Что приводит к увеличению числа банкротств региональных и локальных инфраструктурных компаний.
Нестабильная экономическая ситуация, сложившаяся в отечественной экономике начиная с 2008 года, снижает деловую активность бизнеса. Как следствие, переносятся сроки реализации инфраструктурных проектов, часть из них замораживается. Растут цены не только на строительные материалы, технику, но и на кредитные ресурсы. Эти ограничения, негативно влияющие на динамику рынка строительства объектов транспортной инфраструктуры, понятны, лежат на поверхности и не требуют дополнительных пояснений.
А вот какие ограничения связаны со спецификой строительной отрасли (например, устаревшие технологии, пробелы в законодательстве и т. д.)? Ниже мы приводим данные по обзору состояния дел в сегменте строительства инфраструктурных объектов на транспорте, полученные в результате опроса представителей крупного строительного бизнеса.
Макроэкономическая ситуация, безусловно, влияет на рыночные условия ведения бизнеса на микроуровне. Инвестиции в строительство транспортной инфраструктуры даже в 2017 году, после прохождения нижней точки кризиса, не достигают уровня 2013 года (диаграмма 1). Как следствие, происходит не только сокращение рынка строительства транспортной инфраструктуры, но и перераспределение долей между игроками и ослабление позиций региональных и локальных компаний. На практике сокращение финансирования со стороны государства в первую очередь касается крупных проектов, которые являются целевыми для ведущих федеральных игроков на рынке. В связи с сокращением рынка крупных проектов (более 5 млрд руб.) и переноса их сроков крупнейшие федеральные игроки на рынке инфраструктуры вынуждены увеличивать портфель проектов средних размеров (1–5 млрд руб.). Усиление присутствия федеральных игроков в сегменте проектов средних размеров приводит к существенному обострению конкуренции с региональными и локальными игроками (диаграмма 2). Региональные и локальные игроки с нестабильным финансовым состоянием, а также с ограниченными возможностями привлечения кредитных средств сегодня уступают свои рыночные позиции. Сокращение заказов, как правило, приводит к увеличению числа банкротств региональных и локальных инфраструктурных компаний.
Кризис российской экономики образца 2014 года отличается от ситуации аналогичного кризиса 2008 года. В кризис 2008 года подрядчики столкнулись с проблемой давления государственных заказчиков на стоимость строительных объектов транспортной инфраструктуры, в результате чего по ряду проектов она снизилась на 15–20%. Данная тенденция объяснялась прежде всего существенным снижением стоимости строительных материалов и других элементов себестоимости строительства из–за падения спроса как в РФ, так и на мировом рынке.
Следующий кризис – образца 2014 года – существенно отличается от предыдущего: нестабильная макроэкономическая ситуация, значительная девальвация рубля, а также высокая импортная составляющая в себестоимости строительства привели к росту большинства статей этой себестоимости, а именно расходов на оплату труда, а также стоимости строительных материалов, оборудования и техники. Высокотехнологичные импортные строительные материалы для искусственных сооружений из–за девальвации национальной валюты выросли за год в цене на 30–40%.
Стоимость импортной строительной техники, оборудования и запасных частей также увеличилась более чем на 20%. При этом техника российского производства также подорожала – более чем на 10%.
Инфляция, санкции, колебания национальной валюты – это факторы общего порядка, которые негативно сказываются на всей экономике. А ведь есть еще и специфические моменты, которые служат препятствием именно в реализации проектов строительства транспортной инфраструктуры.
Одной из ключевых проблем в рамках системы реализации государственных контрактов в сфере транспортной инфраструктуры является недостаточно качественная проработка проектной документации. Существующая система реализации государственных контрактов в сфере строительства в России исторически разделена на два этапа: разработка проектной документации и непосредственно строительство объектов транспортной инфраструктуры, включающее в себя подготовку рабочей документации. При разработке проектной документации взаимодействие между проектной организацией и подрядчиком не всегда эффективно. Дело в том, что проектировщик ориентирован на быстрое прохождение государственной экспертизы, а также на соблюдение лимита бюджетного финансирования, выделенного государственному заказчику, но не на оптимизацию стоимости и процесса строительства. Еще одна отличительная черта реализации государственных контрактов – отсутствие у проектировщика мотива по использованию в строительстве инновационных материалов и технологий.
Из–за искусственного разрыва этапов создания объекта проектировщик не несет финансовой или юридической ответственности при превышении фактических объемов строительства над запланированными, в результате чего все удорожания ложатся на подрядчика, усиливая и без того немалые риски. А страхование этих рисков отсутствует.
Проектная документация часто имеет низкий уровень проработки и не отображает фактических объемов строительных материалов и работ. Как результат, это не позволяет определить реальную себестоимость строительства объекта при заключении государственного контракта. Данная ситуация приводит к высокой степени неопределенности конечного финансового результата для подрядчика.
Неточности и ошибки в проектной документации приводят к значительному увеличению фактических объемов работ и используемых строительных материалов, в результате увеличивается общая себестоимость строительства. При этом вероятность корректировки контрактной цены специалисты оценивают крайне низко из–за сложного и долгого процесса (до 3 месяцев) пересогласования в государственной экспертизе. Иногда и вовсе складывалась парадоксальная ситуация: при обращении подрядчика в государственную экспертизу для согласования сметной стоимости сметная стоимость объектов пересматривалась в сторону снижения на 10–15%.
На проектной стадии сегодня, увы, распространена практика применения устаревших технологий и строительных материалов для сокращения издержек и упрощенного прохождения государственной экспертизы. Это приводит к технологическому усложнению проекта, более длительным срокам строительства, а также к ухудшению эксплуатационных характеристик объекта инфраструктуры по сравнению с теми, которые дает применение современных технологий и инновационных материалов. А далее по цепочке использование устаревших технологий зачастую просто вынуждает подрядчиков использовать морально устаревшую строительную технику и оборудование со всеми вытекающими негативными последствиями.
Наконец, при разработке проектной документации проектировщик не учитывает технические и технологические возможности подрядчиков, что также негативно влияет на весь процесс реализации проектов. По данным специалистов, среднее расхождение сметной стоимости строительных материалов с рыночной стоимостью составляет примерно 15%. Аналогичная ситуация и со строительными работами – превышение примерно 18–20%.
Инфляция, причем на данный момент значительная, естественно, приводит к удорожанию строительных материалов, техники и услуг. При этом цена заключенного контракта на строительство является фиксированной – корректировка сметной стоимости на величину инфляции не предусмотрена. Из–за того что средняя продолжительность реализации инфраструктурного проекта составляет 2–3 года, стоимость строительных материалов может существенно увеличиваться, что приводит к увеличению разрыва между фактической и сметной стоимостью материалов и работ. На данный момент в законодательстве отсутствует механизм компенсации расходов подрядчиков, что снижает доходность строительных работ, ухудшает финансовое положение компании.
Еще одна проблема существующей системы реализации инфраструктурных проектов – это несвоевременная подготовка строительных площадок заказчиком. Дело в том, что существующая практика предполагает включение мероприятий по оформлению земельных участков под строительство в этап разработки проектной документации. При этом заказчик мотивирован на постоянное сокращение сроков в цепочке «утверждение проекта – проведение тендера – заключение государственного контракта на строительство». Как следствие – неготовность земельных участков к началу проведения строительных работ. Таким образом, после заключения контракта подрядчики сталкиваются с трудностями доступа к земельным участкам, освобожденным от прав третьих лиц, и вынуждены самостоятельно проводить подготовительные работы.
Кроме того, из–за сложностей доступа к земельным участкам снижается уровень инженерно–геологических изысканий, что приводит к появлению существенных ошибок в проектной документации и увеличению стоимости и сроков строительства.
Проблемы с освобождением земель под строительство в основном связаны с трудностями идентификации собственников недвижимого имущества, сложностями земельно–кадастровых процедур и межевания территорий, а также с нежеланием собственников продавать принадлежащие им объекты по предлагаемым ценам. Земельно–кадастровые работы, связанные с оценкой, выкупом, сносом, а также с оформлением права собственности, занимают много времени, что и приводит к срывам сроков работ.
Помимо технических проблем неэффективна существующая схема авансирования и оплаты выполненных работ, что вынуждает подрядчиков привлекать кредиты. А отсюда проблемы с возвратом кредитов по довольно высокой ставке (при всех заявлениях о снижении кредитной ставки ее уровень не опускается ниже реальных 20% годовых).
В соответствии с №44–ФЗ до подписания государственного контракта подрядчик обязан предоставить заказчику банковскую гарантию в размере 30% от начальной максимальной конкурсной цены инфраструктурного объекта.
Действующая система реализации государственных контрактов не предусматривает компенсацию подрядчикам расходов на получение банковских гарантий.
Справедливости ради надо отметить, что в рамках антикризисного плана Правительство РФ снизило размер обеспечения контракта до 10%. В ряде случаев госзаказчик может не требовать обеспечения контракта. Например, если госконракт предполагает банковское сопровождение.
Проекты транспортной инфраструктуры в большинстве своем имеют стратегическое значение. Вот почему в их успешной реализации должны быть заинтересованы как строительный бизнес, так и государство.
Представители крупнейших инфраструктурных компаний сформулировали меры, направленные на снижение операционных затрат и возмещение убытков. Меры, прямо скажем, неоднозначные, и сводятся они к следующим:
– оптимизация парка строительной техники и оборудования;
– формирование единого управления механизации для строительных подразделений, располагающихся в непосредственной близости друг от друга;
– приостановка и консервация собственных производственных мощностей;
– приостановка реализации программы модернизации и технического переоснащения;
– введение неполного рабочего дня для сотрудников;
– сокращение внештатного персонала и частичная оптимизация штата сотрудников (понимается как его сокращение);
– приостановка строительных работ на проектах с отсутствием текущего финансирования;
– сокращение социальных обязательств.
Еще раз повторим, что меры неоднозначные, но представители строительного бизнес–сообщества считают их обоснованными. Реализация перечисленных мер позволит компаниям снизить постоянные издержки и избежать убытков. Но в случае сохранения текущих тенденций в макроэкономике этих мер может быть недостаточно для отрасли. Так что без господдержки не обойтись.
Господдержка должна идти прежде всего по линии совершенствования процесса авансирования и оплаты строительных работ, что подразумевает:
– предоставление подрядчикам государственных гарантий для получения банковских кредитов;
– предоставление субсидий на возмещение затрат, связанных с обслуживанием кредитов;
– пролонгацию антикризисных мер по снижению размера обеспечения госконтракта и применению банковского сопровождения или же субсидирование комиссий по банковским гарантиям;
– упрощенную схему согласования замены в проектах импортных строительных материалов отечественными – при невозможности такой замены необходимо предусмотреть механизм возмещения расходов, связанных с ростом курса валют;
– индексацию стоимости текущих контрактов на величину реального размера инфляции или на реальную величину роста затрат;
– предоставление целевого аванса на приобретение строительных материалов в размере не менее 40% от полной стоимости контракта.
Подводя итог, можно сказать, что представление о влиянии внешних факторов (санкции, курс валюты, цена на нефть) на состояние рынка строительства объектов инфраструктуры сильно преувеличено. Проблемы в большей степени носят внутренний характер. Отсталые технологии, строительные материалы прошлого века, проблемы в законодательстве (земельном, водном, градостроительном кодексах), дорогие кредиты – все эти ограничения могут быть сняты или уменьшены, если государство и бизнес поймут друг друга.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук