Как направить деятельность легкового такси в цивилизованное русло.

«Наши люди в булочную на такси не ездят!» После выхода на экраны фильма «Бриллиантовая рука» эта сакраментальная фраза управдома в исполнении блистательной Нонны Мордюковой моментально «ушла в народ». Но времена меняются, и жизнь современного человека в крупном мегаполисе уже невозможно представить без такси. Этот вид транспорта из роскоши давно превратился в средство передвижения, стал доступным и комфортным. Например, в Москве за последние три года стоимость поездки на такси снизилась на 30%: если в 2014 году средний чек составлял 700 руб., то в 2016–м – уже 500 руб. Да и время ожидания существенно сократилось: сейчас даже в часы пик такси приезжает в течение семи минут после вызова.
Легализация рынка такси и привлечение предприятий малого и среднего бизнеса для работы в этом сегменте дали широкие возможности для конкуренции. Этому способствовали и новые способы заказа через мобильные приложения, что позволило перевозчикам снизить цены и сделать такси одним из популярных способов передвижения по городу.
Между тем сектор таксомоторных перевозок давно нуждается в отдельном федеральном законе, который бы обеспечивал безопасность перевозочного процесса, способствовал выводу из тени нелегалов и упорядочивал этот вид деятельности в масштабах всей страны. Об этом шла речь на одном из заседаний Общественного совета Министерства транспорта РФ.
Законопроект «О государственном регулировании деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», подготовленный группой депутатов, прошел в Госдуме процедуру первого чтения. Авторы, в частности, дают определение таким терминам, как «диспетчерские, операторские и иные службы заказа», предлагают отменить квотирование субъектами РФ количества выданных разрешений и ввести обязанность по установлению законами субъектов РФ не менее трех цветовых гамм кузова, а также установить систему добровольной аккредитации субъектов рынка.
Правительство РФ подготовило ряд поправок ко второму чтению. Ключевая поправка, предложенная Минтрансом, – норма о регулировании деятельности агрегаторов (диспетчерских служб). Так, вводится требование, обязывающее агрегаторов, предоставляющих услуги по приему заявок на перевозку пассажиров и багажа легковым такси, вести мониторинг наличия действующих разрешений на перевозку пассажиров и багажа легковым такси, а также вести журнал регистрации принятого фрахтовщиком заказа. Более того, устанавливается административная ответственность, вплоть до дисквалификации должностных лиц агрегаторов, за передачу заявок от пассажиров нелегальным перевозчикам.
Из–за того, что агрегатор сегодня не отвечает ни за качество, ни за безопасность данных услуг, на рынке наблюдаются рост недобросовестной конкуренции, появление нелегальных перевозчиков. Установление единых требований повысит качество предоставляемых услуг такси и позволит побороть нелегальный сектор, убеждены в Минтрансе.
«Проблема агрегаторов стоит намного шире, – считает директор Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Алексей Бакирей. – Агрегатор предоставляет посредническую услугу, и любое лицо добровольно заключает с ним договор об оказании этой услуги, в противном случае водитель должен будет самостоятельно искать себе клиентов. Идеология законопроекта и поправок не предполагает отказ от агрегаторов как от института. Вопрос в том, чтобы установить определенные рамки для их деятельности».
Также в министерстве считают преждевременным отказ от квотирования на выдачу субъектами РФ разрешений и избыточным – регулирование на региональном уровне количества цветов кузова таксомоторов.
Эту точку зрения разделяет и член правления Московского транспортного союза Сергей Храпач: «Сохранение норм квотирования является базовым шагом к тому, чтобы сузить до разумных пределов рынок и начать бороться с демпингом. Демпинг провоцирует некачественную услугу, которая в свою очередь провоцирует водителей экономить на предрейсовом техническом и медицинском осмотре, на обновлении подвижного состава. Поэтому квотирование нужно вводить обязательно как меру регулирования».
Заместитель председателя профсоюза «Таксист» Андрей Попков обратил внимание на то, что трудовые отношения в таксомоторных перевозках полностью отсутствуют: «Таксисты предоставлены сами себе. Автомобили–такси сдаются в аренду, их может взять любой водитель с трехлетним стажем и возить пассажиров за деньги, не имея должной квалификации. Отсутствует контроль за режимом труда и отдыха водителей такси. Такой порядок вещей на рынке таксомоторных перевозок нас не устраивает, потому что это приводит к большому количеству ДТП». В подтверждение своих слов Андрей Попков привел данные ГИБДД: в 2016 году в Москве произошли более 400 ДТП с пострадавшими с участием автомобилей такси.
Представитель профсоюза предложил ужесточить разрешительную систему, чтобы организаторы перевозок – диспетчерские службы, агрегаторы отвечали за качество перево-
зок. По его словам, «агрегаторы в погоне за прибылью снижают цены на перевозки, и водители вынуждены проводить за рулем по 16 часов».
Продолжил дискуссию председатель Общероссийского профсоюза работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства Владимир Ломакин, который также сделал акцент на условиях труда водителей: «Сегодня большинство агрегаторов регулируют тарифы на перевозку, а также премии. Они, по сути, влияют на заработную плату водителей такси, которую никто не контролирует, как и то, перечисляют ли водители такси средства в Пенсионный фонд и в Фонд социального страхования. Фактически все таксисты находятся вне социальных государственных институтов».
«При этом агрегаторы берут 30% от стоимости перевозки. Вопрос: за что? Они устанавливают тарифы и демпингуют друг перед другом, – заявил Андрей Попков. – Мы выступаем за достойную заработную плату водителей такси и условия труда. Надеемся, что новый закон о такси будет учитывать интересы водителей, и предлагаем ввести единые тарифы на уровне субъектов РФ».
«Муниципальное регулирование тарифов на такси существует в десятках либеральных стран мира, это делается под нажимом профсоюзов. Тем самым они борются с демпингом», – сделал небольшую ремарку председатель Общественного совета Минтранса России Михаил Блинкин.
Однако тарификация предполагает оказание господдержки, парировал Алексей Бакирей: «Если регион или муниципалитет оказывает господдержку, то он вправе ставить определенные условия, в том числе и по тарифам. В правительстве есть четкое понимание: если хочешь регулировать тарифы на услуги такси, то будь любезен оказывать господдержку».
Не менее важна профессиональная подготовка водителей такси, заявила вице–президент Ассоциации таксистов Московской области Оксана Коротина, выступая на парламентских слушаниях в Госдуме, посвященных правовым и морально–нравственным аспектам обеспечения безопасности дорожного движения: «Разработанная нами программа профессиональной подготовки водителей направлена на изучение законодательной базы, психофизиологических основ деятельности водителя такси, основ организации и выполнения пассажирских перевозок автомобильным транспортом. Программа включает такие дисциплины, как: подготовка транспортных средств к работе; профилактика профессиональных заболеваний водителей такси; взаимодействие водителя такси с другими участниками дорожного движения; практические рекомендации по действиям в чрезвычайных ситуациях; транспортная безопасность водителей такси».
Возвращаясь к опыту Москвы, нужно сказать, что реформа такси здесь началась в 2010 году в рамках большой программы по решению транспортных проблем. Количество выданных разрешений на таксомоторную деятельность сегодня превысило 70 тыс., что больше, чем во многих мегаполисах мира. Количество легальных такси с 2010 года увеличилось в 10 раз. К июлю 2018 года все такси, водителям которых выданы разрешения правительством Москвы, будут только желтого цвета.
В столице запущена социальная программа субсидирования такси, направленная на поддержку индивидуальных предпринимателей, работающих на рынке не менее двух лет, и компаний, приобретающих автомобили в кредит. В 2016 году более 6 тыс. таксистов получили в общей сложности свыше 150 млн руб. Таксомоторные компании вложили почти 23 млрд руб. в обновление и приобретение нового подвижного состава. В результате сегодня Москва имеет самый большой и молодой парк такси в Европе. Такси стало важной частью городской транспортной системы: в обеспечении бесперебойной работы этого вида транспорта задействованы более 60 тыс. человек, услугами московских таксистов ежедневно пользуются около 600 тыс. пассажиров. Благодаря проделанной работе в Москве появился термин «стандарт московского такси».
Заместитель руководителя Департамента транспорта и развития дорожно–транспортной инфраструктуры города Москвы Дмитрий Пронин сообщил, что по инициативе департамента были заключены соглашения с таксомоторными компаниями и крупными агрегаторами такси. По условиям соглашения компании обязаны привлекать к работе в Москве только водителей, имеющих официальное разрешение на таксомоторную деятельность; соблюдать все требования законодательства о пассажирских перевозках; передавать в Центр организации дорожного движения правительства Москвы (ЦОДД) агрегированные данные о передвижении автомобилей, которые подключены к системе (это обезличенные сведения, помогающие улучшить работу городской ИТС).
Все эти меры направлены на то, чтобы упорядочить работу диспетчерских служб. «Если эти требования будут законодательно утверждены на федеральном уровне, это создаст серьезные предпосылки к повышению безопасности и качества таксомоторных перевозок», – выразил уверенность Дмитрий Пронин.
Таким образом, усилия региональных властей в конечном итоге направлены на формирование цивилизованного рынка услуг такси, служат гарантией защиты интересов потребителей, которым, как в том анекдоте, уже не придется стоять перед выбором: «Вам шашечки или ехать?».

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»
Фото Ольги ШВЕЙЦЕР