Авиапроисшествие случается, когда все факторы опасности оказываются в одном месте и в одно время.

Самолеты и вертолеты считаются самым безопасным видом транспорта. Между тем статистика безопасности полетов продолжает внушать тревогу. Сообщения об авариях с воздушными судами на авиационном портале давно перестали быть редкостью. Как же от них уберечься?
Первым делом в цепи событий, приведших к происшествию, нужно найти то, которое стало непосредственной причиной. А после этого извлечь необходимые уроки. В этом и состоит миссия Общества независимых расследователей авиационных происшествий (ОРАП), которое ежегодно проводит на эту тему конференцию.
О состоянии безопасности полетов в гражданской авиации стран СНГ рассказал председатель Комиссии ОРАП Алексей Морозов. Тревожнее всего дела обстоят в России – из 52 авиационных происшествий 23 явились катастрофами, в которых погибли 23 человека. Самыми благополучными странами стали Украина и Армения, где авиационных катастроф в 2016 году не было. По одной катастрофе произошло в Азербайджане и в Беларуси, а в Казахстане катастрофами стали 3 авиапроисшествия из 4.
В докладе председателя комиссии также были представлены данные за 2015 год по воздушным судам разных классов. Наиболее проблемным стал сегмент авиации общего назначения, ставший лидером по числу авиационных происшествий в целом и катастроф в частности.
Согласно представленным статистическим данным наиболее проблемным представляется сегмент с самолетами 4–го класса (не считая АОН). Число авиационных происшествий с 2012 по 2014 год снизилось почти вдвое, но в 2016 году стремительно подскочило. Рассматриваемые данные касаются самолетов Ан–2, которым сегодня авиационные власти не уделяют должного внимания. С 2003 года по настоящее время не было отработано ни одного документа по определению условий и возможности дальнейшей эксплуатации авиационных поршневых двигателей с использованием различных сортов автомобильного бензина. Кроме того, продолжается эксплуатация самолетов с самоориентирующимся задним колесом без возможности блокировки – торможение возможно только с места командира воздушного судна.
Собственно говоря, проблемы малой авиации связаны далеко не только с самолетами Ан–2. Алексей Морозов упомянул и о случаях использования на авиационно–химических работах самолетов, сертифицированных как единичный экземпляр воздушного судна. Примером такого воздушного судна стал микросамолет «Стрепет», потерпевший катастрофу 6 июня 2016 года в Ростовской области. О причинах катастроф воздушных судов авиации общего назначения Алексей Морозов привел отдельные статистические данные. Наибольшее их количество связано с попаданием самолетов в режим сваливания (31%). Отказ или неисправность техники, в которых повинен летный или наземный состав, составляет 20%. На столкновение исправных воздушных судов с землей в управляемом полете приходится 24%. Значительная часть катастроф произошла по причине безрассудства пилотов (21%) и потери пространственной ориентации в случаях, когда по правилам визуальных полетов (ПВП) выполнять полет невозможно.
О положении дел с безопасностью полетов в России и странах СНГ доложил собравшимся ведущий эксперт МАК Владимир Кофман. Он отметил, что в период с 2012 по 2016 годы отечественная авиатранспортная отрасль впервые превысила лучшие показатели за 1987–1991 годы. В материалах презентации была рассмотрена статистика по количеству авиационных происшествий на 100 тыс. часов налета с пассажирскими самолетами взлетной массой более 10 тонн при всех видах пассажирских перевозок. С 2014 по 2016 год возросло число авиационных происшествий, но катастроф среди них не было. Давая общую оценку положению дел, Владимир Кофман отметил, что рекомендации комиссий по расследованию происшествий зачастую не выполняются. Им внесено предложение организовать и провести исследования по изучению условий потери экипажами воздушных судов пространственной ориентации и попадания в сложное пространственное положение с выдачей практических рекомендаций по повышению безопасности полетов. По результатам работы должен быть разработан и внедрен специальный курс повышения квалификации летного состава, причем предусмотрены в нем теоретическая и практическая части.
Обзор мероприятий по реализации Глобального плана безопасности полетов ИКАО в Программе развития СУБП эксплуатантов воздушных судов представил инженер авиакомпании «ЮТэйр» Александр Лушкин. Им был изложен взгляд на организацию управления безопасностью полетов, который заключается в обеспечении возможности предвидеть опасное развитие событий. Докладчик обратил внимание на обязательства и ответственность руководства, иерархию ответственности за безопасность полетов, назначение ответственных за нее ведущих сотрудников. Важной мерой должна быть координация мероприятий на случай аварийной обстановки. Помимо этого по СУБП должна быть составлена документация. Александр Лушкин обратил внимание и на то, что безопасностью полетов можно управлять, так как она поддается измерению. Управление рисками для безопасности полетов состоит в выявлении источников опасности и в оценке и уменьшении рисков.
Главной мерой в обеспечении безопасности полетов являются контроль и количественная оценка эффективности обеспечения безопасности полетов и осуществление необходимых изменений. В состав мер по совершенствованию СУБП входят подготовка кадров и их обучение, а также обмен информацией о безопасности полетов. В СУБП существует понятие «заданный уровень безопасности полетов» – т. е. тот уровень, который отражает корпоративные цели эксплуатанта в области управления безопасностью полетов. Он принимается ежегодно в соответствии с установленным уровнем и с заданными темпами повышения безопасности полетов в рамках СУБП относительно ранее достигнутого уровня.
Развил эту тему доктор технических наук, эксперт по безопасности полетов Анатолий Гузий. Он, в частности, проанализировал изменение толкования понятия о безопасности полетов. Теперь оно звучит так: «Состояние, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска». Новое определение прописано в приложении 19 ИКАО и в отечественном документе ГОСТ Р 55585–2013: «Состояние авиационной транспортной системы, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются».
Важные изменения в трактовке состоят в том, что к рассмотрению принимается авиационная транспортная система (частью которой является сам воздушный транспорт) и вводится понятие «приемлемый уровень». К показателям уровня безопасности полетов относятся частоты инцидентов: количество на 1000 часов налета воздушного судна авиакомпании, частота по группам факторов (человеческий фактор, воздушное судно, среда) и обобщенный показатель уровня безопасности полетов, т. е. оценка вероятности катастрофы по совокупности событий (инцидентов) с учетом вероятности их развития в авиационное происшествие.
В деле управления безопасностью полетов сегодня активно используется так называемая модель Джона Ризона. О ее использовании рассказал инженер группы компаний «Волга–Днепр» Олег Омельяненко. Ее образ представляет собой ломтики швейцарского сыра, расположенные таким образом, что все дырки совпадают. Совпадение факторов опасности сравнивается и с парадом планет – они аналогичным образом оказываются на одной линии. Авиационное происшествие случается, когда все факторы опасности оказываются в одном месте в одно время. Если меры по обеспечению безопасности полетов рассматривать в образе ломтиков сыра, то швейцарский должен быть заменен, например, костромским (любым, в которым нет дырок).
Многие выступления касались вопросов, связанных с расследованиями отдельных авиационных происшествий. Алексей Морозов, например, представил результаты расследования катастрофы самолета «Фалькон–50» в аэропорту Внуково, происшедшей в октябре 2014 года. Расследователи пришли к выводу, что диспетчеры допустили неверные действия. Но это не вина их, а беда – в организации службы УВД аэропорта Внуково был выявлен ряд недостатков, как технических, так и организационных.
Шел разговор и об авиационных происшествиях, причиной которых стали технические отказы. Начальник отдела исследований аварийных и отказавших объектов авиационной техники Федерального автономного учреждения «Авиационный регистр Российской Федерации» Александр Тушенцов поделился итогами о расследовании аварии вертолета Ми–8АМТ, случившейся в ноябре 2015 года в ходе выполнения рейса с острова Средний в Хатангу.
С техническими неполадками была связана и авария самолета «Боинг–767–300» авиакомпании Azur Air, на котором 26 февраля 2016 года выполнялся рейс Москва – Бангкок. С обзором материалов расследования этой аварии выступил ведущий инженер той же организации Иван Илларионов.
Обзор инцидентов, связанных с усталостными разрушениями трубопроводов на различных воздушных судах, представил начальник сектора Авиарегистра РФ Александр Тушенцов (младший). В докладе были проанализированы материалы, связанные с аварией вертолета Ми–8Т, у которого 21 сентября 2016 года вышла из строя основная гидросистема. Аналогичная авария произошла с самолетом Ан–124–100 5 июля того же года – на исполнительном старте во время прогрева двигателей экипаж обратил внимание на убывание гидрожидкости и снижение давления во 2–й гидросистеме. Взлет был прекращен, и самолет зарулил на стоянку. Разрушение трубопровода носило многоцикловый усталостный характер и произошло от металлургического дефекта в виде «волосовины».
Была затронута тема сверхмногоцикловой усталости конических зубчатых колес центрального привода и коробки приводов двигателя ПС–90А. Материал подготовили Андрей Шанявский, а также оба Александра Тушенцовы, старший и младший. В аналогичном сообществе была исследована проблема, связанная с трещинами поясов крепления кронштейнов навески стабилизатора самолета RRJ–95 (Superjet–100).

Петр КРАПОШИН