Президент России подписал Федеральный закон «О внесении изменений в Федеральный закон «О социальной защите инвалидов в Российской Федерации».
Данным законом в Федеральный закон «О социальной защите инвалидов в Российской Федерации» вносятся изменения, предусматривающие возложение функций по осуществлению государственного контроля (надзора) за обеспечением доступности для инвалидов объектов социальной, инженерной и транспортной инфраструктур и предоставляемых услуг на федеральные органы исполнительной власти и органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации, уполномоченные на осуществление государственного контроля (надзора) в соответствующих сферах.

В порту Сабетта прошло выездное совещание президиума Госсовета по Арктике.
Состоялись консультации авиационных властей Российской Федерации и Итальянской Республики по вопросам развития воздушного сообщения между странами.
Состоялось заседание совета директров Ассоциации «РАДОР».

теперь ведут к уголовному наказанию.

Проблема хулиганства на транспорте появилась еще в первые послереволюционные годы. Не случайно появилось выражение «хам трамвайный». А сегодня не редкостью являются и хамы поездные, и, что хуже того, самолетные. Последние представляют наибольшую опасность. И долгое время никакой управы на них не было – побузил в самолете и отделался смехотворным штрафом. Собственно говоря, и по новому закону административные меры будут применяться, но размеры штрафов будут несопоставимыми. То же самое ждет и любителей повисеть на хвосте электрички.
Но настал час расплаты для возмутителей спокойствия – хулиганство на транспорте отныне уголовно наказуемо. Государственной думой принят закон
№ 60–ФЗ «О внесении изменений в Уголовный кодекс Российской Федерации и статью 151 Уголовно–процессуального кодекса Российской Федерации». Совет Федерации этот закон одобрил.
В пресс–центре информационного агентства «Национальная служба новостей» состоялась пресс–конференция на тему: «Авиадебоширы и зацеперы: пять лет за хулиганство на транспорте».
Госдума РФ одобрила в третьем, окончательном чтении законопроект об уголовной ответственности за хулиганство на транспорте. В качестве наказания нарушителя могут лишить свободы на срок до пяти лет. Под новую статью подпадают действия, совершенные и вне транспортного средства. Например, по ней смогут привлечь к ответственности зацеперов (людей, цепляющихся к поездам с внешней стороны или ездящих на крышах составов), а также хулиганов, забрасывающих поезда камнями или ослепляющих лазерными указками пилотов самолетов.
В пресс–конференции участвовали заместитель председателя Комитета Совета Федерации по конституционному законодательству и государственному строительству Людмила Бокова, глава комиссии по безопасности ОП РФ, зампред Общественного совета при столичном ГУ МВД Антон Цветков, а также лидер антизацеперского движения, мать погибшего зацепера Яна Гетманова.
При каких условиях обновленный закон о хулиганстве на транспорте будет работать и что изменилось в его содержании?
– Текст закона достаточно давно лежал в Государственной думе, – заявила Людмила Бокова. – Изначально он касался только случаев хулиганства на воздушном транспорте. В новой редакции закона речь идет также о других видах транспорта – железнодорожном и водном, как речном, так и морском, равно как и о любом виде транспорта общего пользования. Так как степень охвата закона расширилась, возникла необходимость убедиться, что МВД готово реализовать его. Закон дополнен статьей 260, в которой прописаны действия, угрожающие безопасности эксплуатации транспорта, в частности, совершенные из хулиганских побуждений. При этом административные нормы, предусматривающие штрафные санкции, сохраняются. Закон касается и несовершеннолетних правонарушителей, действия которых также оцениваются по степени общественной опасности. В качестве наказания могут последовать не только штраф, но и арест, и условный срок.
О введении уголовной ответственности за хулиганство на транспорте говорил и Антон Цветков:
– Существуют две проблемы. Одна касается самого закона, вторая – правоприменительной практики. Закон может быть составлен основательно и грамотно, но при этом будет хромать правоприменительная практика. Введение закона необходимо, чтобы защитить от опасности добропорядочных граждан, но в подразделениях транспортной полиции осталось мало полицейских и в ближайшее время их может не остаться вовсе.
Примером проблемы может послужить положение дел с так называемыми зацеперами. Электрички только от московских вокзалов (по 10 направлениям) ходят в достаточно больших количествах, но в лучшем случае на каждом направлении есть только один передвижной наряд полиции, который в дневное время могут и не предоставить. Такая ситуация сложилась в том числе и на Горьковском направлении, которое с точки зрения хулиганства в электричках считается самым неблагополучным. По количеству зацеперов ведущее место заняло Ярославское направление, но и на нем в лучшем случае можно найти только один полицейский наряд. При таком положении дел трудно ожидать, что закон будет эффективен, но само его принятие уже может рассматриваться как профилактическая мера – нарушители порядка будут знать, что наказание неотвратимо. Неотвратимость и адекватность наказания важнее, чем строгость.
Существует и другая проблема – отсутствие полных статистических данных по числу погибших зацеперов. Если найденный труп не обуглен и вообще нет признаков поражения электрическим током, следственные органы оформляют дело о переходе железнодорожных путей в неположенном месте. Та статистика, которая существует, формируется из той информации, которой обладают члены рабочей группы по борьбе с зацеперством. Они через социальные сети или иным способом сообщают о факте гибели.
К сожалению, школы сегодня воспитательной работой не занимаются. При этом ведется множество разговоров, что такую составляющую в эти учебные заведения необходимо вернуть. Подобные функции необходимо придать и телевидению наряду с Интернетом. Главная задача – бороться за внеурочный досуг молодежи. Для этого необходимо добиваться, чтобы все учреждения для молодежи работали на безвозмездной основе.
Изложила свои соображения и Яна Гетманова:
– Надеюсь, что теперь зацеперов станет намного меньше. В частности, и благодаря тому, что к уголовной ответственности будут привлекаться и совершеннолетние граждане, вовлекающие в хулиганство малолеток. Я неоднократно подвергалась атакам и угрозам. Думаю, что у зацепинга и руфинга (любители лазать по крышам) есть общие корни – кому–то выгодно, чтобы большая часть населения погибала в юном возрасте. Детей в эту деятельность вовлекают адекватные граждане, многие из которых достигли даже 50 лет. Дети смотрят на них, как на идолов, потому что в стране сегодня, к сожалению, других примеров для подражания нет. Помимо этого нет бесплатных спортивных школ, а оплачивать занятия может не каждый родитель. Принятие закона может хотя бы приостановить опасную тенденцию. В первую очередь к ответственности нужно привлекать тех, кто втягивает детей в зацеперство и иные виды хулиганских действий. Сажать их нужно, разумеется, не на 15 суток.
Таких людей необходимо отстранять от воспитания детей. Среди них попадаются даже воспитатели детских садов. Порой все сводится к элементарному: мы живем в Подмосковье, получаем мало, денег у нас на проезд нет, поэтому ездим на зацепе, привлекаем к этому и детей, обучая при этом, чтобы они не упали с электрички.
На конференции многих волновал и вопрос, в каких случаях возможно инкриминировать хулиганство? О нем будет идти речь, когда наблюдается агрессия или действия, напрямую угрожающие безопасности. Если вы, например, стоите посреди тротуара и загораживаете дорогу, вас, конечно, будут крыть последними словами, но как хулиганство будет расцениваться то, если вы не просто будете стоять, а хватать прохожих за руки и т. п. В самолете может попасться компания, которая взяла на борт много выпивки и слетела с катушек. Но если участники пьянки будут мирно спать, никому никакого вреда они не причинят. В самолетах бывают и такие хулиганы, которые водки и пива не пьют, но начинают собираться группами и шататься то влево, то вправо, раскачивая самолет. Такие действия уже опасны и могут вызвать необходимость вынужденной посадки.
На многих конференциях, касающихся вопросов авиационной безопасности, обсуждался вопрос, какими полномочиями будут наделены члены экипажей воздушных судов – пилоты, бортпроводники? Антон Цветков пояснил, что в данном законе речь идет о полномочиях полицейских. Вопрос о полномочиях членов экипажей требует отдельного рассмотрения и в ближайшее время будет рассматриваться в Общественной палате. В советскую эпоху был период, когда в самолетах во время рейсов находились так называемые воздушные маршалы (представители службы безопасности). Вопрос о возрождении такой практики еще не рассматривался, но, по мнению Антона Цветкова, воздушные маршалы нужны. Обеспечение общественного порядка, как и антитеррористической составляющей, сегодня необходимо, особенно в ситуации, когда в стране возрастает влияние нигилизма и падает уровень правосознания.
В поездах дальнего следования и в электричках общественный порядок обеспечивает полиция. Какое ведомство должно обладать этой же функцией на воздушных судах, еще не решено. Но не так важно, какое это будет ведомство. Главное, чтобы персонал был подготовлен должным образом и обладал необходимыми полномочиями. Идеальный вариант, чтобы это был полицейский, но в этой роли может выступать и сотрудник службы безопасности авиакомпании. Полномочия должны состоять в праве задержания и в случае необходимости применения физической силы. Если воздушный маршал не будет представлять полицию, с последней он должен работать в тесном контакте.

Петр КРАПОШИН

В ТЕМУ
Лишили билетов на год
Госдума приняла во втором, решающем чтении законопроект, который разрешает авиакомпаниям в течение года отказывать в продаже билетов включенным в «черный список» дебоширам.
После того как документ вступит в силу, авиакомпания вправе будет отказать включенным в реестр лицам, воздушная перевозка которых ограничена. А включать в реестр смогут граждан, наказанных в административном порядке за невыполнение законных распоряжений командира воздушного судна, и граждан, наказанных в уголовном порядке за грубое хулиганство или действия, угрожающие безопасной эксплуатации транспортных средств. Первым сигналом о том, что угроза попасть в «черный список» есть, станет полученный от командира еще на борту самолета документ — копия письма с красочным описанием поведения нарушителя, которую командир направит своему руководству.
Но лишь после того, как вступит в силу постановление об административном наказании или приговор суда о признании виновным в совершении уголовного преступления, руководство авиакомпании в течение месяца сможет внести фамилию дебошира в реестр, обязательно уведомив его об этом письменно. А дебошир имеет право обжаловать данное решение через суд.
Срок действия нового ограничения в правах — один год. При этом пользоваться самолетами других компаний никто не запрещает. Особо оговариваются случаи, когда продать билет компания будет обязана даже нежелательному для нее лицу: если гражданин возвращается в Россию из места, откуда только самолетом можно долететь, или должен быть депортирован в такое место, если лететь ему надо на лечение и если он сопровождает инвалида или тяжелобольного. Исключительным случаем сочтены также похороны члена семьи или близкого родственника, что подтверждается документально.

В Москве состоялась 10–я Международная выставка вертолетной индустрии HeliRussia–2017.

Это – крупнейшая европейская и единственная российская выставка, которая представляет мировые достижения всего спектра продукции и услуг вертолетной индустрии – от проектирования и производства до эксплуатации. Организатор выставки – Министерство промышленности и торговли. Место проведения – традиционно МВЦ «Крокус Экспо».

Событие международного масштаба

С приветствием к организаторам, участникам и посетителям юбилейной выставки обратился Президент России Владимир Путин. Глава государства подчеркнул, что она «по праву считается признанной площадкой для демонстрации новейших достижений инженерной мысли, инновационных разработок и услуг как российских, так и зарубежных компаний». Он отметил, что Россия, обладающая уникальным производственным, интеллектуальным, кадровым потенциалом, заинтересована в том, чтобы международная выставка вертолетной индустрии и впредь расширяла географию участников, служила укреплению сотрудничества и партнерства в сфере высоких технологий.
Приветствия в адрес выставки направили также заместитель председателя правительства Дмитрий Рогозин, министр транспорта РФ Максим Соколов, министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров, руководитель Росавиации Александр Нерадько и другие.
Дмитрий Рогозин, в частности, подчеркнул, что за 10 лет Международная выставка вертолетной индустрии «стала не просто событием всероссийского масштаба, но и укрепила за Россией звание одного из главных центров мирового вертолетостроения».
О том, что выставка вызвала немалый интерес, свидетельствовал наплыв как профессионалов вертолетной индустрии, так и посетителей, среди которых было немало студентов отраслевых вузов, любителей авиации, энтузиастов высоких технологий. Посетители с интересом изучали винтокрылые машины, фотографировались на их фоне. Одними из самых заинтересованных посетителей оказались дети, которым было не только позволено посмотреть на технику, но и побывать в кабинах машин. Как говорят их родители, на выставку привело любопытство, но не исключено, что эта экскурсия повлияет на выбор профессии в будущем.
Работа выставки постоянно сопровождалась гулом вертолетов, которые садились на площадку возле «Крокус Экспо».
Мероприятие освещали более 300 российских и зарубежных СМИ.
Часто слышалась иностранная речь, и этот факт директор выставки HeliRussia 2017 Жанна Киктенко прокомментировала так:
– Невзирая на санкции против нашей страны, свои достижения в области вертолетной индустрии в столице России показали 237 компаний, в том числе 50 зарубежных из 21 страны мира: Великобритания, Германия, Китай, Италия, США… Присутствовали на выставке даже Австралия и ЮАР. Самая крупная зарубежная экспозиция была у Франции. Всего были представлены 22 вертолета, два гироплана, 15 беспилотных летательных аппаратов отечественных и зарубежных производителей, а деловая программа включала в себя свыше 60 мероприятий, в которых приняли участие более 1300 представителей зарубежных и российских компаний. Прошли десятки конференций, «круглых столов», мастер–классов и презентаций. Эти показатели установили абсолютный рекорд за всю историю проведения выставки с 2008 года.
Россию на HeliRussia–2017 представили 23 предприятия, входящие в состав ГК «Ростех», в том числе холдинг «Вертолеты России» – титульный спонсор выставки, концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ), «РТ–Химкомпозит», «Технодинамика», Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК), «Рособоронэкспорт», Раменское приборостроительное КБ, «Аэроприбор–Восход» и т. д.
Как отметила Жанна Киктенко, все годы существования выставка – в постоянном движении вперед: «Мы стараемся улавливать все новые тренды развития вертолетной индустрии. Юбилейная не стала исключением, более того, оказалась богатой на различные новинки гражданского и двойного назначения, ранее не демонстрировавшиеся «вживую».

От Ми–8 до Ми–38

Глядя на винтокрылые машины, размещенные в выставочном комплексе и перед ним, вспомнил вот о чем. Работая над книгой о военных вертолетчиках в Афганистане, удивился тому, что многие из моих собеседников, даже Герои Советского Союза, до командировки на войну окончили не высшие, а средние специальные заведения. Это красноречивое свидетельство того, что многие годы отношение к вертолетам в нашей армии было, мягко говоря, прохладным. Средним было даже Сызранское военное авиационное училище летчиков, которое готовило пилотов винтокрылых машин. А ведь к тому времени большинство военных вузов уже были высшими. Естественно, ни о какой вертолетной индустрии в Советском Союзе говорить не приходилось…
На взгляды советского руководства кардинально повлияла война в Корее 1950–1953 годов, в ходе которой американцы массово применяли вертолеты для перевозки грузов в труднодоступную местность, высадки десантов, эвакуации раненых и попавших в окружение. Именно там впервые проявилось главное преимущество вертолета – возможность летать в труднодоступной местности, взлетать и садиться на любые клочки поверхности. Были сделаны выводы. В частности, поддержку государства получило ОКБ Михаила Леонтьевича Миля, в котором была создана линейка крылатых машин, в том числе Ми–8.
– Этот вертолет справедливо называли легендой Афганистана, – считает Герой России Игорь Тарелкин. – По большому счету, на этой машине, без всякого преувеличения, держался весь наш контингент. И это не просто красивые слова, а реальность. Спросите любого ветерана той войны, с чем ассоциируется его служба, и он обязательно назовет ключевое слово «вертушки»! Именно «восьмерка» могла приземлиться практически на любой пятачок, что было очень важно в горных условиях.
Примечательная деталь: 15 мая 2008 года именно Ми–8 пронес над МКАД самый большой флаг России в честь открытия первой выставки HeliRussia. Это стало символическим стартом для нового этапа в славной, легендарной, но такой непростой истории отечественной вертолетной отрасли.
О легендарной «восьмерке» вспомнилось потому, что ныне ей на смену пришли новые мощные машины. Одна из них – Ми–38–2 – была размещена на открытой площадке и привлекала всеобщее внимание. Как считают в пресс–службе холдинга «Вертолеты России», эта машина производства Казанского вертолетного завода в ближайшее время станет основным поисково–спасательным и транспортно–десантным вертолетом. Благодаря использованным техническим решениям, машина, оснащенная новыми высокоэкономичными двигателями российского производства и интегрированным цифровым пилотажно–навигационным комплексом, превосходит другие вертолеты своего класса по основным летно–техническим характеристикам и грузоподъемности. Она может эксплуатироваться в любых климатических условиях, включая морской, тропический и холодный климат. Именно поэтому специальную модификацию машины получит арктическая группировка наших войск.

От Арктики до Антарктики

Развитие гражданского вертолетостроения – приоритетная задача Правительства России, ведь крылатая машина нужна нефтяникам и газовикам, оленеводам и спасателям. Так что необходимость страны в вертолетах очевидна, однако по их количеству на душу населения мы отстаем от ведущих стран. Если в Канаде на миллион жителей приходятся 56 вертолетов, то в России – 14. Отечественный парк гражданских вертолетов насчитывает 1710 машин различных модификаций, из которых эксплуатируется лишь тысяча. Еще меньше иностранных вертолетов, которые занимают в основном нишу легких машин.
Как отметил исполнительный директор компании «Авиа Порт» Олег Пантелеев, общая численность винтовых машин в России в последнее время растет медленно, однако происходит постоянная замена устаревших вертолетов на современные, такие как «Ансат» – легкий многоцелевой вертолет с гидромеханической системой управления.
На выставке были представлены три «Ансата» в различном оснащении. Вертолет может использоваться для перевозки пассажиров и грузов, медико–эвакуационных и спасательных работ, а также решения задач по охране общественного порядка и других специальных работ. Согласно сертификату, конструкция вертолета позволяет в течение одного часа трансформировать его как в грузовой, так и в пассажирский вариант с возможностью перевозки 7–10 человек.
В мае 2015 года сертификацию прошла модификация вертолета с медицинским модулем, которая соответствует всем международным стандартам санитарной авиации и позволяет спасти жизнь человека на период транспортировки. Посетителям выставки был продемонстрирован мастер–класс по работе медицинских бригад с вертолетом «Ансат», в частности, эвакуация пострадавших с высокой эффективностью и в сжатые сроки.
«Традиционно мы принимаем самое активное участие в работе HeliRussia, и этот год не стал исключением. В рамках выставки прошли несколько знаменательных мероприятий с участием холдинга, особый акцент был сделан на санитарной авиации. Мы торжественно передали заказчику вертолет «Ансат» в медицинском оснащении», – заявил генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Андрей Богинский.
Всего холдинг в ближайшее время планирует передать Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) шесть медицинских вертолетов «Ансат». Стороны также заключили соглашение, предусматривающее поставку ГТЛК в общей сложности около 60 медицинских вертолетов.
Велик интерес со стороны российских и зарубежных транспортных компаний к обновленному бестселлеру для гражданского рынка – Ми–171А2. Он был представлен на открытой площадке. Вертолет разработан на основе прославленного семейства Ми–8/17 и создается с учетом самых эффективных решений и технологий. Как подчеркнули в пресс–службе «Вертолетов России», эта машина обладает высокими летно–техническими характеристиками, а также наличием современного комплекса бортового радиоэлектронного оборудования.
По мнению председателя правления Ассоциации вертолетной индустрии России Михаила Казачкова, спрос на российские вертолеты велик как внутри страны, так и за рубежом. Российские вертолеты эксплуатируется сегодня в 70 стран мира. За 30 лет наша страна продала только «милевских» машин более 4 тыс. В этом году планирует поставить отечественным и зарубежным заказчикам 220 вертолетов. Кроме линейки винтокрылых машин ОКБ Миля, спросом у покупателей пользуются вертолеты компании «Камов», в частности Ка–62, предназначенные для перевозки пассажиров, экстренной медицинской помощи, выполнения операций по поиску и спасению, транспортировки грузов внутри кабины и на внешней подвеске, патрулирования и экологического мониторинга. Благодаря большой высоте практического потолка Ка–62 может осуществлять поисково–спасательные и эвакуационные работы в горных районах.
Согласно стратегии авиационного кластера ГК «Ростех» к 2025 году доля гражданской продукции кластера должна вырасти с 10% до 30–40%. В частности, перед холдингом «Вертолеты России» поставлена задача удержать и нарастить присутствие в мировом вертолетостроении за счет вывода на международный рынок гражданских вертолетов «Ансат», Ка–226Т, Ка–62, Ми–38, а также за счет создания новых моделей и модификаций вертолетов и модернизации уже имеющихся.
Судя по цифрам, прозвучавшим на HeliRussia–2017, ориентиры вполне реальны. Как сообщил Андрей Богинский, холдинг «Вертолеты России» заключил контракты на значительные суммы: «В ходе выставки мы подписали ряд соглашений, которые позволят нам и дальше работать по нашим проектам. Всего подписано соглашений на сумму порядка 20 млрд руб.».
Речь идет не только о спросе внутри страны. Например, Мексика решила приобрести значительную партию вертолетов Ми–17. «Мексиканские военные высоко оценивают российские вертолеты, успевшие прекрасно зарекомендовать себя в решении самых разных задач, в том числе при ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций как природного, так и техногенного характера. Россия готова в полной мере удовлетворить потребности Мексики в закупке значительной партии современной вертолетной техники», – сообщил в ходе выставки заместитель директора Федеральной службы по военно–техническому сотрудничеству России Анатолий Пунчук. Он также сообщил, что «Аргентина в ходе недавних переговоров подтвердила свою заинтересованность закупить в России еще партию вертолетов Ми–171Е для работы в Антарктике». Он отметил, что эта страна убедилась в высоких эксплуатационных возможностях российских вертолетов при работе в условиях антарктических широт. Проявили интерес к российским вертолетам Бразилия, Эквадор, Боливия, Парагвай, которые направили официальные запросы на поставку им нашей техники.

Нам сверху видно все…

Большое внимание на выставке было уделено беспилотным летательным аппаратам, которые были показаны не только на стендах, но и в действии. Их представили российские компании, в частности, «Авиационные роботы» и «Геоскан 201», а также специалисты из Латвии и Франции.
Интерес специалистов и посетителей выставки вызвал квадрокоптер «БАС ЮРИК». Свое имя он получил не в честь своего создателя, как может показаться. Полностью название дрона расшифровывается как «Беспилотная автоматическая система юстировки работы исследуемой конструкции». По заверениям разработчиков, это самый крупный квадрокоптер в мире. Его габариты внушают уважение: более четырех метров в длину, более трех в ширину и почти полтора метра в высоту. «ЮРИК» может летать на скоростях до 250 км в час, преодолевать дистанции свыше 200 км и, самое главное, – поднимать в воздух до 120 кг груза при собственном весе 110.
– Этот аппарат – результат работы консорциума, созданного в рамках Национальной технологической инициативы группы «АэроНет». Его разработчики – участники группы НПО «Авиационно–космические технологии» и АО «Электроавтоматика». В настоящее время идут испытания демонстратора, начало серийного производства изделия намечено на 2018 год, – рассказал главный конструктор дрона, авиатор и путешественник Александр Бегак.
По его словам, аппарат может не только приземляться в любом месте, но и срочно эвакуировать раненого на несколько километров от места происшествия, а также доставлять посылки и грузы. Выполнять автономные миссии он способен даже в отсутствие сигнала GPS и ГЛОНАСС.
Беспилотник в разобранном состоянии помещается в пассажирский микроавтобус, а его подготовка к полету занимает не более 15 минут. На Helirussia–2017 показан демонстратор дрона. Действующий прототип будет представлен в июле этого года на МАКС–2017.
На «круглом столе», посвященном проблемам беспилотной авиации, обсуждалось их использование для поиска и спасания людей, перевозок грузов, в сельском хозяйстве, а также для выполнения задач в частных целях: фото–, видеосъемка, соревнования, обеспечение безопасности, телекоммуникация, передача информации…
Как считают специалисты, в последнее десятилетие разработка и производство беспилотных авиационных систем (БАС) являются наиболее динамичным сегментом мировой авиационной отрасли и стабильно обеспечивают совокупный среднегодовой темп роста не менее 10%. Даже в периоды общего спада отрасли сегмент БАС демонстрирует положительную динамику. В настоящее время основные объемы этого рынка обеспечиваются потребителями из силового сектора, решающими задачи военных и специальных применений, охраны границ, охраны общественного порядка и т. п.
Как отметил директор Ассоциации ЭРБАС Глеб Бабинцев, именно беспилотники могут открыть абсолютно новые возможности в исследовании труднодоступных районов Крайнего Севера. Там, где человек потратит месяцы, только чтобы добраться, дрон в считанные часы соберет необходимую информацию с видео– и фото подтверждением. В проверке нефтегазовых трубопроводов один аппарат заменяет бригаду инспекторов. Раньше поиск трещин во льдах Арктики проводился вручную или с вертолета. Применение беспилотных летательных аппаратов позволит делать это быстрее и эффективнее.
Динамично развиваться отрасли, по мнению специалистов, мешает несовершенство законов, и в этом плане большие надежды возлагаются на работу Минтранса, который взял на себя подготовку нормативных документов и сопровождение проектов с применением беспилотных транспортных систем. Блок нормативных документов призван дополнить обновленную редакцию Воздушного кодекса, который легализовал использование беспилотников в России.

* * *
…Три дня в рамках HeliRussia–2017 ведущие разработчики и производители винтокрылых машин всех типов из России и многих стран мира обменивались информацией, находили новых партнеров, обменивались мнениями о путях развития на различных площадках.
«Визитными карточками» деловой программы выставки стали регулярные мероприятия, которые неизменно привлекают внимание специалистов. В частности, международная конференция «Рынок вертолетов: реалии и перспективы» прошла уже 9–й раз. Она приобрела успех в профессиональных кругах за счет уникальной информации о вертолетном рынке и ее анализа, который предлагается участникам.
Еще одно знаковое мероприятие – 6–я межведомственная научно–практическая конференция «Санитарная авиация и медицинская эвакуация – 2017».
Новым мероприятием в программе выставки стала конференция «Авиация и экология», которая проводится в поддержку «Года экологии», объявленного Президентом России. На ней были рассмотрены негативные факторы воздействия на экологию со стороны вертолетной техники и авиапредприятий, а также перспективы повышения их экологичности.
Среди тожественных мероприятий стоит отметить подведение итогов конкурсов «Вертолеты XXI века–2017» и «Лучший аэродром АОН России – 2017», награждение победителей фотоконкурса «Красота винтокрылых машин», организованного Ассоциацией вертолетной индустрии. Экспозиция из лучших 40 фоторабот была открыта все дни выставки.
Главный вывод, сделанный специалистами: российская вертолетостроительная отрасль находится в постоянном поступательном развитии и на следующей выставке можно ожидать целый спектр новых перспективных разработок.

Владимир ГОНДУСОВ
Фото автора

Что приводит к увеличению числа банкротств региональных и локальных инфраструктурных компаний.
Нестабильная экономическая ситуация, сложившаяся в отечественной экономике начиная с 2008 года, снижает деловую активность бизнеса. Как следствие, переносятся сроки реализации инфраструктурных проектов, часть из них замораживается. Растут цены не только на строительные материалы, технику, но и на кредитные ресурсы. Эти ограничения, негативно влияющие на динамику рынка строительства объектов транспортной инфраструктуры, понятны, лежат на поверхности и не требуют дополнительных пояснений.
А вот какие ограничения связаны со спецификой строительной отрасли (например, устаревшие технологии, пробелы в законодательстве и т. д.)? Ниже мы приводим данные по обзору состояния дел в сегменте строительства инфраструктурных объектов на транспорте, полученные в результате опроса представителей крупного строительного бизнеса.
Макроэкономическая ситуация, безусловно, влияет на рыночные условия ведения бизнеса на микроуровне. Инвестиции в строительство транспортной инфраструктуры даже в 2017 году, после прохождения нижней точки кризиса, не достигают уровня 2013 года (диаграмма 1). Как следствие, происходит не только сокращение рынка строительства транспортной инфраструктуры, но и перераспределение долей между игроками и ослабление позиций региональных и локальных компаний. На практике сокращение финансирования со стороны государства в первую очередь касается крупных проектов, которые являются целевыми для ведущих федеральных игроков на рынке. В связи с сокращением рынка крупных проектов (более 5 млрд руб.) и переноса их сроков крупнейшие федеральные игроки на рынке инфраструктуры вынуждены увеличивать портфель проектов средних размеров (1–5 млрд руб.). Усиление присутствия федеральных игроков в сегменте проектов средних размеров приводит к существенному обострению конкуренции с региональными и локальными игроками (диаграмма 2). Региональные и локальные игроки с нестабильным финансовым состоянием, а также с ограниченными возможностями привлечения кредитных средств сегодня уступают свои рыночные позиции. Сокращение заказов, как правило, приводит к увеличению числа банкротств региональных и локальных инфраструктурных компаний.
Кризис российской экономики образца 2014 года отличается от ситуации аналогичного кризиса 2008 года. В кризис 2008 года подрядчики столкнулись с проблемой давления государственных заказчиков на стоимость строительных объектов транспортной инфраструктуры, в результате чего по ряду проектов она снизилась на 15–20%. Данная тенденция объяснялась прежде всего существенным снижением стоимости строительных материалов и других элементов себестоимости строительства из–за падения спроса как в РФ, так и на мировом рынке.
Следующий кризис – образца 2014 года – существенно отличается от предыдущего: нестабильная макроэкономическая ситуация, значительная девальвация рубля, а также высокая импортная составляющая в себестоимости строительства привели к росту большинства статей этой себестоимости, а именно расходов на оплату труда, а также стоимости строительных материалов, оборудования и техники. Высокотехнологичные импортные строительные материалы для искусственных сооружений из–за девальвации национальной валюты выросли за год в цене на 30–40%.
Стоимость импортной строительной техники, оборудования и запасных частей также увеличилась более чем на 20%. При этом техника российского производства также подорожала – более чем на 10%.
Инфляция, санкции, колебания национальной валюты – это факторы общего порядка, которые негативно сказываются на всей экономике. А ведь есть еще и специфические моменты, которые служат препятствием именно в реализации проектов строительства транспортной инфраструктуры.
Одной из ключевых проблем в рамках системы реализации государственных контрактов в сфере транспортной инфраструктуры является недостаточно качественная проработка проектной документации. Существующая система реализации государственных контрактов в сфере строительства в России исторически разделена на два этапа: разработка проектной документации и непосредственно строительство объектов транспортной инфраструктуры, включающее в себя подготовку рабочей документации. При разработке проектной документации взаимодействие между проектной организацией и подрядчиком не всегда эффективно. Дело в том, что проектировщик ориентирован на быстрое прохождение государственной экспертизы, а также на соблюдение лимита бюджетного финансирования, выделенного государственному заказчику, но не на оптимизацию стоимости и процесса строительства. Еще одна отличительная черта реализации государственных контрактов – отсутствие у проектировщика мотива по использованию в строительстве инновационных материалов и технологий.
Из–за искусственного разрыва этапов создания объекта проектировщик не несет финансовой или юридической ответственности при превышении фактических объемов строительства над запланированными, в результате чего все удорожания ложатся на подрядчика, усиливая и без того немалые риски. А страхование этих рисков отсутствует.
Проектная документация часто имеет низкий уровень проработки и не отображает фактических объемов строительных материалов и работ. Как результат, это не позволяет определить реальную себестоимость строительства объекта при заключении государственного контракта. Данная ситуация приводит к высокой степени неопределенности конечного финансового результата для подрядчика.
Неточности и ошибки в проектной документации приводят к значительному увеличению фактических объемов работ и используемых строительных материалов, в результате увеличивается общая себестоимость строительства. При этом вероятность корректировки контрактной цены специалисты оценивают крайне низко из–за сложного и долгого процесса (до 3 месяцев) пересогласования в государственной экспертизе. Иногда и вовсе складывалась парадоксальная ситуация: при обращении подрядчика в государственную экспертизу для согласования сметной стоимости сметная стоимость объектов пересматривалась в сторону снижения на 10–15%.
На проектной стадии сегодня, увы, распространена практика применения устаревших технологий и строительных материалов для сокращения издержек и упрощенного прохождения государственной экспертизы. Это приводит к технологическому усложнению проекта, более длительным срокам строительства, а также к ухудшению эксплуатационных характеристик объекта инфраструктуры по сравнению с теми, которые дает применение современных технологий и инновационных материалов. А далее по цепочке использование устаревших технологий зачастую просто вынуждает подрядчиков использовать морально устаревшую строительную технику и оборудование со всеми вытекающими негативными последствиями.
Наконец, при разработке проектной документации проектировщик не учитывает технические и технологические возможности подрядчиков, что также негативно влияет на весь процесс реализации проектов. По данным специалистов, среднее расхождение сметной стоимости строительных материалов с рыночной стоимостью составляет примерно 15%. Аналогичная ситуация и со строительными работами – превышение примерно 18–20%.
Инфляция, причем на данный момент значительная, естественно, приводит к удорожанию строительных материалов, техники и услуг. При этом цена заключенного контракта на строительство является фиксированной – корректировка сметной стоимости на величину инфляции не предусмотрена. Из–за того что средняя продолжительность реализации инфраструктурного проекта составляет 2–3 года, стоимость строительных материалов может существенно увеличиваться, что приводит к увеличению разрыва между фактической и сметной стоимостью материалов и работ. На данный момент в законодательстве отсутствует механизм компенсации расходов подрядчиков, что снижает доходность строительных работ, ухудшает финансовое положение компании.
Еще одна проблема существующей системы реализации инфраструктурных проектов – это несвоевременная подготовка строительных площадок заказчиком. Дело в том, что существующая практика предполагает включение мероприятий по оформлению земельных участков под строительство в этап разработки проектной документации. При этом заказчик мотивирован на постоянное сокращение сроков в цепочке «утверждение проекта – проведение тендера – заключение государственного контракта на строительство». Как следствие – неготовность земельных участков к началу проведения строительных работ. Таким образом, после заключения контракта подрядчики сталкиваются с трудностями доступа к земельным участкам, освобожденным от прав третьих лиц, и вынуждены самостоятельно проводить подготовительные работы.
Кроме того, из–за сложностей доступа к земельным участкам снижается уровень инженерно–геологических изысканий, что приводит к появлению существенных ошибок в проектной документации и увеличению стоимости и сроков строительства.
Проблемы с освобождением земель под строительство в основном связаны с трудностями идентификации собственников недвижимого имущества, сложностями земельно–кадастровых процедур и межевания территорий, а также с нежеланием собственников продавать принадлежащие им объекты по предлагаемым ценам. Земельно–кадастровые работы, связанные с оценкой, выкупом, сносом, а также с оформлением права собственности, занимают много времени, что и приводит к срывам сроков работ.
Помимо технических проблем неэффективна существующая схема авансирования и оплаты выполненных работ, что вынуждает подрядчиков привлекать кредиты. А отсюда проблемы с возвратом кредитов по довольно высокой ставке (при всех заявлениях о снижении кредитной ставки ее уровень не опускается ниже реальных 20% годовых).
В соответствии с №44–ФЗ до подписания государственного контракта подрядчик обязан предоставить заказчику банковскую гарантию в размере 30% от начальной максимальной конкурсной цены инфраструктурного объекта.
Действующая система реализации государственных контрактов не предусматривает компенсацию подрядчикам расходов на получение банковских гарантий.
Справедливости ради надо отметить, что в рамках антикризисного плана Правительство РФ снизило размер обеспечения контракта до 10%. В ряде случаев госзаказчик может не требовать обеспечения контракта. Например, если госконракт предполагает банковское сопровождение.
Проекты транспортной инфраструктуры в большинстве своем имеют стратегическое значение. Вот почему в их успешной реализации должны быть заинтересованы как строительный бизнес, так и государство.
Представители крупнейших инфраструктурных компаний сформулировали меры, направленные на снижение операционных затрат и возмещение убытков. Меры, прямо скажем, неоднозначные, и сводятся они к следующим:
– оптимизация парка строительной техники и оборудования;
– формирование единого управления механизации для строительных подразделений, располагающихся в непосредственной близости друг от друга;
– приостановка и консервация собственных производственных мощностей;
– приостановка реализации программы модернизации и технического переоснащения;
– введение неполного рабочего дня для сотрудников;
– сокращение внештатного персонала и частичная оптимизация штата сотрудников (понимается как его сокращение);
– приостановка строительных работ на проектах с отсутствием текущего финансирования;
– сокращение социальных обязательств.
Еще раз повторим, что меры неоднозначные, но представители строительного бизнес–сообщества считают их обоснованными. Реализация перечисленных мер позволит компаниям снизить постоянные издержки и избежать убытков. Но в случае сохранения текущих тенденций в макроэкономике этих мер может быть недостаточно для отрасли. Так что без господдержки не обойтись.
Господдержка должна идти прежде всего по линии совершенствования процесса авансирования и оплаты строительных работ, что подразумевает:
– предоставление подрядчикам государственных гарантий для получения банковских кредитов;
– предоставление субсидий на возмещение затрат, связанных с обслуживанием кредитов;
– пролонгацию антикризисных мер по снижению размера обеспечения госконтракта и применению банковского сопровождения или же субсидирование комиссий по банковским гарантиям;
– упрощенную схему согласования замены в проектах импортных строительных материалов отечественными – при невозможности такой замены необходимо предусмотреть механизм возмещения расходов, связанных с ростом курса валют;
– индексацию стоимости текущих контрактов на величину реального размера инфляции или на реальную величину роста затрат;
– предоставление целевого аванса на приобретение строительных материалов в размере не менее 40% от полной стоимости контракта.
Подводя итог, можно сказать, что представление о влиянии внешних факторов (санкции, курс валюты, цена на нефть) на состояние рынка строительства объектов инфраструктуры сильно преувеличено. Проблемы в большей степени носят внутренний характер. Отсталые технологии, строительные материалы прошлого века, проблемы в законодательстве (земельном, водном, градостроительном кодексах), дорогие кредиты – все эти ограничения могут быть сняты или уменьшены, если государство и бизнес поймут друг друга.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук

На вопросы корреспондента «ТР» отвечает заведующий научно–исследовательским отделом «Управление перевозками грузов автомобильным транспортом» ОАО «НИИАТ» Иван БАТИЩЕВ.
– Иван Иванович, недавно состоялась встреча Председателя Правительства РФ Дмитрия Медведева с представителями малого и среднего бизнеса в сфере автоперевозок. Премьер–министр отмечал, что здесь накопилось много проблем. Наряду с другими больше всего грузоперевозчиков волнует вопрос весогабаритного контроля на дорогах. Как вы считаете, поможет ли полное развертывание системы автоматизированного весогабаритного контроля за движением грузового транспорта обеспечить объективный контроль на автодорогах и исключить возможность коррупционных действий на ПВК?
– Думаю, то внимание, которое глава Правительства РФ уделил на встрече вопросам грузового автомобильного транспорта, позволит в перспективе улучшить организацию грузовых автоперевозок и решить проблемы, которые там имеются. Не случайно на встрече вопрос весогабаритного контроля поставлен на первое место. Ведь эта проблема влияет на состояние автодорог, их сохранность, обеспечение качества перевозок и их себестоимость. При езде по плохим дорогам повышаются затраты на топливо и ремонт транспортных средств (ТС), ухудшаются показатели безопасности дорожного движения и сохранности перевозимого груза.
Министерство транспорта РФ и прежде уделяло этому вопросу немало внимания. Но приказ Минтранса России № 125 о порядке осуществления весогабаритного контроля транспортных средств к настоящему времени устарел, поэтому подготовлены новые предложения, в которых более детально прописаны вопросы о порядке осуществления такого контроля с учетом использования устройств для автоматизированной фиксации весогабаритных параметров транспортных средств во время их движения.
Конечно, создание системы автоматизированного весогабаритного контроля, исключение влияния человеческого фактора позволят сократить число случаев коррупционных проявлений. Но чтобы свести их к минимуму, необходимо на дорогах установить не 300–350 автоматизированных комплексов для контроля, как планируется, а тысячи комплексов. Очевидно, что весогабаритный контроль необходим не только на федеральных дорогах, составляющих примерно 5% всей дорожной сети, но и на региональных, местных трассах, которые находятся в гораздо худшем состоянии.
– На встрече с Дмитрием Медведевым прозвучало предложение о том, чтобы в логистических центрах, портах, крупных карьерах установить весы, определяющие нагрузку на ось выходящих в рейс автомобилей. Возможно ли это? Такая мера, на ваш взгляд, даст какой–то положительный результат?
– Правильное предложение. Грузоотправитель должен отвечать за загрузку ТС. Его ответственность, безусловно, должна быть установлена в абсолютном большинстве случаев. Но это не значит, что самого перевозчика следует исключить из этого процесса и он не должен отвечать за перегруз. Сотрудники ОАО «НИИАТ» не раз сталкивались с ситуацией, когда перевозчики сами были заинтересованы в том, чтобы возить больше, чем предусмотрено нормативами. Они обращались в институт, чтобы в официальном порядке им разрешили перегруз на 30–50 и даже 70%. Мол, автомобиль выдержит. К сожалению, они не думали о том, выдержит ли такую нагрузку и без того разбитая большегрузами дорожная сеть.
Другой вопрос – далеко не все грузоотправители могут оснастить свои предприятия соответствующими техническими средствами. Но весовое оборудование ведь бывает разное, не обязательно иметь стационарные весы с большими платформами, автоматизированным замером параметров. Для определения нагрузки на ось можно использовать так называемые подкладные весы. За рубежом они применяются довольно широко. Налажено производство подобных устройств и в нашей стране. Стоят они не слишком дорого, и любое предприятие может их приобрести.
Таким образом, на предприятии будут знать не только вес груза каждого отправляемого в рейс автомобиля, но и его осевые нагрузки. Транспортные средства ведь бывают и трехтонные, и десятитонные. В Уставе автомобильного и городского наземного электрического транспорта, между прочим, записано, что отправитель груза должен следить за соблюдением грузоподъемности транспортного средства. Проблема в том, что некоторые модели самосвалов предусматривают осевые нагрузки в 12–14 т, а иногда и более, а российские автодороги максимально рассчитаны на 11,5 т на ось, а по многим региональным дорогам допустимая осевая нагрузка составляет 6–5,5 т. Ее превышение недопустимо и приводит к преждевременному износу и разрушению дорожной сети.
Для перевозки же неделимого груза (скажем, бульдозера или трансформатора) требуется специальное разрешение, за перегруз нужно заплатить. Размер платы зависит от степени перегруза и регулируется постановлением Правительства РФ № 934. К сожалению, во многих случаях, особенно на региональных дорогах, такой порядок нарушается. По данным дорожных организаций, Ространснадзора, проводивших проверки на разных региональных дорогах, выяснилось, что из 100 автомобилей, прошедших с перегрузом, всего 4–5% имели спецразрешения. Остальные следовали в нарушение установленного порядка. Причем перегруз иногда достигал 70–80%, и перевозчики ничего за это не платили. Этот вопрос нас особенно волнует, поскольку происходит неизбежное разрушение дорожной сети.
– Другое предложение, прозвучавшее на встрече с премьером (оно исходило от грузоперевозчиков, работающих легитимно), касалось резкого увеличения штрафов для тех, кто до сих пор не зарегистрирован в системе «Платон». По–вашему, это целесообразно?
– Изначально, когда шла работа над созданием системы «Платон», в Федеральном законе № 68 от 6 апреля 2011 года была предусмотрена административная ответственность для владельцев автомобилей общей массой свыше 12 т, не оплачивающих проезд. Штрафные санкции для физических лиц были установлены в размере 5 тыс. руб., для индивидуальных предпринимателей – 40–50 тыс., для юридических лиц – 450 тыс. руб. Но в период запуска системы штрафы для всех категорий перевозчиков были сведены к минимуму.
На мой взгляд, это несправедливо. Ведь больше половины ТС у нас принадлежит физическим лицам, которые, как правило, являются индивидуальными предпринимателями, то есть занимаются коммерческой деятельностью. Поэтому штрафы для них не должны быть минимальными.
К настоящему времени в системе «Платон» зарегистрировано абсолютное большинство грузоперевозчиков, совокупный автопарк которых насчитывает более 820 тыс. большегрузов, и этот процесс продолжается. Остальные незарегистрированные как раз и высказывают недовольство: плата за проезд, мол, высокая. Но тариф и так сократили до минимума. Все дело в том, что эти недобросовестные перевозчики до недавних пор работали в тени, уклоняясь от уплаты налогов. Их–то и позволила выявить система «Платон».
– Насколько актуален поднятый на встрече с премьером вопрос введения электронных товарно–транспортных накладных? Что это даст?
– Вопрос в отношении транспортной накладной, учитывающей, откуда и куда, на какое расстояние перевозится груз, прописан и в Уставе автомобильного транспорта, и в Правилах перевозки грузов автомобильным транспортом, утвержденных постановлением Правительства РФ № 272 в 2011 году. Но, к примеру, перевезенный снег, бытовые отходы, грунт при разработке карьеров не подлежат стоимостному учету. В отличие от, скажем, товаров народного потребления, которые после перевозки требуют складского учета, получатель такого груза должен его оприходовать. В этих случаях обязательно наличие товарно–транспортной накладной, в которой отражено, что везет перевозчик и какова стоимость груза.
Электронная накладная позволяет сократить не только время оформления документа, более четко учитывать объемы перевозок и затраты на них, но и свести к минимуму возможности коррупции, неточного, преднамеренного, нештатного оформления документов. А это создаст преграду для деятельности всевозможных посреднических фирм–однодневок, отдельных транспортно–экспедиторских компаний, которые ныне присваивают значительную часть денежных средств в виде НДС, отпускаемых на перевозки. В целом повсеместное введение электронных товарно–транспортных накладных позволит более точно и объективно установить: сколько, каких грузов и в каких направлениях перевозится по стране. Над этим вопросом надо очень серьезно работать, изучить зарубежный опыт. Для этого и создана соответствующая рабочая группа.
– Вы – член Межотраслевого экспертного совета по развитию грузовой автомобильной и дорожной отрасли, призванного, как было сказано на одном из его заседаний, объединить усилия профессионалов для разработки и реализации инновационных решений. Каких, по вашему мнению?
– В первую очередь речь как раз и идет о таких инновационных решениях, как внедрение электронных товарно–транспортных накладных, использование более современных грузовых автомобилей, оснащенных электронной техникой, которая способна фиксировать все параметры, включая пробег, расход топлива на том или ином участке, общую массу и осевые нагрузки. Удобство внесения платы за проезд по федеральным дорогам автомобиля массой свыше 12 т обеспечивает также инновационная система «Платон», которая предполагает контроль за движением ТС с использованием спутниковой навигации, наличие транспондеров в автомобиле и специального оборудования на терминалах. Примеры использования ИТС на грузовом транспорте и автодорогах можно продолжить.
– В последнее время много говорится о перспективе внедрения беспилотных автомобилей на российских дорогах. Что, по–вашему, для этого потребуется?
– К вопросам широкого развития этого направления я отношусь сдержанно. Надо прежде всего определить сферу применения беспилотных ТС: где и в каких условиях они могут быть эффективно использованы. К примеру, применение бесплотных технологий возможно при работе грузовых автомобилей в карьерах, где однородный состав транспортных средств. Беспилотники могут осуществлять технологическое движение на территории каких–то предприятий, без выезда на дороги общего назначения, или заниматься перевозками в условиях, опасных для человека. Конечно, это потребует создания даже на таких дорогах соответствующей инфраструктуры, оснащения их специальными датчиками, устройствами, которые бы позволяли автоматизировать движение ТС.
В общем, работать над конструкцией систем робототехники, управления транспортными средствами без водителей, конечно, нужно. В целом это позволит повысить уровень технического развития и оснащения автотранспорта. Но придавать беспилотникам большое значение, утверждать, что в перспективе они смогут заменить сотни тысяч водителей, я бы не стал.
– Cферы грузоперевозок и дорожной деятельности взаимоувязаны. Многое зависит от того, на каких автомобилях и по каким дорогам осуществляются перевозки, так ведь?
– Да. Одно из моих предложений в план работы упомянутого экспертного совета касалось весогабаритного контроля, правильного использования ТС на автодорогах и выравнивания условий их движения на трассах, которые допускают различные осевые нагрузки. Весь комплекс вопросов связан с тем, чтобы добиться исключения неконтролируемого перегруза.
В ряде случаев транспортным компаниям надо переходить на мало– и среднетоннажные автомобили. Выбрать правильную структуру автопарка очень важно. Другой путь – сокращение осевых нагрузок. Более 75% автодорог в России допускают нагрузку на ось всего 5,5–6 т. Предельная осевая нагрузка для остальной дорожной сети – 10 т (11,5 т в отдельных случаях). Поэтому и подвижной состав надо выпускать и приобретать с соответствующими осевыми нагрузками и грузоподъемностью. А для перевозки тяжеловесных грузов использовать многоосные транспортные средства.
Кстати, напомню, что в США максимально допустимая общая масса ТС составляет 38 т, осевые нагрузки – 8 т. При превышении этих параметров принимаются самые жесткие меры. У нас же с недавних пор допустимая общая масса автомобиля установлена в размере 44 т. Сравните наши дороги и американские, в странах Евросоюза, где разрешенная общая масса ТС составляет в основном 40 т. Выходит, на Западе отношение к дорогам более бережное, чем у нас.
Конечно, и дорожники в перспективе должны строить более качественные дороги, которые бы выдерживали большие нагрузки. Для этого на вооружение принимаются современные инновационные инженерные решения, технологии и методы, повышающие прочностные характеристики строящихся и реконструируемых автодорог. Пока же мы исходим из сегодняшних реалий.
– Насколько совершенной вам представляется отечественная нормативно–правовая база, регулирующая развитие грузовых автомобильных перевозок и дорожной отрасли?
– Надо сказать, что Минтранс России этому вопросу уделяет достаточно серьезное внимание, за последние годы в этой сфере разработано немало нормативных и правовых документов. Так, приняты Устав автомобильного и городского наземного электрического транспорта, Федеральный закон об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ, Правила перевозки грузов автомобильным транспортом, Правила обеспечения безопасности при перевозках пассажиров и грузов. Утвержден ряд документов по опасным и скоропортящимся грузам, готовится документ по крупногабаритным и тяжеловесным грузам.
Но имеющаяся нормативно–правовая база требует дополнения и совершенствования. В частности, с учетом необходимости решения множества проблем нужен закон о грузовом автомобильном транспорте. Этот вид деятельности особенно нуждается в регулировании, поскольку связан с дорожной отраслью. Именно грузовой автотранспорт разрушает автодороги. Несколько лет назад Союз транспортников России подготовил проект закона о грузовом транспорте, но через Госдуму РФ он так и не прошел.
Необходимо внести изменения и дополнения в Правила перевозок грузов автомобильным транспортом. Хорошо, что в свое время в них включили пункт по поводу распространения действия требований ДОПОГ на перевозки опасных грузов внутри страны и в международном сообщении. Нужны подобного рода поправки и по другим видам перевозок. Назрела необходимость и в принятии Правил перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Несколько лет назад ОАО «НИИАТ» совместно с дорожными организациями, ФАУ «РОСДОРНИИ» подготовило такие правила, направило в Минтранс России, но утверждены они не были.
Лет 8–10 назад сотрудники нашего института разработали проект правил перевозок скоропортящихся грузов, согласовали его со всеми заинтересованными министерствами. Теперь нужно принять дополнения к этим правилам и утвердить их. Необходимо также распространить международные, европейские стандарты по креплению и размещению грузов на автомобилях на перевозки различных грузов внутри нашей страны и в международном сообщении.
В реализации соответствующих мероприятий по совершенствованию нормативно–правовой базы в сфере грузового автомобильного транспорта ОАО «НИИАТ» может принять активное участие.

Беседу вел
Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»
Фото Ольги ШВЕЙЦЕР

Дмитрий Медведев: России предстоит полностью вернуть себе рынок авиастроения.
Председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев провел в Ульяновске совещание о дополнительных мерах государственной поддержки разработчиков, производителей и эксплуатантов отечественных воздушных судов и стимулирования спроса на российскую авиационную технику. Перед совещанием премьер–министр посетил самолетостроительные предприятия «Авиастар–СП» и «АэроКомпозит».
АО «Авиастар–СП» – одно из самых современных самолетостроительных предприятий, крупнейшее в России по выпуску авиационной техники, входит в состав ПАО «Объединенная
авиастроительная корпорация». Завод специализируется на производстве военно–транспортных самолетов Ил–76МД–90А, пассажирских самолетов семейства Ту–204, сервисном обслуживании транспортных самолетов Ан–124 «Руслан». Предприятие осуществляет гарантийное и послегарантийное обслуживание авиационной техники. Кроме того, на предприятии ведутся монтаж интерьеров и отработка систем самолетов семейства Sukhoi Superjet 100.Также АО «Авиастар–СП» участвует в кооперации по производству нового пассажирского самолета МС–21.
АО «АэроКомпозит» образовано 2 декабря 2008 года в рамках реализации проекта ПАО «ОАК» по созданию специализированных центров компетенций. Основной целью компании стали работы в сфере инновационных разработок и производства элементов конструкций из полимерных композиционных материалов для авиационной промышленности.
С момента образования АО «АэроКомпозит» было подключено к проекту создания нового пассажирского самолета МС–21 в качестве изготовителя композитного крыла. МС–21 – первый пассажирский самолет с композитным крылом, изготовленным по новой технологии.
Открывая совещание, Дмитрий Медведев отметил, что история авиастроения в нашей стране богатая. Однако на рубеже веков наш авиапром переживал тяжелый кризис. И государство в последнее время инвестировало значительные средства, чтобы этот кризис преодолеть.
– Сейчас у нас уже другой уровень понимания проблем и общий уровень развития другой,– заявил глава правительства, – достигнуты результаты, причем результаты ощутимые. Я имею в виду создание самолета Sukhoi Superjet. А совсем недавно состоялся испытательный полет МC–21, для изготовления его крыла впервые в мировой практике использовались длинномерные монолитные конструкции из композитных материалов. Впереди работа значительная. Очевидно, нам еще только предстоит полностью вернуть себе рынок. Пока мы не производили современных самолетов – российские перевозчики, как известно, закупали иностранную технику, потому что другой не было. Сегодня парк магистральных самолетов почти на 80% состоит из зарубежных лайнеров. В секторе региональных перевозок доля иностранной техники составляет около трети. По данным Минэкономразвития, только за последние четыре года авиакомпании потратили на парк почти 12 млрд долларов, это не считая платежей за лизинг и техническое обслуживание. Сумма очень значительная, в том числе для нашего авиапрома…
По мнению премьер–министра, сегодня у нас есть новые модели, которые могут конкурировать за эти заказы. С 2011 года идут серийные поставки региональных самолетов Sukhoi Superjet. В общей сложности построены более 100 таких самолетов. Поставки МС–21 планируются с 2019 года. Начаты работы по созданию модернизированных самолетов Ил–114–300 и Ил–96–400М. Сейчас по поручению правительства идет согласование производственных программ самолетостроительных предприятий с программами обновления парка российских авиакомпаний.
– Здесь, конечно, нужно избегать административного давления. Наши самолеты должны выигрывать в конкурентной борьбе, – заявил Дмитрий Медведев – Для этого нужно совершенствовать существующие и новые модели, улучшать их технические и эксплуатационные характеристики, в том числе за счет производства современных, более экономичных и надежных авиационных двигателей. Эта работа идет полным ходом в рамках госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы». Всего на поддержку самолетостроения в этом году предусмотрено около 41 млрд руб.
Премьер–министр также отметил, что правительство предоставляет поддержку нашим лизинговым компаниям, которые приобретают российские самолеты. Всего в 2017 году на эти цели запланировано приблизительно 4,5 млрд руб. По его словам, проведенная ранее докапитализация Государственной транспортной лизинговой компании должна обеспечить и в этом, и в следующем году поставки российским авиакомпаниям 36 самолетов Sukhoi Superjet 100.
Кроме того, в рамках программы субсидирования пассажирских авиаперевозок поддержку в первую очередь получают авиакомпании, которые летают на современных российских самолетах. Сейчас действуют четыре такие программы. В ближайшие три года на их финансирование предусмотрено 7,23 млрд руб.
Президент ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» Юрий Слюсарь кратко рассказал о приоритетных проектах ОАК и тех мерах поддержки, которые уже действуют для производителей, эксплуатантов и разработчиков российской авиационной техники.
В соответствии со стратегией, актуализованной в конце 2016 года, до 45% должна вырасти доля гражданской продукции в портфеле ОАК. При этом рост доли на мировом рынке должен увеличиться до 4,5%. Достижение этой цели невозможно без обеспечения потребности в первую очередь внутреннего рынка России, и должны быть созданы современные, комфортабельные, конкурентоспособные, высокотехнологичные воздушные суда. Отечественные компании были и остаются стартовыми заказчиками для всех гражданских авиационных программ корпорации, подчеркнул президент ОАК.
По его словам, основной тренд в портфеле бизнесов Объединенной авиастроительной корпорации – это снижение доли производства и продажи боевых самолетов. И проекты предусмотренных сейчас государственных программ говорят о том, что, конечно, в этом смысле количество боевых самолетов после масштабного перевооружения армии будет снижаться. Плюс к этому, добавляется окончание контрактов с крупнейшими покупателями по линии ВТС – Индия, Китай, Алжир. Поэтому для ОАК стратегия, связанная с увеличением количества производства гражданских самолетов, – это стратегия по большому счету выживания.
– Помимо гражданских самолетов, которые мы все эти годы, в отличие от военных самолетов, скорее разрабатывали, нежели серийно производили (Sukhoi Superjet – это первая ласточка в этом направлении), есть второе направление, которым мы должны компенсировать падение и обеспечить развитие корпорации, – это, конечно, транспортная тематика, – заявил Юрий Слюсарь. – На территории России со времен Советского Союза транспортные самолеты практически не производились, это была компетенция Украины и Узбекистана. Сейчас – большой отложенный спрос. И для нас, конечно, разработка, запуск производства и выпуск транспортных самолетов – это в том числе тот тренд, который обеспечит сбалансированный портфель проектов.
Линейка гражданских продуктов ОАК сейчас фактически заполняет все сегменты, продолжил Юрий Слюсарь. Турбовинтовой региональный самолет Ил–114, региональный самолет Superjet 100 на 100 мест, магистральный самолет МС–21 и два проекта в широкофюзеляжной нише (серийно выпускаемый, но модернизируемый самолет Ил–96–400М и перспективный проект – самолет, разрабатываемый совместно с китайской корпорацией COMAC) – они представляют в принципе все наиболее востребованные сегменты.
Далее президент ОАК доложил по каждому конкретному проекту.
Ил–114. С этим продуктом – турбовинтовым самолетом с высокой экономической и топливной эффективностью решаются задача транспортной доступности регионов, социальные задачи и задача создания и поддержания системы удовлетворения спроса так называемого капиллярного воздушного сообщения.
Программа Ил–114 предусматривает установку принципиально новой авионики, новых двигателей – ТВ7–117СМ, а в дальнейшем ТВ7–117СТ. Будут расширяться функционал и новые возможности по эксплуатации неподготовленных аэродромов. В первую очередь самолет адаптируется под потребности Арктики, Дальнего Востока и Сибири, где объективно плохие условия эксплуатации.
На программу в 2016–2018 годах в бюджете выделены средства в объеме 17,4 млрд руб. Плюс 600 млн – из собственных средств ОАК.
Superjet 100 – это первый глобальный продукт, созданный (причем впервые в условиях корпорации) в цифровых стандартах. Сейчас находятся в эксплуатации 109 самолетов, из них две трети в России.
В 2016 году были поставлены 24 Superjet 100, в том числе на экспорт – 8. В текущем году планируется поставка 38 самолетов, дальше примерно в районе 35–40 самолетов в год.
Одно из знаковых событий текущего года – планируем подписание на Международном
авиакосмическом салоне с авиакомпанией «Аэрофлот» контракта на поставку еще 20 самолетов Sukhoi Superjet.
МС–21. Это новейший самолет для глобального рынка. Программа также глобально конкурентоспособна, она вобрала в себя все лучшее, что у нас есть и что определит облик российского авиастроения на ближайшие десятилетия. Он изначально был сориентирован на самый емкий сегмент мирового российского рынка. По оценкам ОАК, в ближайшие 20 лет в сегменте МС–21 спрос составит порядка 15 тыс. новых самолетов. Он позиционируется в нише с жесточайшей конкуренцией между компаниями Boeing и Airbus.
Самолет создается уже с учетом требований рынка завтрашнего дня. В МС–21 заложены уникальные конструктивные решения, это касается и топливной, и весовой эффективности, уровня операционной экономики, комфорта пассажиров и экипажа, технической стороны вопроса. По своим летно–техническим характеристикам экономичность самолета МС–21 превосходит конкурентов.
Еще один знаковый проект – это дальнемагистральный широкофюзеляжный самолет, создаваемый совместно с китайскими коллегами. Это самый дорогой, самый капиталоемкий проект. Размер рынка – 7,5 тыс. широкофюзеляжных самолетов в течение 20 лет. 1100–1200 – это китайский рынок, российский рынок – порядка 115. Наиболее быстрорастущий рынок помимо Китая – это вся Юго–Восточная Азия. Работа в этом направлении для ОАК сейчас абсолютный приоритет.

Подготовил
Юрий ПАВЛОВ

Председатель Правительства РФ провел совещание по вопросу «О реализации проекта строительства Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области».

Перед началом Дмитрий Медведев осмотрел с вертолёта строительные площадки ЦКАДа и в целом остался доволен ходом работ.
Открывая совещание, премьер–министр сообщил, что 30 мая 2017 года подписал постановление, которое корректирует нормы и правила выделения денег из бюджета на содержание и ремонт дорог федерального значения, то есть те работы, которые позволяют поддерживать трассы в надлежащем состоянии. «Требования к таким работам повышаются, важно, чтобы замена поврежденных участков проходила быстрее и эффективнее, прежде всего с точки зрения сохранения качества дорог, – отметил он. – Надеюсь, это позволит увеличить интервал между капитальными ремонтами и, по расчетам Минтранса, даст экономию порядка 15 млрд руб. в год».
Согласно подписанному постановлению № 658 межремонтные сроки эксплуатации автомобильных дорог федерального значения с усовершенствованным типом покрытия увеличены до 12 лет (в настоящее время от 4 до 8 лет в зависимости от категории автодороги и интенсивности движения), по капитальному ремонту – до 24 лет (в настоящее время от 10 до 18 лет). При этом предусматриваются соблюдение требований технических регламентов в части нормативных расчетных нагрузок и изменение нормативов денежных затрат на ремонт и содержание таких автомобильных дорог. Это позволит оптимизировать на 5% нормативы денежных затрат на ремонт и содержание автомобильных дорог. Переход на новые межремонтные сроки будет осуществляться постепенно по мере проведения работ по усилению конструкций дорожных одежд в рамках реконструкции и капитального ремонта.
По словам Дмитрия Медведева, он также утвердил сетевой план–график строительства ЦКАДа. «Проект многомиллиардный, деньги на него выделяются, в том числе из Фонда национального благосостояния, – напомнил Председатель Правительства. – Первая очередь стартовала еще в 2013 году, проект вошел в число приоритетов Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года. Часть работ уже выполнена. Мы облетели на вертолете строящиеся участки. Работы идут в целом в соответствии с новым графиком».
Согласно плану срок окончания строительства первой очереди продлен до 2019 года из–за затянувшегося по времени поиска частных соинвесторов. Напомним: договоренность по четвертому, последнему свободному участку была достигнута только в мае 2017 года в ходе Петербургского экономического форума.
«Центральная кольцевая автодорога – это не просто еще одно кольцо вокруг Москвы, это современная скоростная трасса, которая нужна огромному количеству людей и компаний, со всей необходимой дорожной инфраструктурой», – продолжил глава правительства. Дорога позволит существенно увеличить пропускную способность Московского транспортного узла, разгрузить мегаполис, вывести часть транзитного потока и всех связанных с ним сервисов за пределы столицы. Также ЦКАД, по мнению властей, должна стать основой для развития ряда мелких и средних бизнесов, которые здесь создаются: автозаправки, ремонтные станции, кафе, рестораны, гостиницы. «Уверен, что появление такой магистрали усилит позиции Московского региона как крупного международного хаба, который удачно расположен на пересечении глобальных маршрутов «Восток – Запад», «Север – Юг» и нового «Шелкового пути», – сказал Дмитрий Медведев. – Параллельно мы развиваем железнодорожную, авиатранспортную и речную инфраструктуру Московского узла. Укрепление сотрудничества с международными перевозчиками, размещение логистических центров на пересечении таких дорог должны дать хороший суммарный эффект в будущем».
После совещания его итоги прокомментировал министр транспорта РФ Максим Соколов: «Стройка была начата в 2014 году, и в настоящее время мы видим, что на всех участках пятого этапа строительные работы ведутся в плановом режиме. Мы рассчитываем, что объект будет введен в эксплуатацию в соответствии с графиком реализации проекта ЦКАДа до конца 2018 года. Более того, первый пусковой комплекс – обход города Звенигорода – будет запущен уже осенью текущего года».
Все проекты Центральной кольцевой автомобильной дороги общей протяженностью 339 км реализуются на принципах государственно–частного партнерства – как классической концессии, так и долгосрочного инвестиционного контракта. Все участки дороги будут работать в платном режиме за исключением пятого участка, поскольку это – реконструкция существующей дороги А–107 «Московское малое кольцо». Стоимость проезда будет утверждена после того, как будет выбран единый оператор. Первоначально планируется использовать традиционную технологию с открывающимися шлагбаумами, а в дальнейшем – технологию free flow, когда допуск на проезд по дороге будет осуществляться без шлагбаума, а оплачивать проезд можно будет посредством транспондера, отметил Максим Соколов.
Напомним, что строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги является одним из приоритетных государственных инфраструктурных проектов, реализуемых Государственной компанией «Автодор». После завершения строительства ЦКАД станет ключевым элементом транспортной системы Московского региона, освободив городские вылетные магистрали и МКАД от транзитной нагрузки, а также основой опорной сети скоростных магистральных автодорог России и частью международных транспортных коридоров.
ЦКАД состоит из пяти пусковых комплексов (этапов строительства), предусматривающих возможность ввода в эксплуатацию отдельных пусковых комплексов как самостоятельных инвестиционных объектов. Пятый пусковой комплекс пройдет по территории Наро–Фоминского, Одинцовского, Истринского, Солнечногорского районов и городского округа Звенигород Московской области. Протяженность участка составляет 76,44 км, из них 28,33 км приходится на участок нового строительства и 48,11 км на участок реконструкции существующей автомобильной дороги А–107 «Московское малое кольцо» с уширением проезжей части до четырех полос движения.

Наш корр.

№ 22 (985) 29 мая – 4 июня 2017 года

Транспортная политика

Стимулы роста

В Северной столице прошел XXI Петербургский международный экономический форум

Подробнее...

Транспортная политика

Взгляд в будущее

В Новосибирске состоялся VI Международный форум «Транспорт Сибири – 2017»

Подробнее...

Автомобильные дороги

Новая жизнь старых дорог

Как чувствуют себя подрядные компании Сибири?

Подробнее...

IT-технологии

Стратегический запас системы ГЛОНАСС

Наибольший экономический эффект от ее внедрения достигнут в транспортной сфере

Подробнее...

Транспортное машиностроение

По современным стандартам

На Таганско–Краснопресненской линии столичного метро успешно эксплуатируются поезда нового поколения «Москва»

Подробнее...

Безопасность

Дамоклов меч угона

висит практически над каждым автовладельцем

Подробнее...