового поколения на мощностях «Звезды».
Давление промышленности и транспорта на окружающую среду во всем мире и у нас растет с каждым годом. Недаром 2017 год объявлен в России Годом экологии. И это нельзя понимать как разовую, хоть и годовую кампанию – процесс борьбы за сохранение внешней среды должен быть непрерывным. Общество дошло уже до такой черты, когда экология должна стать выше экономики. Следовательно, те новые образцы техники, транспортных средств, которые дают больший экологический эффект, должны дорабатываться и внедряться. А возможность их производства и эксплуатации должны поддерживать и государство, и бизнес, обеспечив тем самым и экономическую эффективность.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук

или Победит ли наука плохие дороги в России?

Дорожная отрасль сегодня пытается встать на рельсы инноваций: идут масштабные стройки, заказчик требует качества и скорости строительства за счет новых материалов и технологий. Несмотря на это дороги по–прежнему едва выдерживают один гарантийный срок. Чтобы полноценно развивать транспортную инфраструктуру, а также реально перейти на увеличение межремонтных сроков автомобильных дорог, в России необходимо совершенствовать градостроительное законодательство, а также возродить отраслевую науку, уверен почетный дорожник России, профессионал в области проектирования с многолетним стажем Александр УДОВИЧЕНКО.
– Александр Павлович, сейчас мы видим масштабное строительство «с колес» огромных по стоимости объектов (раньше – объекты олимпийского Сочи, сейчас – возводимые к ЧМ–2018). Но эти стройки часто сопряжены со скандалами, взять хотя бы тот же стадион «Зенит». Почему это происходит, с точки зрения проектировщика? Неужели в России разучились проектировать?
– Попытка определить состояние строительной отрасли и проектного дела по таким примерам не приведет к достоверным результатам. Это в значительной мере политические проекты, и результат их реализации скорее отражает состояние российского общества и возможности властных структур, имеющих влияние на строительную отрасль, нежели положение дел в отрасли. Жизнь показывает, что подобные «политические» стройки и их экономическая эффективность – вещи несовместимые. Это касается всех объектов: с введением в действие Градостроительного кодекса 2004 года понятие экономической эффективности вообще исключено из нормативных документов, определяющих градостроительную деятельность.
В России не разучились строить, но правовое и техническое регулирование деятельности проектных организаций в строительстве, определяемое нормативно–техническими документами, регулирующими деятельность дорожно–строительной отрасли, таково, что творчество инженера не востребовано в процессе разработки и экспертизы проекта, а также при его реализации. Сегодня проектно–изыскательские организации, получившие и исполнившие контракт на выполнение той или иной работы, зачастую не развиваются, а деградируют или даже банкротятся. А как может быть иначе, если средняя рентабельность продаж на рынке проектных работ, по данным маркетингового исследования российского рынка проектных работ 2016 года, составляет от –2,3% до +1%? А рентабельность по чистой прибыли еще ниже. О каком развитии организации и внедрении инноваций можно говорить при таком раскладе? Большинство участников рынка соглашаются работать, как говорится, «за навар от яиц» – только для того, чтобы обеспечить заработную плату сотрудникам.
– Сегодня одна из тенденций на рынке проектирования – укрупнение предприятий. Кажется, мелкие проектные организации вообще ушли с рынка. Это хорошо или плохо?
– Эта тенденция – укрупнение проектных организаций – вряд ли оказывает какое–либо влияние на рынок проектных работ и качество услуг, при этом носит она, скорее всего, временный характер и вызвана сжатием рынка проектных работ в строительстве. В 2016 году падение по отношению к 2015 году составило 8,1%.
Более важной тенденцией представляется банкротство в 2015–2016 годах крупнейших отраслеобразующих институтов, в том числе таких как Гипротрансмост, ГипродорНИИ, РосНИПИУрбанистики (ранее «Ленгипрогор») и ряда других.
– О необходимости модернизации нормативной базы говорится давно. Что ее тормозит? Как можно излечить эту прокрастинацию?
– Действительно, год назад мы уже говорили о необходимости срочной модернизации нормативно–технической и нормативно–правовой базы строительства («ТР» № 15 от 11.04.2016). Но за год ничего не изменилось. Не считать же улучшением введенную с 1 января текущего года необходимость сдачи проектной документации в Главгосэкспертизу в электронном виде. Самое действенное лекарство для излечения подобной прокрастинации – это высокий и обязательный профессионализм управленцев Минстроя, Минтранса, Росавтодора.
– Разве переход на общение проектировщика и Главгосэкспертизы в электронном виде не облегчает жизнь проектным организациям?
– С моей точки зрения это не упростило технологический процесс проектирования, но и практически не усложнило его. Ну а для Главгосэкспертизы работа, скорее всего, упростилась, поскольку основной задачей экспертной работы является соответствие принятых проектных решений техническим регламентам. Творчество инженера, экономическая эффективность как проектных решений, так и всего объекта в целом остаются за рамками интересов экспертов.
– Вернемся к вопросу о том, какие же изменения в законодательном поле нужны сегодня отрасли проектирования.
– В Минстрое России понимают: чтобы стимулировать инновации, нужно прежде всего создать современное законодательное нормативно–правовое и нормативно–техническое поле. Однако реальные изменения обещают лет через 10–20. Китай, например, тоже совершил переход от плановой экономики к рыночной, но не стал ждать 20 лет, а создал современную нормативную базу градостроительства, привязав ее к своим новым экономическим условиям. И сейчас Поднебесная – признанный лидер в области жилищного и транспортного строительства.
Очевидно, что причины проблемного функционирования строительной отрасли России не только в несовершенстве градостроительного законодательства. Здесь и недостаточное финансирование (особенно в части развития транспортной инфраструктуры), и деформированная конкурентная среда (несовершенство закона № 44–ФЗ), и целый ряд других причин. Тем не менее значимость градостроительного законодательства достаточно высока, и если мы хотим положительного и динамичного развития отрасли, все проблемы отрасли должны быть решены достаточно быстро. По данным Счетной палаты РФ, материально–техническая база российской экономики устарела, износ основных фондов превысил 50%. Для того чтобы восстановить и развить промышленность и транспортную инфраструктуру, России необходимо иметь мощную строительную отрасль и, соответственно, совершенное градостроительное законодательство, обеспечивающее ее успешное функционирование.
– Также продолжается реформа ценообразования в строительстве: об этом много говорили, но тем не менее результатов пока нет. Сказывается ли это на проектировании?
– Результатом реформы ценообразования должна стать возможность получения в процессе разработки проекта оптимальной, справедливой стоимости объекта. Но ведь оптимальная стоимость объекта зависит не только от стоимости строительных материалов, конструкций, работ и услуг. Это в первую очередь оптимальность и экономическая эффективность проектных решений, в том числе достигнутые за счет творчества инженера и использования инноваций. А чтобы оптимальность и экономическая эффективность проекта стали реальностью, нужна модернизация всего градостроительного законодательства. Его результатом должны стать условия, создающие экономическую заинтересованность всех участников инвестиционного процесса (заказчика, проектировщика, генподрядчика, субподрядчика) в создании объекта с оптимальной стоимостью.
– Сегодня Росавтодор делает ставку на увеличение межремонтных сроков автомобильных дорог за счет применения новых технологий. Позволяет ли нормативная база использовать эти самые новые технологии и материалы?
– Действительно, необходимости увеличения межремонтных сроков до 12 лет за счет применения инноваций сейчас уделяется много внимания. Эксперты профильного ведомства утверждают, что все мировые технологии сегодня применяются и на федеральных трассах России. Почему же тогда фактический межремонтный срок на построенных автомобильных дорогах, в том числе федеральных, не превышает 3–8 лет? Ответ на этот вопрос и простой, и сложный одновременно. Применение зарубежных инновационных технологий и новых дорожно–строительных материалов должно быть привязано к непростым российским условиям. В частности, это сложнейшие и очень разнообразные грунтово–геологические условия, разнообразие дорожно–климатических зон: от субтропиков до вечной мерзлоты. Но при этом у нас, в России, имеет место хроническое отсутствие денег на развитие отраслевой науки и научное сопровождение привязки к разнообразным российским условиям, уже разработанных инноваций и разработку собственных. Сейчас у нас практически нет отраслевой науки, которая могла бы выполнять эту работу. Ее извели за 25 лет.
Те же проблемы касаются внедрения комплексной системы проектирования асфальтобетона (Суперпейв). Напомню: итоговая разработка Суперпейв велась в США в 1987–1992 годы согласно государственной программе и за счет государственного финансирования. На эти цели правительством штатов было истрачено 150 млн долларов. Интересным, на мой взгляд, является и такой факт: создание технологий переработки автомобильных шин и использования полученного материала при выпуске асфальтобетонной смеси производилось и финансировалось в соответствии со специальной программой конгресса США. В России эта тема использования отработанных автомобильных шин интересна только одному человеку – разработчику технологии приготовления асфальтобетонной смеси с добавлением РТЭП (резиновый термоэластопласт) Сергею Илиополову и его команде.
– Вы сказали, что в России практически нет отраслевой науки, а что есть? Как вы оцениваете существующую систему образования в области проектирования?
– Я не открою ничего нового, если скажу, что качество подготовки молодых специалистов – инженеров, техников, магистров, бакалавров – в последние годы в России значительно ухудшилось. Причин здесь немало. Одна из них заключается в том, что дорожная отрасль в отличие от РЖД отвернулась от своих, профильных, вузов, техникумов, колледжей. Еще один отрицательный результат этого – возможность поглощения главного дорожного вуза страны – МАДИ. Вторая причина – ухудшение качества преподавания, так как по уровню заработной платы преподаватели из передового отряда технической интеллигенции превратились в аутсайдеров. Неприлично низкий уровень заработной платы, естественно, ухудшил качественный и квалификационный состав преподавателей, и, как следствие, упало качество подготовки студентов.
Сегодня есть дисбаланс в пользу освоения ИТ–технологий в ущерб качеству проектной документации. Это происходит потому, что основной закон строительной и дорожной отраслей – Градостроительный кодекс РФ – творчество инженера отменил, экономическую эффективность проектных решений – исключил, экспертизу – выхолостил. Создать в условиях действия такого градостроительного законодательства достойный, качественный, инновационный проект – это поступок! Ведь никакой самый лучший и самый раскрученный программный продукт, никакой самый совершенный САПР, BIM не заменят творческого подхода инженера к решению той или иной инженерной задачи.
– Может быть, недостатки образования впоследствии компенсируются повышением квалификации на рабочих местах, в проектных организациях?
– Все зависит от целей проектной организации и ее руководителей. Если цели организации предполагают ее развитие, а руководители понимают важность повышения технической подготовки и квалификации персонала, то в этом случае будет иметь место обучение специалистов по программе переподготовки и повышения квалификации, а также обучение специалистов в самой организации путем проведения технической учебы и ежегодной проверки знаний. Например, в институте «СЕВКАВИНСТРОЙПРОЕКТ» (г. Ростов–на–Дону), в котором я работал с первого дня его основания, внутриинститутское обучение было построено именно так. В течение года техническая учеба в производственных отделах и один раз в год (в начале года) проверка знаний в форме компьютерного тестирования: 100–150 вопросов по каждой специальности. Потом многие специалисты в личной беседе говорили о том, что такая форма обучения и проверки знаний стимулирует рост квалификации. Организация и контроль проведения технической учебы и проведения тестирования осуществлялись службой главного инженера.
– Еще одна тема – это информационное моделирование (BIM), которое очень полюбил Минстрой России. Насколько это действительно нужный инструмент и почему он стал так популярен?
– Опыт использования BIM в Европе и в США показал высокую эффективность новой технологии проектирования и управления жизненным циклом объекта. Вполне логично, что он вызвал интерес со стороны российских проектировщиков, заказчиков, государственных органов, в том числе Минстроя России, который «полюбил» эту технологию в 2015 году. Но для того чтобы «предмет любви» стал полезным, необходимо привязать его к условиям отечественного строительного комплекса, разработать правила и стандарты функционирования BIM–технологий, определить, какие зарубежные программные продукты могут быть использованы, а какие должны быть заменены в рамках импортозамещения, если это возможно.
Но на сегодняшний день подготовлена только дорожная карта освоения и внедрения инновационной технологии. А значит ближайшие пару лет освоение важной, нужной для страны инновационной прогрессивной технологии, способной существенно повысить качество проектирования, строительства и эксплуатации объектов, будет держаться на энтузиастах. При таком подходе мы никогда не сравняемся с передовыми экономиками мира в сфере развития современных цифровых технологий. Как сказал экс–министр финансов Алексей Кудрин на инвестиционном форуме в Сочи, «переход на новые стандарты описания технологических процессов, использования больших баз данных в ближайшие десять лет даст ключевой прирост во всех отраслях», но добавил, что по темпам «цифровизации» Россия отстает от передовых экономик в десять раз.

Беседу вела
Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»

Как направить деятельность легкового такси в цивилизованное русло.

«Наши люди в булочную на такси не ездят!» После выхода на экраны фильма «Бриллиантовая рука» эта сакраментальная фраза управдома в исполнении блистательной Нонны Мордюковой моментально «ушла в народ». Но времена меняются, и жизнь современного человека в крупном мегаполисе уже невозможно представить без такси. Этот вид транспорта из роскоши давно превратился в средство передвижения, стал доступным и комфортным. Например, в Москве за последние три года стоимость поездки на такси снизилась на 30%: если в 2014 году средний чек составлял 700 руб., то в 2016–м – уже 500 руб. Да и время ожидания существенно сократилось: сейчас даже в часы пик такси приезжает в течение семи минут после вызова.
Легализация рынка такси и привлечение предприятий малого и среднего бизнеса для работы в этом сегменте дали широкие возможности для конкуренции. Этому способствовали и новые способы заказа через мобильные приложения, что позволило перевозчикам снизить цены и сделать такси одним из популярных способов передвижения по городу.
Между тем сектор таксомоторных перевозок давно нуждается в отдельном федеральном законе, который бы обеспечивал безопасность перевозочного процесса, способствовал выводу из тени нелегалов и упорядочивал этот вид деятельности в масштабах всей страны. Об этом шла речь на одном из заседаний Общественного совета Министерства транспорта РФ.
Законопроект «О государственном регулировании деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», подготовленный группой депутатов, прошел в Госдуме процедуру первого чтения. Авторы, в частности, дают определение таким терминам, как «диспетчерские, операторские и иные службы заказа», предлагают отменить квотирование субъектами РФ количества выданных разрешений и ввести обязанность по установлению законами субъектов РФ не менее трех цветовых гамм кузова, а также установить систему добровольной аккредитации субъектов рынка.
Правительство РФ подготовило ряд поправок ко второму чтению. Ключевая поправка, предложенная Минтрансом, – норма о регулировании деятельности агрегаторов (диспетчерских служб). Так, вводится требование, обязывающее агрегаторов, предоставляющих услуги по приему заявок на перевозку пассажиров и багажа легковым такси, вести мониторинг наличия действующих разрешений на перевозку пассажиров и багажа легковым такси, а также вести журнал регистрации принятого фрахтовщиком заказа. Более того, устанавливается административная ответственность, вплоть до дисквалификации должностных лиц агрегаторов, за передачу заявок от пассажиров нелегальным перевозчикам.
Из–за того, что агрегатор сегодня не отвечает ни за качество, ни за безопасность данных услуг, на рынке наблюдаются рост недобросовестной конкуренции, появление нелегальных перевозчиков. Установление единых требований повысит качество предоставляемых услуг такси и позволит побороть нелегальный сектор, убеждены в Минтрансе.
«Проблема агрегаторов стоит намного шире, – считает директор Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Алексей Бакирей. – Агрегатор предоставляет посредническую услугу, и любое лицо добровольно заключает с ним договор об оказании этой услуги, в противном случае водитель должен будет самостоятельно искать себе клиентов. Идеология законопроекта и поправок не предполагает отказ от агрегаторов как от института. Вопрос в том, чтобы установить определенные рамки для их деятельности».
Также в министерстве считают преждевременным отказ от квотирования на выдачу субъектами РФ разрешений и избыточным – регулирование на региональном уровне количества цветов кузова таксомоторов.
Эту точку зрения разделяет и член правления Московского транспортного союза Сергей Храпач: «Сохранение норм квотирования является базовым шагом к тому, чтобы сузить до разумных пределов рынок и начать бороться с демпингом. Демпинг провоцирует некачественную услугу, которая в свою очередь провоцирует водителей экономить на предрейсовом техническом и медицинском осмотре, на обновлении подвижного состава. Поэтому квотирование нужно вводить обязательно как меру регулирования».
Заместитель председателя профсоюза «Таксист» Андрей Попков обратил внимание на то, что трудовые отношения в таксомоторных перевозках полностью отсутствуют: «Таксисты предоставлены сами себе. Автомобили–такси сдаются в аренду, их может взять любой водитель с трехлетним стажем и возить пассажиров за деньги, не имея должной квалификации. Отсутствует контроль за режимом труда и отдыха водителей такси. Такой порядок вещей на рынке таксомоторных перевозок нас не устраивает, потому что это приводит к большому количеству ДТП». В подтверждение своих слов Андрей Попков привел данные ГИБДД: в 2016 году в Москве произошли более 400 ДТП с пострадавшими с участием автомобилей такси.
Представитель профсоюза предложил ужесточить разрешительную систему, чтобы организаторы перевозок – диспетчерские службы, агрегаторы отвечали за качество перево-
зок. По его словам, «агрегаторы в погоне за прибылью снижают цены на перевозки, и водители вынуждены проводить за рулем по 16 часов».
Продолжил дискуссию председатель Общероссийского профсоюза работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства Владимир Ломакин, который также сделал акцент на условиях труда водителей: «Сегодня большинство агрегаторов регулируют тарифы на перевозку, а также премии. Они, по сути, влияют на заработную плату водителей такси, которую никто не контролирует, как и то, перечисляют ли водители такси средства в Пенсионный фонд и в Фонд социального страхования. Фактически все таксисты находятся вне социальных государственных институтов».
«При этом агрегаторы берут 30% от стоимости перевозки. Вопрос: за что? Они устанавливают тарифы и демпингуют друг перед другом, – заявил Андрей Попков. – Мы выступаем за достойную заработную плату водителей такси и условия труда. Надеемся, что новый закон о такси будет учитывать интересы водителей, и предлагаем ввести единые тарифы на уровне субъектов РФ».
«Муниципальное регулирование тарифов на такси существует в десятках либеральных стран мира, это делается под нажимом профсоюзов. Тем самым они борются с демпингом», – сделал небольшую ремарку председатель Общественного совета Минтранса России Михаил Блинкин.
Однако тарификация предполагает оказание господдержки, парировал Алексей Бакирей: «Если регион или муниципалитет оказывает господдержку, то он вправе ставить определенные условия, в том числе и по тарифам. В правительстве есть четкое понимание: если хочешь регулировать тарифы на услуги такси, то будь любезен оказывать господдержку».
Не менее важна профессиональная подготовка водителей такси, заявила вице–президент Ассоциации таксистов Московской области Оксана Коротина, выступая на парламентских слушаниях в Госдуме, посвященных правовым и морально–нравственным аспектам обеспечения безопасности дорожного движения: «Разработанная нами программа профессиональной подготовки водителей направлена на изучение законодательной базы, психофизиологических основ деятельности водителя такси, основ организации и выполнения пассажирских перевозок автомобильным транспортом. Программа включает такие дисциплины, как: подготовка транспортных средств к работе; профилактика профессиональных заболеваний водителей такси; взаимодействие водителя такси с другими участниками дорожного движения; практические рекомендации по действиям в чрезвычайных ситуациях; транспортная безопасность водителей такси».
Возвращаясь к опыту Москвы, нужно сказать, что реформа такси здесь началась в 2010 году в рамках большой программы по решению транспортных проблем. Количество выданных разрешений на таксомоторную деятельность сегодня превысило 70 тыс., что больше, чем во многих мегаполисах мира. Количество легальных такси с 2010 года увеличилось в 10 раз. К июлю 2018 года все такси, водителям которых выданы разрешения правительством Москвы, будут только желтого цвета.
В столице запущена социальная программа субсидирования такси, направленная на поддержку индивидуальных предпринимателей, работающих на рынке не менее двух лет, и компаний, приобретающих автомобили в кредит. В 2016 году более 6 тыс. таксистов получили в общей сложности свыше 150 млн руб. Таксомоторные компании вложили почти 23 млрд руб. в обновление и приобретение нового подвижного состава. В результате сегодня Москва имеет самый большой и молодой парк такси в Европе. Такси стало важной частью городской транспортной системы: в обеспечении бесперебойной работы этого вида транспорта задействованы более 60 тыс. человек, услугами московских таксистов ежедневно пользуются около 600 тыс. пассажиров. Благодаря проделанной работе в Москве появился термин «стандарт московского такси».
Заместитель руководителя Департамента транспорта и развития дорожно–транспортной инфраструктуры города Москвы Дмитрий Пронин сообщил, что по инициативе департамента были заключены соглашения с таксомоторными компаниями и крупными агрегаторами такси. По условиям соглашения компании обязаны привлекать к работе в Москве только водителей, имеющих официальное разрешение на таксомоторную деятельность; соблюдать все требования законодательства о пассажирских перевозках; передавать в Центр организации дорожного движения правительства Москвы (ЦОДД) агрегированные данные о передвижении автомобилей, которые подключены к системе (это обезличенные сведения, помогающие улучшить работу городской ИТС).
Все эти меры направлены на то, чтобы упорядочить работу диспетчерских служб. «Если эти требования будут законодательно утверждены на федеральном уровне, это создаст серьезные предпосылки к повышению безопасности и качества таксомоторных перевозок», – выразил уверенность Дмитрий Пронин.
Таким образом, усилия региональных властей в конечном итоге направлены на формирование цивилизованного рынка услуг такси, служат гарантией защиты интересов потребителей, которым, как в том анекдоте, уже не придется стоять перед выбором: «Вам шашечки или ехать?».

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»
Фото Ольги ШВЕЙЦЕР

На вопросы газеты «ТР» отвечает министр транспорта РФ Максим Соколов.

– Максим Юрьевич, на встрече с Президентом России вы доложили, что знаковые транспортные проекты реализуются успешно. За счет чего достигается результат?
– Прежде всего за счет концентрации усилий, четкого понимания задач и способов их решения. Сегодня в условиях финансовых ограничений как никогда необходимо оптимизировать работу. Распылять силы и средства – неразумно и непрофессионально. Поэтому ключевым фактором успеха, я считаю, должна быть четко выстроенная система приоритетов.
– Какие приоритеты определяет для себя Минтранс в текущем году?
– Ключевыми целями министерства на 2017 год являются: повышение доступности и качества услуг пассажирского транспорта, транспортное обеспечение Кубка конфедераций 2017 года и Чемпионата мира по футболу 2018 года, дальнейшее развитие транспортной инфраструктуры, стимулирующей увеличение темпов экономического роста и повышение конкурентоспособности отечественных товаров и услуг, повышение эффективности и безопасности функционирования транспортного комплекса.
– Первым приоритетом вы назвали повышение доступности и качества услуг для пассажиров. Что делается для этого?
– Для решения этой проблемы Минтрансом разработан и утвержден социальный стандарт, устанавливающий уровень и показатели качества транспортного обслуживания населения. Причем под транспортным обслуживанием понимается выполнение работ по осуществлению перевозок пассажиров и багажа по маршрутам регулярных перевозок, а качество транспортного обслуживания оценивается по степени надежности, доступности и комфортности. В конечном итоге социальный стандарт позволяет гражданам получить безопасную и качественную услугу на автомобильном городском наземном транспорте, который сможет составить достойную конкуренцию личным автомобилям.
– Это одна из ипостасей решения проблемы…
– Разумеется. Важнейшими направлениями работы являются развитие внутренних перевозок воздушным транспортом, обеспечение потребности населения в железнодорожных перевозках…
– Может ли способствовать повышению транспортной доступности и, в частности, развитию внутренних воздушных перевозок обнуление НДС во всех региональных аэропортах? Как известно, такие предложения поступают.
– Я уже не раз говорил, что Минтранс последовательно выступает за обнуление НДС по всем видам региональных перевозок. Это, безусловно, позитивная мера для развития авиации, в том числе региональной. Воздушные региональные перевозки требуют такой же долгосрочной системы налоговой поддержки, как и обнуление НДС на пригородные и дальние железнодорожные перевозки, чтобы в том числе уравнять все виды транспорта.
– Каких результатов в решении задачи по повышению доступности транспортных услуг вы ожидаете в 2017 году?
– По нашим расчетам транспортная подвижность населения составит 7,9 тыс. пасс.–км на 1 человека, в том числе на транспорте общего пользования – 3,5 тыс. пасс.–км на 1 человека; ожидается перевозка 165,5 млн пассажиров на железнодорожном транспорте, в том числе 964,1 млн пассажиров в пригородном сообщении.
Ожидаем и рост авиационной подвижности населения на региональных и местных авиалиниях. Параметры – 165,6% к уровню 2011 года.
Планируется перевезти 369 тыс. пассажиров в прямом смешанном сообщении на территорию Республики Крым и города федерального значения Севастополя и в обратном направлении.
– Через месяц стартует Кубок конфедераций, чуть больше года остается до Чемпионата мира по футболу. Каковы здесь направления «главного удара»?
– Приоритетные задачи – строительство и реконструкция транспортной инфраструктуры; разработка системы управления перевозками в период проведения соревнований; обеспечение соответствия транспортной инфраструктуры по созданию безбарьерной среды для лиц с ограниченными возможностями, безопасность движения транспорта и перевозок всех гостей и участников соревнований. Это если говорить в общем. В частности, в 2017 году будут введены в эксплуатацию объекты аэропортовой инфраструктуры в аэропортах Стригино (Нижний Новгород), Кольцово (Екатеринбург), завершено строительство аэропорта «Платов» (Ростов–на–Дону), а также 7 крупных объектов улично–дорожной сети.

Разумеется, только этими масштабными проектами работа не ограничивается. Большое внимание уделяется вопросам организации перевозки болельщиков. Принято решение о реализации беспрецедентного проекта, который будет осуществлен во время футбольных турниров. Впервые в истории болельщики смогут бесплатно перемещаться по стране на общественном транспорте самих городов, где пройдут матчи. Будут пущены специальные составы, которые свяжут города, принимающие матчи. Попасть в них смогут люди, купившие билеты на конкретную игру. Поскольку Кубок конфедераций стартует совсем скоро, вопрос перевозки болельщиков этого турнира особенно актуален. Могу сказать, что между четырьмя городами, где пройдут матчи этого турнира, будут курсировать 262 поезда, которые смогут перевезти более 160 тыс. болельщиков. Все поезда будут купейными, на некоторых маршрутах будут составы из двухэтажных вагонов.
Серьезное внимание также уделяется безопасности болельщиков и участников турнира. Так, в Шереметьево недавно прошли тактико–специальные учения под руководством АНО «Дирекция Московского транспортного узла». В рамках учений были отработаны ситуации, связанные с прибытием футбольных команд: поступление сигнала о готовности к посадке борта с футболистами, их встреча на перроне, размещение журналистов, транспортировка в терминал, прохождение таможенного контроля… Организуются и другие аналогичные мероприятия. Словом, с нашей стороны делается все возможное, чтобы не огорчить участников и болельщиков турниров.
– Еще один названный вами приоритет – развитие транспортной инфраструктуры, стимулирующей увеличение темпов экономического роста и повышение конкурентоспособности отечественных товаров и услуг…
– Для достижения этой цели необходимо решать задачи по развитию сети автомобильных дорог федерального значения, железнодорожных линий, аэродромной сети, увеличению пропускной способности морских портов, развитию аэродромной инфраструктуры.
В части дорожного строительства важными направлениями остаются завершение работ по возведению моста через Керченский пролив и подхода к нему со стороны Краснодарского края, строительство дорог федерального значения на территориях Дальнего Востока, Северного Кавказа, Московского и Санкт–Петербургского транспортных узлов.
Планируется завершить работы по строительству и реконструкции участков и транспортных развязок на автодороге М–7 «Волга» на территориях Московской области и Республики Татарстан, провести реконструкцию автодорог «Кола» в Мурманской области, М–10 «Россия» в Тверской области.
В период 2017–2019 годов Госкомпанией «Автодор» планируется ввести в эксплуатацию 917 км автомобильных дорог, в том числе 116,4 км в 2017 году.
Если говорить о приоритетах железнодорожной отрасли, то важнейшей задачей является реализация проекта строительства ВСМ Москва – Казань. Напомню, что магистраль пройдет по территориям семи субъектов РФ: Москвы, Московской, Владимирской и Нижегородской областей, Чувашии, Марий Эл, Татарстана. ВМС свяжет столицы регионов в единую трассу длиной 770 км.
Не менее масштабный проект – Северный широтный ход. Его реализация крайне важна для комплексного экономического и территориального развития Ямало–Ненецкого автономного округа. Основной целью проекта является создание железнодорожной магистрали, соединяющей Северную и Свердловскую железные дороги как элементы единой Арктической транспортной системы и инфраструктуры, обеспечивающей освоение природно–ресурсного потенциала российской арктической зоны. На сегодняшний день проработаны вопросы реализации проекта, подготовлено концессионное соглашение.
Кроме того, в 2017–2019 годах будут продолжены работы по развитию и обновлению эксплуатационной инфраструктуры на подходах к портам Азово–Черноморского бассейна, модернизации инфраструктуры БАМа и Транссиба.
Планируется реализация проектов развития радиальных направлений Московского железнодорожного узла.
В части увеличения пропускной способности морских портов в 2017 году планируются к реализации такие инвестиционные проекты, как строительство объектов морского порта в районе поселка Сабетта на полуострове Ямал, включая подходный канал в Обской губе, реконструкция объектов второго грузового района морского порта Мурманск, реконструкция контейнерного терминала в Балтийске, строительство морского топливного терминала «Турухтанные острова» в Большом порту Санкт–Петербурга и ряд других.
– Важнейший приоритет – повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы.
– Трагические события в санкт–петербурском метро еще раз показали, что транспорт является одной из наиболее «привлекательных» мишеней для террористических актов, поэтому постоянное повышение транспортной безопасности является необходимым условием для нормального функционирования транспортной системы.
В рамках решения задачи проводится прежде всего работа по совершенствованию законодательства, координации деятельности по его реализации на международном, федеральном и региональном уровнях с учетом прогнозируемых и возникающих угроз. В частности, это разработка министерством с участием органов исполнительной власти и транспортного сообщества новых нормативно–правовых актов в области обеспечения транспортной безопасности. Так, за последнее время принят ряд постановлений Правительства РФ, которыми определены требования по обеспечению безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств по видам транспорта, а также принято постановление Правительства РФ об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов метрополитена.
– Но решение проблемы транспортной безопасности не ограничивается только работой по противодействию террористическим угрозам…
– Разумеется. Обеспечение комплексной безопасности предусматривает мероприятия по повышению надежности объектов инфраструктуры, безопасности судоходства на внутренних водных путях и мореплавания, развитию единой системы управления воздушным движением, спутниковых систем навигации, техническому переоснащению аварийно–спасательных служб на воздушном и водном транспорте, а также мероприятия, направленные на повышение качества обучения специалистов в области транспорта. Это очень кропотливая работа, требующая прежде всего системности и четкого понимания того, что мы хотим получить в результате.
– Максим Юрьевич, не могу не затронуть в нашем разговоре по–прежнему «больную» тему «Платона»…
– Считаю, что «больной» она стала по большей части из–за нагнетания нервозности со стороны некоторых средств массовой информации. На самом деле идет нормальный процесс внедрения новой для нашего транспортного комплекса системы.
В работе над совершенствованием «Платона» и нововведениями в сфере автомобильных грузоперевозок участвуют крупнейшие ассоциации перевозчиков и профсоюзы малых предпринимателей, объединяющие почти полмиллиона представителей этого рынка.
Выстроена многоуровневая система диалога в формате рабочих групп и советов при Правительстве РФ, Минтрансе и Росавтодоре, на которых государство и бизнес обсуждают инициативы по изменению нормативной базы, улучшению работы транспортных систем и введению льготных условий для грузоперевозчиков. Во многом это способствовало тому, что всего за 1,5 года работы системы «Платон» в ней зарегистрированы абсолютное большинство грузоперевозчиков, совокупный автопарк которых насчитывает более 820 тыс. большегрузов.
Минтранс России ежедневно, каждые 3 часа получает оперативную информацию о состоянии на всех федеральных трассах страны. Анализ этой информации дает объективную картину уменьшения количества транспортных средств, принимающих участие в акциях протеста. Благодаря активной работе местных властей с перевозчиками число простаивающих грузовиков ежедневно сокращается.
На самом деле общение с выражающими недовольство перевозчиками показывает, что система «Платон» в большинстве случаев не является первопричиной их проблем. Многие из этих предпринимателей ранее пытались работать ниже реальной себестоимости перевозок, демпинговали, экономили на всем, включая уплату налогов и безопасность перевозок. Усиление контроля за этим рынком со стороны государства привело к тому, что эта бесперспективная модель бизнеса в конечном итоге проиграла здоровой конкуренции на рынке. Сейчас же государственные ведомства и отраслевые ассоциации на федеральном и региональном уровнях пытаются помочь таким предпринимателям выстроить нормальные бизнес–процессы. При этом российские грузоперевозчики, зарегистрированные в системе «Платон», уже фактически были освобождены от уплаты транспортного налога, получили возможность «отложенных платежей» или постоплаты в Дорожный фонд государства и другие экономические преференции.
– В завершение нашего разговора вопрос: как вы видите роль гражданского общества в решении транспортных проблем?
– Считаю эту роль значительной. Регионы, особенно отдаленные, люди, живущие в них, постоянно сталкиваются с какими–то проблемами, осложняющими их жизнь, создающими дискомфорт. Поэтому в Минтрансе, в подведомственных ему агентствах и службе очень большое внимание уделяется обращениям граждан. Каждое такое обращение детально рассматривается, по нему принимается конкретное решение. Анализ таких обращений формирует в органах государственной власти понимание тех задач, которые необходимо решать для улучшения качества жизни людей.
То же общение с дальнобойщиками дает сигналы о необходимости принятия определенных мер, корректировки нашей деятельности.
Важнейшую роль отвожу общественным советам. Их работа помогает нам нащупывать «болевые» точки, оперативно реагировать на запросы общества.
Пользуясь случаем, хочу высказать слова благодарности членам Общественного совета Минтранса за их вдумчивый, заинтересованный подход к решению проблем. Это стимулирует нас профессионально и качественно делать свою работу, видеть перспективу и добиваться поставленных целей.

Накануне Дня Победы руководители и ветераны отрасли почтили память погибших в боях за Родину.

Навечно останутся в сердцах имена героев, сражавшихся за мирное небо над нашей головой. Победа в Великой Отечественной войне ковалась ценой неимоверных усилий советского народа. Подвиг людей, отдавших жизнь за свободу и независимость Родины, за мирное и счастливое будущее потомков, огненными строками вписан в героическую летопись нашей страны.
5 мая руководители, сотрудники и ветераны транспортной отрасли во главе с министром транспорта РФ Максимом Соколовым собрались в Александровском саду, у Кремлевской стены, чтобы возложить цветы к могиле Неизвестного солдата. Ветераны и студенты–транспортники стояли в едином строю, отдавая дань памяти и уважения воинам, погибшим при выполнении ратного долга.
Церемония проходила в торжественной обстановке под звуки военного оркестра. «Вечная слава тем, кто мужественно сражался на поле брани! Вечная память морякам, автомобилистам, железнодорожникам, авиаторам, речникам – всем тем, кто до конца выполнил свой долг, приближая долгожданный миг Великой Победы!» – звучали слова в воцарившейся тишине.
Церемония возложения цветов к Вечному огню завершилась торжественным прохождением войск Московского гарнизона.
В тот же день прошел традиционный праздничный концерт в саду «Эрмитаж». Свои художественные номера представили студенты транспортных вузов. Тут же можно было отведать солдатской каши из полевой кухни. Ветераны смогли неформально пообщаться с министром и другими руководителями транспортного комплекса.
Глава Минтранса поздравил ветеранов с Днем Победы, пожелал им здоровья, долгих лет жизни и мирного неба над головой.
– Сегодня мы отдаем дань памяти всем героям, кто прошел дорогами войны, своим трудом выковал для советского народа Великую Победу, – сказал министр. – Этот праздник является достоянием всех поколений – и настоящих, и будущих. Сегодняшняя молодежь должна учиться на примере, опыте и боевых заслугах ветеранов.

Артем ОЗУН,
обозреватель «ТР»
Фото Алексея ТРОШКИНА