О перспективах развития газомоторного топлива в России.

Использование природного газа в качестве топлива для транспорта обсуждается довольно активно. Мировая практика использования этого топлива, его экологичность и экономичность по сравнению с бензином и дизелем, разработанная и утвержденная государственная программа применения газомоторного топлива в транспортном комплексе РФ – казалось, все предпосылки для того, чтобы если не заменить традиционные виды топлива, то хотя бы потеснить их газовое топливо может и должно. Однако это не так, во всяком случае пока не так…

Перспективы обозначены

Действительно, газ более экологически чистое топливо по сравнению с тем же бензином и дизелем. Наша страна лидирует по запасам природного газа. Перевод на более дешевое топливо может снизить транспортную составляющую в себестоимости любой продукции, сделав ее тем самым более конкурентоспособной. С учетом того, что нефть и нефтепродукты остаются главными экспортными товарами, их замена на газ на внутреннем рынке позволит без расширения добычи увеличить поставки за рубеж. Кроме того, Россия имеет один из самых привлекательных уровней цен на газомоторное топливо (см. диаграмму). Но при всем этом Россия не входит в число стран – лидеров по использованию природного газа в качестве моторного топлива (таблица).
Правда, в последнее время ситуация с газомоторным топливом меняется. Есть внешние причины, которые подталкивают к более широкому использованию газового топлива. Связаны они с изменением мировой конъюнктуры на газ: введение различного рода санкций в отношении поставок российского газа подталкивает основных игроков («Газпром» и «Роснефть») к расширению внутреннего потребления. И государство оказывает поддержку в использовании газа в качестве моторного топлива. Работа в этом направлении ведется в рамках госпрограммы по расширению использования природного газа в качестве моторного топлива. Исполнителем этой программы начиная с 2013 года является Минтранс России, в качестве соисполнителей выступают практически все федеральные министерства (Минпромторг, Минсельхоз, Минфин и
т. д.). Программа актуализируется по мере необходимости, в настоящее время ее горизонт планирования – 2022 год.
Первоначально Правительством РФ были определены 23 региона для реализации пилотных проектов по переводу транспорта и техники на газомоторное топливо, из них 9 находятся в Приволжском федеральном округе: Республика Татарстан, Удмуртская Республика, Чувашская Республика, Республика Башкортостан, Пермский край, Саратовская, Самарская, Нижегородская, Оренбургская области.
В рамках программы намечены мероприятия по расширению использования газомоторного топлива на железнодорожном транспорте. Преимущества газотурбовозов обеспечиваются за счет высокой мощности, позволяющей перемещать составы большей длинны и массы; меньших эксплуатационных расходов благодаря более дешевому топливу; увеличения расчетного срока службы локомотивов и снижения стоимости жизненного цикла тягового подвижного состава; снижения объемов вредных выбросов в атмосферу.
ОАО «РЖД» в качестве приоритетных полигонов использования локомотивов на сжиженном природном газе определены Свердловская, Куйбышевская (в Республике Татарстан) и Октябрьская железные дороги. В Уральском федеральном округе газотурбовозы будут работать на направлении Тюмень – Новый Уренгой, а в перспективе, после окончания строительства Северного широтного хода, на направлении Салехард – Надым – Коротчаево.
Приоритетным регионом создания заправочной инфраструктуры сжиженного природного газа для морских портов является Балтийский бассейн. Это связано с тем, что Евросоюз ужесточил ограничения на содержание серы в судовом топливе. В морских портах Балтийского моря предусматривается создание специализированных терминалов для бункеровки судов, газовых хранилищ, поставка судов–бункеровщиков. В первую очередь создание инфраструктуры для использования сжиженного природного газа планируется в порту Усть–Луга, грузооборот которого растет высокими темпами, а в непосредственной близости от порта ОАО «Газпром» планирует строительство завода по производству сжиженного газа.
Но, конечно, самым интересным направлением в использовании газа является автотранспорт.
В части автомобильного транспорта планируется к 2020 году увеличить объем потребления газомоторного топлива в три раза по отношению к уровню 2015 года, в том числе компримированного газа – в 2,7 раза, сжиженного природного газа – до 162 млн куб. м.
Это уменьшит вредные выбросы автомобилей и положительно скажется на экологии и здоровье населения. При этом к 2022 году планируется в 3 раза нарастить численность автотранспорта на газе и в 3,2 раза увеличить число газозаправочных станций.
Для того чтобы стимулировать переход на газомоторное топливо, предполагается снизить транспортный налог для машин на газе, плату за проезд по платным дорогам для таких машин, сократить сбор с грузовиков массой более 12 тонн и даже предоставить льготы по парковке. Покупки газомоторной техники государство продолжит субсидировать с помощью госпрограммы.
Так, в 2016 году предприятиям, выпускающим такую технику, было предоставлено субсидий на 3 млрд руб., в этом году планируется предоставить столько же.
Возможность перевода автотранспорта на газ напрямую зависит от состояния рынка газомоторного топлива.

А что на рынке?

В качестве газомоторного топлива используются пропан–бутановая смесь (сжиженный углеводородный газ, СУГ) и природный компримированный газ (КПГ). Первая реализуется на автогазозаправочных станциях (АГЗС), второй – на автомобильных газонаполнительных компрессорных станциях (АГНКС).
Рынок пропан–бутана развивается благодаря доступности СУГ и отсутствию привязки к газопроводам.
На газомоторном рынке России действуют 5800 АГЗС. Это около 1,2 млн единиц автотранспорта, работающего на СУГ. Кроме того, на рынке работает 351 автомобильная газовая наполнительная компрессорная станция (АГНКС), отпускающая потребителям природный газ. По данным МВД России, на 1 января 2017 года из всего автопарка в 57,73 млн автомашин на КПГ ездили лишь 149,04 тыс. автомобилей. Таким образом, в целом на пропан–бутане и метане у нас ездят всего около 2% всех машин. Напомним еще раз: это при лидерстве по запасам газа.
Крупнейшим поставщиком на российском рынке СУГ является «Газпром газэнергосеть». По итогам 2016 года доля компании в общем объеме реализации СУГ на коммерческом рынке России составила 33,59%.
На 1 января этого года компания управляла 233 топливно–заправочными комплексами, реализующими СУГ: это 145 АГЗС и 88 многотопливных автозаправочных станций (МАЗС).
Количество автотранспорта, переведенного на СУГ, растет. Это связано с реализацией программ «Чистая экономия» (физлицам – участникам программы возмещают расходы, связанные с переоборудованием автомобиля для работы на газе в виде скидки на топливо) и «Чистый город» (бесплатная установка газобаллонного оборудования на транспортные средства коммерческих организаций при заключении договора поставки ГМТ). В ходе реализации программ в 2016 году на газ были переведены более 2,5 тыс. личных и корпоративных автомобилей в Астраханской, Волгоградской, Брянской, Орловской, Тамбовской, Липецкой, Белгородской и Нижегородской областях, а также в Татарстане.
Природный газ (КПГ) пока менее популярен, чем пропан–бутановая смесь, несмотря на меньшую цену.
По данным МВД, на начало 2017 года на природном газе работали 80,07 тыс. легковых автомобилей, 56,19 тыс. грузовиков и 12,78 тыс. автобусов. Таким образом, на долю автомобильных двигателей, использующих КПГ, приходится менее 1% от всего российского автопарка.
Загрузка таких заправок невелика: по данным исполнительного директора Российского топливного союза, средняя загрузка АГНКС в 2016 году составила 25%.
Для перевода транспорта на природный газ путем расширения газозаправочной инфраструктуры еще в декабре 2013 года была создана специализированная компания «Газпром газомоторное топливо», под управлением которой работают 254 АГНКС.
В Нижегородской области, которая входит в число пилотных территорий по внедрению газового топлива, КПГ реализуется на четырех АГНКС. В соответствии с инвестпрограммой компании «Газпром газомоторное топливо» на территории области в этом году запланирован ввод одной АГНКС, в 2019 году – еще одной. Сейчас на маршрутах Нижегородской области работают 222 газомоторных автобуса на природном газе, а на АГНКС региона за 2016 год отмечен двукратный рост объема реализации КПГ.
Согласно данным Минэнерго России, озвученным на конференции «Smart–АЗС», за 2016 год в рамках программы субсидирования затрат регионы приобрели 1525 единиц газомоторной техники, в том числе 379 – техники ЖКХ и 1146 – общественного транспорта.
Большая часть этой техники – производства Группы ГАЗ (830 единиц). Еще 605 приобретенных машин произвел «КАМАЗ».
Общий парк произведенной концерном газомоторной автотехники в 2016 году составил 1444 автомобилей, а в 2017 году его планируется увеличить до 1800 машин.
В 2016 году розничная реализация СУГ дочерними обществами ГК «Газпром газэнергосеть» практически не изменилась (увеличение составило лишь 2,8%).
На это повлияли и существенно возросшая стоимость газобаллонного оборудования, и появление новых административных барьеров, препятствующих переводу транспорта на газ, и замена микроавтобусов на городских маршрутах в большинстве регионов России автобусами большей вместимости с дизельными двигателями.
Отрицательную роль в продвижении газомоторного топлива сыграли новшества в законодательстве. Так, с 2016 года при установке газобаллонного оборудования нужно вносить изменения в ПТС.
А это очереди, трата времени на поход в ГИБДД, ожидание заключения... Поэтому ряд автовладельцев отказывается от перехода на газ, хоть он и гораздо дешевле бензина.
Также рынок газомоторного топлива слабо развивается из–за высокой стоимости автомобилей с заводским оборудованием и дорогого сервисного обслуживания. Но самое главное – повсеместная нехватка заправочных станций. И это при том, что объема газовых баков машин хватает лишь на небольшие расстояния.

Заглянем в будущее

Но если перевод автотранспорта на газ – это уже факт, то строительство и эксплуатация речных судов на сжиженном газе – это будущее. Но, кажется, не такое далекое. Речь идет о создании судов на альтернативном топливе – сжиженном природном газе – совместном проекте министерства транспорта Республики Татарстан и Зеленодольского завода имени Горького. Опустим технические подробности проекта и перейдем к экономике вопроса, точнее, судна на СПГ. Прежде всего, это относительная дешевизна топлива (считается, в среднем на 30% по сравнению с традиционным) и большой моторесурс (экономия на обслуживании таких движков доходит до 20%). Даже учитывая короткий сезон эксплуатации на реке, для перевозчика такие суда должны быть выгодны. Для отрасли, которая не блещет экономичностью (по разным причинам, не зависящим прежде всего от речников), конечно, снижение главной статьи расходов – на топливо – это первоочередная задача. Газовое топливо – один из плюсов, причем самых важных. Рентабельность сразу могла бы подрасти на 15–25%, а это существенно.
Но этого все равно явно недостаточно. И тут в дело вступают всякого рода бонусы проекта. Федеральный центр будет субсидировать 30% закупки газомоторной техники, а субъекты либо муниципалитеты должны будут финансировать свою часть – от 5 до 70%. По программе правительства газ какое–то время будут продавать по фиксированным ценам. И приобретение такого судна должно стать оправданным, если брать срок эксплуатации и разницу расходов на дизельное топливо и на газ. Стоимость эксплуатации должна году к 10–му сравняться, а к 20–му выйти вперед.
По мнению специалистов, главная сложность не техническая. Проблема – размещение всего газоперекачивающего, газозаправочного, газопитающего оборудования на судне. Надо выделять специальную зону, свободную от пассажиров. Есть и специальные требования к размещению баллонов с газом, очень жесткие требования по контролю утечки газа. Конечно, по сравнению с традиционным судном здесь надо будет больше полезных объемов и весов выделить на это оборудование. Особенно это актуально для меньшего по размерам прогулочного судна.
Далее возникают проблемы с обеспечением безопасности эксплуатации нового судна, переобучением кадров и т. д.
И не следует забывать, что при очевидном плюсе – сокращении затрат на топливо – одновременно снижается грузоподъемность: сжиженный газ требуется размещать на открытой палубе, места для баллонов надо много, а это площади, веса, проблема остойчивости, достаточно актуальная для пассажирских судов. Еще одна проблема – установка «на каждом причале» газонаполнительной станции, что непросто.
У нас уже были попытки перевода речных судов на газ – есть даже временные правила речного регистра для эксплуатации судов с газовым топливом, но дальше переоборудования нескольких судов дело так и не пошло. Да и мировая практика не показывает сколь–либо успешной реализации этой идеи, хотя существуют океанские суда–газовозы, которые в качестве топлива используют перевозимый газ.
Сегодня в мире ходят примерно 50 газомоторных судов, и скоро такие суда появятся у нас, причем речь идет о серии судов и их эксплуатации.
Так, группа компаний «Совкомфлот» и компания Shell Western подписали соглашение о поставках сжиженного природного газа в качестве топлива для серии первых в мире танкеров типоразмера «Афрамакс», которые будут работать на газомоторном топливе.
В соответствии с подписанным соглашением компания Shell будет обеспечивать газомоторным топливом новое поколение танкеров типоразмера «Афрамакс», которые начнут пополнять флот группы «Совкомфлот», начиная с III квартала 2018 года. Эти суда станут первыми в мире танкерами подобного типоразмера на газомоторном топливе и будут заняты в транспортировке нефти и нефтепродуктов на Балтике и в Северной Европе. Поставка СПГ–топлива на танкеры будет производиться у терминала GATE в Роттердаме со специализированного бункерного судна, а также на других пунктах заправки судов в акватории Балтийского моря. Дедвейт каждого из новых танкеров составит 114 тыс. тонн, они будут иметь ледовый класс 1А, что позволит им безопасно осуществлять экспортные перевозки из российской Балтики в режиме круглогодичной навигации.
Использование газомоторного топлива при эксплуатации танкеров значительно повышает экологическую безопасность судов и отвечает ожиданиям как судо-
владельцев, так и фрахтователей, которые стремятся сделать транспортировку грузов все более безопасной для окружающей среды. Двигатель на СПГ выделяет в атмосферу на 90% меньше оксидов серы (SОx), на 80% меньше оксидов азота (NOx) и на 15% меньше углекислого газа (СО2), чем двигатель на стандартном тяжелом топливе. Помимо этого для нового поколения «Афрамаксов» были выбраны двухтопливные двигатели низкого давления X–DF, которые обеспечат минимальный выброс низкодисперсных частиц. В судовых энергетических установках будет также использована технология выборочного каталитического восстановления, которая позволяет регулировать объем выбросов оксидов азота для соответствия новых танкеров категории Tier III, установленной Приложением VI к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (Конвенция МАРПОЛ).
Выбранные компанией «Совкомфлот» инновационные технические решения позволяют ее флоту не просто соответствовать международным нормам выбросов, но и превосходить их. Тем самым рынку задается новый стандарт безопасности и качества судоходства, что особенно важно для экологически уязвимых регионов мирового океана.
Концептуальный проект новых танкеров был совместно разработан техническими специалистами ПАО «Совкомфлот» и судостроителями, включая представителей ОАО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта» (ДЦСС) и компании Hyundai Heavy Industries (Республика Корея), которая является технологическим партнером судостроительного комплекса «Звезда», создающегося в Приморском крае. Работа над разработкой концептуального проекта шла в рамках подготовки к строительству подобных судов на «Звезде». К 2021 году предполагается локализация производства таких крупнотоннажных танкеров нового поколения на мощностях «Звезды».
Давление промышленности и транспорта на окружающую среду во всем мире и у нас растет с каждым годом. Недаром 2017 год объявлен в России Годом экологии. И это нельзя понимать как разовую, хоть и годовую кампанию – процесс борьбы за сохранение внешней среды должен быть непрерывным. Общество дошло уже до такой черты, когда экология должна стать выше экономики. Следовательно, те новые образцы техники, транспортных средств, которые дают больший экологический эффект, должны дорабатываться и внедряться. А возможность их производства и эксплуатации должны поддерживать и государство, и бизнес, обеспечив тем самым и экономическую эффективность.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук