Показать содержимое по тегу: международные перевозки

Вот в чем нуждается
транспортная логистика
в России.

Конференция по вопросам эффективного взаимодействия грузовладельцев, операторов и перевозчиков, которая прошла в рамках международной выставки Interlogistika, можно сказать, открыла новый сезон мероприятий по логистической тематике 2013/2014 гг.
Само название конференции предполагает рассмотрение комплексных решений в транспорте и логистике с позиций международной практики организации мультимодальных перевозок с участием российских логистических компаний. Какова позиция России среди ведущих логистических держав? Понятно, что она далека от первых мест, но по каким позициям мы конкретно отстаем? А как обстоят дела у наших ближайших соседей по бывшему советскому пространству? Что из себя представляет современная концепция терминально–логистических центров (ТЛЦ) на территории России? Попробуем разобраться…
Проблемой оценки достижений в области логистики специалисты озабочены ровно столько времени, сколько специалисты этой самой логистикой занимаются. Для этого разработана целая серия индексов, самым распространенным из которых является интегральный рейтинг Всемирного банка – LPI (Logistics Performance Index).
Структура этого интегрального рейтинга на сегодняшний день включает следующие опции:
– таможня – эффективность прохождения таможенных процедур;
– инфраструктура – качество логистической (транспортной и информационной) инфраструктуры;
– международные поставки, их направления, периодичность, перечень отправителей и получателей;
– качество логистики и компетентность – уровень компетентности персонала местного рынка логистических услуг;
– контроль – способность отслеживать поставки;
– своевременность – обязательность и надежность местных контрагентов.
Данные показатели сами по себе так же имеют комплексную структуру, как и индекс в целом. Указанные индикаторы позволяют рассмотреть различные аспекты логистики. Так, например, логистические издержки дают оценку всему уровню затрат на обеспечение инфраструктуры, таможенных операций, контролинга и т. п.; показатель компетентности позволяет оценить влияние человеческого фактора на тот или иной логистический процесс. Иначе говоря, индекс, сформированный на основе сопоставления различных критериев, способен отобразить реальные процессы, проходящие в логистике отдельного региона и государства в целом.
Исследования Всемирного банка в области логистики показывают, что Россия «пропускает» вперед не только ведущие страны, но и ближайших соседей – Беларусь, Казахстан, Украину (табл. 1).

Состояние логистики: ранжирование стран по LPI в 2012 году

А поскольку за державу становится обидно, то возникает вопрос, на самом ли деле так резко проигрывает наша страна в развитии логистики даже по сравнению с бывшими республиками СССР.
Для ответа на этот вопрос необходимо проанализировать основные факторы и тенденции развития логистики в России по сравнению с мировыми.
Проблемы и барьеры на пути развития логистики и управления цепями поставок в России хорошо известны и сводятся к таким, как:
– недостаток инвестиций (в том числе иностранных) в логистическую инфраструктуру компаний и международных транспортных коридоров;
– длительные сроки окупаемости инвестиционных проектов, высокие кредитные ставки;
– слабый уровень развития транспортной и складской инфраструктуры (в том числе автомобильных дорог);
– низкие темпы ввода новых складских и транспортных мощностей;
– загруженность основных товаропроводящих магистралей;
– отсутствие сформированного рынка 3PL–провайдеров;
– неурегулированность законодательной и нормативной базы в области логистики, а также недостатки земельного законодательства;
– бюрократические барьеры;
– отсутствие действительной системы сертификации логистических услуг, в том числе на основе процедуры ISO;
– недостаток дипломированных логистов и низкий уровень популяризации логистики и управления цепями поставок (УЦП) в средствах массовой информации.
Если сравнивать рынок логистического сервиса в РФ и мире, то при подавляющей доле транспортно–экспедиционных услуг наша страна существенно проигрывает в управленческой логистике и применении концепции УЦП (табл. 2), а по совокупным затратам на логистику лидирует (табл. 3).

Сравнение рынков логистического сервиса в России и в мире, % к итогу

Доля затрат на логистику в % от ВВП страны

Общее состояние дел в логистике не радует, но отчаиваться не стоит. Наступившая стабилизация общеэкономической ситуации в России позволяет надеяться на перелом ситуации в логистике и если уж не догнать наиболее развитые в этом отношении страны, то улучшить качество логистических услуг. Увеличивается количество компаний, которые выделяют структуры управления логистикой. Бизнес уже понимает привлекательность такой услуги, как передача на аутсорсинг специализированным компаниям логистических вопросов. В планы развития транспортной инфраструктуры на среднесрочную и долгосрочную перспективу параллельно со строительством дорог закладываются логистические объекты (центры, склады, площадки и т. д.). Планы компаний верстаются с учетом необходимости сокращения логистических издержек, благо резервы в этой области у большинства компаний есть.
Системный подход – вот в чем нуждается транспортная логистика в России. Специальной программы развития транспортно–логистической инфраструктуры, как известно, нет. Но разработана и широко обсуждается концепция создания терминально–логистических центров (ТЛЦ) на территории Российской Федерации, подготовленная в ОАО «РЖД». Она предусматривает системные решения, регулирующие технологическое и организационное взаимодействие участников процесса перевозок на основе формирования сети терминально–логистических центров в России на базе инфраструктуры российских железных дорог.
Реализация проекта приведет к значительному повышению эффективности национальной транспортной системы страны за счет снижения транспортных издержек, повышения скорости доставки грузов и укрепления ее устойчивости. И это подтверждается зарубежным и имеющимся отечественным опытом: там, где работают логистические центры, скопления вагонов и брошенных составов в портах не бывает.
К выбору площадок для размещения объектов ТЛЦ следует подходить достаточно строго, принимая во внимание следующие факты:
– наличие на станции примыкания достаточного путевого развития и земельных ресурсов для обеспечения эксплуатации комплекса ТЛЦ;
– максимальная близость к крупному транспортному узлу и центру массового зарождения и/или погашения грузопотоков;
– наличие в зоне предполагаемого размещения объектов ТЛЦ свободных (резервных) мощностей инженерных сетей (прежде всего энергетических);
– максимальная близость к основным (федеральным, областным) автомобильным дорогам;
– максимальная близость к городской агломерации. Данный фактор имеет значение как для организации дистрибуционной деятельности ТЛЦ, так и для организации оперативной доставки на терминалы обслуживающего персонала и клиентов;
– наличие резервов пропускной способности железнодорожной инфраструктуры на подходах к станции примыкания.
Для того чтобы обеспечить пакет услуг, отвечающих современным требованиям логистического рынка, ТЛЦ должны включать такие функциональные объекты, как:
– контейнерный терминал, позволяющий принимать и обрабатывать без разрыва состава регулярные контейнерные поезда длиной 71 у. в.;
– контейнерный терминал;
– универсальный терминал для грузов промышленного назначения;
– универсальный складской комплекс;
– терминал тяжеловесных и крупногабаритных грузов;
– терминал минерально–строительных грузов;
– терминал опасных грузов;
– центр таможенного оформления грузов;
– контейнерный сервис–центр.
Это объекты логистической инфраструктуры. А транспортная инфраструктура должна включать:
– железнодорожное путевое развитие (внутреннее и внешнее), пассажирскую платформу;
– сеть автомобильных дорог (внутренних и внешних), включая парковки для легкового и грузового транспорта.
Необходима вся  сервисная  инфраструктура, включая объекты административно–хозяйственного назначения, деловой центр, инженерные сети и сооружения (электроподстанции, системы освещения, водоснабжения и канализации, связь и т. п.), объекты системы безопасности ТЛЦ.
Даже простое перечисление всего необходимого для работы современного центра показывает, что очень немногие действующие ТЛЦ можно признать таковыми.
Далее, технологическая связка «порт – железная дорога» требует наличия дополнительных структур, таких как «сухие порты». Традиционно «сухие порты» (тыловая инфраструктура морских портов) формируют стивидорные компании для увеличения перерабатывающей способности собственной причальной стенки. При этом «сухие порты» являются элементом единого с морским портом технологического процесса, при котором морской порт осуществляет исключительно функции погрузки/выгрузки морских судов, все остальные операции с грузами (хранение, таможенное оформление, накопление судовых партий, дистрибуция и проч.) производятся на тыловых терминалах.
Транспортная компания организует формирование тыловой инфраструктуры для обслуживания грузового морского района (группы морских портов) с учетом оптимизации существующих портовых технологий, собственной транспортной технологии, взаимодействия в системе «железнодорожные перевозки – морские порты».
Такие структуры позволяют вывести с территории морских портов непрофильные операции (хранение, растарка и т. п.), обеспечить консолидацию судовых партий, поездных норм, хранение (в том числе биржевое), а также оказывать дополнительные услуги с добавленной стоимостью.
Транспортные технологии с использованием «сухих портов» позволяют увеличить перерабатывающую способность морских портов, обеспечить повышение эффективности перевозочного процесса, снизить транспортные издержки и инвестиционную нагрузку, обеспечить более быстрый ввод объектов в эксплуатацию, уменьшить вероятность возникновения условий для «брошенных поездов», снизить экологическую нагрузку и загрузку улично–дорожной сети мегаполиса.
Терминально–логистический центр (ТЛЦ) является следующим после «сухого» порта объектом в иерархической вертикали построения терминально–логистической инфраструктуры. Важно, что такой центр в настоящее время уже строится специально созданной управляющей компанией ООО «Белый Раст» в Дмитровском районе Московской области, станция примыкания – Белый Раст Московской железной дороги.
Это проект, разрабатываемый с нуля с учетом мировой практики, обоснование которого выполнено специалистами немецких железных дорог. Согласитесь, что концепция, имеющая в своем активе реализуемый на ее основе проект, заслуживает внимательного к ней отношения.
Сеть ТЛЦ будет формироваться поэтапно. Размещение перспективных ТЛЦ предполагается на маршрутах в местах пересечения международных транспортных коридоров; в крупных мультимодальных транспортных узлах; в привязке к местам генерации погашения значительных грузопотоков, в том числе с учетом проведения значимых мероприятий, например, по подготовке Чемпионата мира по футболу в 2018 году.
Опорная сеть ТЛЦ должна иметь необходимое и достаточное число одновременно вводимых в эксплуатацию объектов, обеспечивающих инфраструктурную возможность организации сетевого бизнес–процесса и, соответственно, достижение интегрального сетевого эффекта.
Самые большие сложности, а отсюда и самое большое отставание нашей логистики от зарубежной связаны с управленческой составляющей (табл. 2).
В идеале именно логистические центры должны мониторить весь транспортный процесс и управлять им. А это предполагает анализ существующей структуры и конфигурации грузо– и вагонопотоков в смешанных сообщениях по принципу их зарождения, маршрутов следования и погашения на основе автоматизированного мониторинга.
Далее на основе процессного анализа разрабатываются предложения по маршрутам следования вагонопотоков для лучшего использования подвижного состава и соблюдения сроков доставки грузов в смешанных и внешнеторговых сообщениях. На основе мониторинга процесса перемещения вагонов и возможностей портов и припортовой инфраструктуры разрабатываются упреждающие меры по их приему и выгрузке, если возникают пиковые нагрузки.
На основании анализа лимитирующих пропускных, провозных и перерабатывающих способностей элементов единой транспортной инфраструктуры на заявленные объемы перевозок разрабатываются предложения по их усилению с учетом работы всего транспортного комплекса –железнодорожных, морских, речных, автомобильных, авиационных, трубопроводных, портовых, складских, терминальных хозяйств и др.
Логистический центр – это структура, функционирующая в определенной области, которая охватывает все виды деятельности, связанные с транспортировкой, логистикой, а также перераспределением товаров как для национальных, так и международных перевозок, обеспечиваемые множеством операторов на коммерческой основе. Операторы могут быть собственниками или арендаторами сооружений и распределительных узлов (товарных складов, центров распределения, хранилищ, служб грузоперевозчиков и др.), которые будут созданы в логистических центрах. Чтобы соответствовать правилам свободной конкуренции, логистические центры должны обеспечивать доступ всем компаниям, занимающимся различными видами деятельности.
Для согласованных совместных действий и коммерческой кооперации участников перевозок важно, чтобы логистический центр управлялся единой и независимой юридической структурой, предпочтительно действующей на принципах государственно–частного партнерства. И, наконец, логистический центр должен функционировать в соответствии с европейскими стандартами, в том числе и стандартами качества, служащими базой для сбалансированных коммерческих транспортных решений.
Безусловно, данную концепцию можно критиковать, находя в ней недостатки. Взять хотя бы такое спорное базовое положение: целью концепции является создание системы логистических центров. А ведь цель логистики – это прежде всего управление товаропотоками. Но лучше сырая концепция, чем вообще никакой. Во всяком случае документ, который можно рассматривать и корректировать, есть. Отличительная черта его – при разработке учитывался международный опыт, а значит, есть надежда, что в перспективе российские логисты поднимутся в мировой табели о рангах на более высокие места, а национальный логистический бизнес будет соответствовать мировым представлениям о нем.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук

03.10.2013

Информационные системы на службе интересов Ространснадзора.

В настоящее время автоматизация процедур контроля и надзора становится наиболее актуальной в сфере транспорта. К основным их преимуществам следует отнести удобство и скорость обработки получаемых данных и минимизация человеческого фактора при осуществлении контрольно–надзорной деятельности.
В 2011 году в рамках Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте Федеральной службой по надзору в сфере транспорта реализован ряд мероприятий, направленных на повышение безопасности на транспорте при осуществлении перевозок опасных грузов и пассажиров с использованием информационных технологий. Они показали высокую эффективность автоматизации процессов контроля при данных перевозках.
Реализация поставленных задач сопряжена с рядом трудностей как технического, так и законодательного характера, и невозможна без тесного взаимодействия федеральных органов исполнительной власти и органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации.
Наиболее остро стоит вопрос взаимодействия при реализации мероприятий по внедрению системы спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS на автотранспортных средствах, определенных приказом Минтранса России от 26.01.2012 г. № 20 «Об утверждении Порядка оснащения транспортных средств, находящихся в эксплуатации, включая специальные транспортные средства категории M, используемые для коммерческих перевозок пассажиров, и категории N, используемые для перевозки опасных грузов, аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS».
В соответствии с приказом, оборудованию аппаратно–программными устройствами для определения текущего местоположения, параметров движения транспортного средства и для взаимодействия с автоматизированным центром контроля и надзора Ространснадзора с 1 января 2013 года подлежат транспортные средства категории N, М2 и М3, то есть транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов, в том числе опасных, пассажирские автобусы и маршрутные такси, осуществляющие перевозку пассажиров.
Приказом Минтранса России от 31 июля 2012 г. № 285 утверждены требования к системам и аппаратно–программным навигационным комплексам, функционирующим с использованием навигационных сигналов ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS, в части обеспечения информационного взаимодействия с автоматизированными центрами контроля и надзора Ространснадзора.
При этом, с 1 января 2013 года в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 02.04.2012 г. № 280 вступает в силу лицензионное требование по оснащению транспортных средств, предназначенных для перевозки пассажиров, аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS. Получение лицензии без соблюдения указанного лицензионного требования будет невозможным.
Заместителем Председателя Правительства Российской Федерации Владиславом Сурковым на состоявшемся 17–18 апреля 2012 года в Москве Международном форуме по спутниковой навигации в адрес руководителей федеральных органов исполнительной власти и руководителей высших исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации дано поручение о необходимости создания ре-гиональных навигационно–информационных центров для диспетчерского управления и мониторинга за транспортными средствами, используемыми для перевозки пассажиров, специальных и опасных грузов.
Однако на сегодняшний день обязательность передачи данных из указанных центров в автоматизированный центр контроля и надзора Ространснадзора законодательно не закреплена.
Отдельно хотелось бы остановиться на разработке первой очереди системы дистанционного контроля и надзора в области обеспечения транспортной безопасности при осуществлении перевозок опасных грузов с использованием спутниковой системы ГЛОНАСС/GPS (СДКН–ОГ) на автомобильном транспорте, в том числе разработке специального программного обеспечения и развертывании пилотной зоны СДКН–ОГ на базе центрального аппарата Рос-транснадзора, дежурно–диспетчерских отделов Центрального и Южного федеральных округов.
По результатам опытной эксплуатации планируется развертывание СДКН–ОГ на базе всех федеральных округов, о чем Ространснадзор информировал глав субъектов Российской Федерации.
Необходимо отметить, что на сегодняшний день заключены 76 договоров об обмене данными с операторами ре-гиональных навигационно–информационных центров, при этом подключено к центру контроля и надзора Ространснадзора и налажено взаимодействие с 57 региональными навигационно–информационными центрами.
Применение информационных систем является обязательным условием при реализации Ространснадзором полномочий по государственному контролю за осуществлением международных автомобильных перевозок, что особо актуально в условиях образования Таможенного союза и переноса контроля на внешнюю границу.
Уже создана единая система контроля автотранспортных средств, выполняющих международные автомобильные перевозки, для обеспечения возможности осуществления транспортного контроля на внешней границе Таможенного союза. В настоящее время Ространснадзором совместно с ФТС России реализовываются разработанные и утвержденные Минэкономразвития России и Минкомсвязи России технологические карты межведомственного взаимодействия, регламентирующие осуществление информационного взаимодействия в режиме времени, близком к реальному, с использованием системы межведомственного электронного взаимодействия при проведении транспортного контроля.
Вместе с тем, существует необходимость автоматизировать процесс выявления из общего потока транспортных средств нарушителей, которым на внешнем участке границы были выданы уведомления о нарушении законодательства.
Для этих целей перед каждым контрольным пунктом Ространснадзора, расположенным вблизи российско–белорусского участка границы, планируется установить системы видеофиксации. Указанные системы обладают функцией распознавания государственных регистрационных номеров транспортных средств и выявления перевозчиков, которым белорусскими контрольными органами на внешней границе были выданы уведомления о нарушениях законодательства Российской Федерации, а также перевозчиков, не оплативших в установленные сроки административные штрафы. Данная автоматизированная система позволит Ространснадзору оперативно реагировать и принимать меры воздействия к нарушителям в соответствии с законодательством Российской Федерации.
На данный момент для осуществления функции Ространснадзора по весогабаритному контролю автотранспортных средств хорошо зарекомендовала себя система определения весовых и габаритных параметров при движении «Скорость». Она позволяет проводить весогабаритный контроль транспортных средств при скорости их движения до 120 км/ч. Это существенно разряжает загруженность магистралей в районе пунктов осуществления весового контроля, к тому же исключает человеческий фактор. Система «Скорость» позволяет дистанционно фиксировать нарушения и в рамках системы межведомственного электронного взаимодействия осуществлять процедуру привлечения нарушителей к административной ответственности.
Информатизация сегодня затрагивает все сферы контрольно–надзорной деятельности, в том числе и оказание государственных услуг в электронном виде.
В целях реализации Федерального закона от 27 июля 2010 г. № 210–ФЗ «Об организации предоставления государственных и муниципальных услуг» Ространснадзор подключен к системе межведомственного электронного взаимодействия (СМЭВ), которая позволяет в электронном виде передавать и обмениваться данными, необходимыми для оказания государственных услуг. Таким образом, через общероссийский интернет–портал gosuslugi.ru физические и юридические лица имеют возможность получить необходимые услуги в части, касающейся Ространснадзора.
Создание указанных информационных систем и их использование безусловно повышают эффективность государственного контроля и надзора на транспорте и, как следствие, общий уровень безопасности населения на транспорте.

Андрей ЖУКОВ,
заместитель руководителя Ространснадзора

06.12.2012