Показать содержимое по тегу: грузоотправители

Как обеспечить его на железнодорожном транспорте?

За последние годы на транспортном рынке создано большое количество торговых площадок, значительно улучшился предоставляемый покупателям сервис. Но ни одна из них полностью не удовлетворила клиентов. Это касается и грузовых перевозок, и ремонта вагонов, и торговли запчастями к подвижному составу... Пока какие–то значимые элементы коммерческой инфраструктуры на железнодорожном транспорте не внедрены.
Такое мнение высказал заместитель директора Главного вычислительного центра Кирилл Баранов на заседании «круглого стола» с повесткой дня «Торговые площадки и другие рыночные механизмы на железнодорожном транспорте: как обеспечить баланс спроса и предложения». Его поддержали практически все участники. Не прозвучало особых возражений и со стороны представителей ОАО «РЖД». Надо сказать, что именно специалисты компании были в числе инициаторов проведения этого заседания, на котором предстояло обсудить вопросы оптимизации взаимодействия всех без исключения участников рынка железнодорожных перевозок в области внедрения рыночных механизмов и создания специализированных торговых площадок. В частности, экспертам предстояло оценить меры, предпринимаемые в настоящее время для повышения эффективности грузовых перевозок железнодорожниками и определить векторы дальнейшего совершенствования транспортных услуг. А также проанализировать, что сделано на данный момент в этом направлении, какие действуют сервисы, в чем их преимущества и недостатки.
Вплотную занялись этими вопросами на железнодорожном транспорте 4 года назад, когда в январе 2012 года на совещании в Кемерово Президент России Владимир Путин поручил Федеральной антимонопольной службе России развивать коммерческую железнодорожную инфраструктуру и создать совет рынка наподобие того, что существует в электроэнергетике. В необходимости создавать рыночные механизмы и торговые площадки убеждать ни производителей товара, ни его перевозчиков не требуется. Особенно злободневной и актуальной эта проблема является сегодня. Несмотря на продолжающийся экономический кризис и спад производства, перед железными дорогами стоит непростая задача не только сохранить достигнутый уровень перевозок, но и постараться повысить его. И резервы для этого имеются.  Прежде всего, требуется убедить в преимуществе железнодорожного транспорта тех грузоотправителей, которые нашли и предпочли других перевозчиков. Так, по оценкам СОЖТ – Совета операторов железнодорожного транспорта, только за последние 3 года на альтернативные виды транспорта ушел 41 млн тонн грузов. В том числе таких традиционно перевозимых железнодорожниками, как цемент, нерудные стройматериалы, черные металлы, нефть и нефтепродукты. Причем других перевозчиков предпочли в основном мелкие и средние грузоотправители, которых не устроили тарифы, установленные на железнодорожном транспорте. Таких клиентов у железнодорожников стало меньше, по словам заместителя генерального директора по транспортному обслуживанию Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» Виктора Вороновича, почти на 30 тыс.
 Почему же пробуксовывает транспортный рынок и что требуется предпринять, чтобы он заработал эффективно? Транспортный рынок, по мнению Кирилла Баранова, начинается с информационных площадок. Грузоотправители прежде чем сделать свой выбор и заключить договор о перевозке продукции, должны доподлинно знать, какие им предложат услуги и сервис, их качество и цену.
– Информация правит миром, – заявил Кирилл Баранов, и наш вычислительный центр обеспечивает информационные системы компании «РЖД».
Основную причину негативного результата Кирилл Баранов видит в том, что у партнеров по рынку существует недоверие к информационным площадкам, в том числе и РЖД. Каждый отстаивает свои интересы, люди неохотно идут на компромисс.
– У нас было несколько инициатив, мы хотели создать ресурсы, направленные на потребности рынка. Но, к сожалению, наши начинания у грузоотправителей и операторов отклика не нашли, – пояснил он.
Виктор Воронович, защищая позицию грузоотправителей и операторов, считает, что в работе любого торгового механизма должен быть гарант конечного результата. Только когда грузоотправитель будет уверен, что его продукцию доставят в срок и в полной сохранности, он пойдет на заключение договора с перевозчиком.
– Информационных площадок много, но они ничего не гарантируют, поскольку приходится все равно взаимодействовать с продавцом, – отметил представитель ЦФТО. – Если мы говорим о так называемой бирже вагонов, нужно понимать, что этот рынок контактный. Вагоны у всех разные, предназначение их тоже разное, поэтому и цена разная. Нюансов много, а единых стандартизированных правил по предоставлению подвижного состава клиентам нет. Когда создается площадка–биржа, то основной вопрос заключается в том, кто несет ответственность и станет гарантом при заключении сделок. Кто будет отвечать, если по сделке возникнут проблемы с оплатой или если вагон останется незагруженным.
Виктор Воронович считает, что гарантом должна стать компания «РЖД». И такой точки зрения придерживается не только он, но и РЖД, хотя поначалу в компании от этого отказывались, полагая, что это дело грузоотправителей и операторов. Но сейчас в РЖД готовы предоставить свою электронную площадку и создать инфраструктуру расчетов, при которой на базе компании будут заключаться торговые сделки. Создание электронной биржи призвано помочь транспортному рынку, и в первую очередь – поддержать малых и средних грузоотправителей. Но при обязательном условии стандартизации торговых процессов. Каждый из участников торгов должен придерживаться определенных установленных правил, поскольку, по словам Виктора Вороновича, тот хаос, который сейчас существует на рынке, продавать на бирже нельзя. Выяснилось, что с этим согласны не все. Так, заместитель по перспективному развитию и работе с федеральными органами ОАО «УК
Кузбассразрезуголь» Ирина Ольховская придерживается мнения, что грузоотправитель зависит от инфраструктуры и технологии перевозки, и ему не всегда необходим гарант. По ее словам, грузоотправители в первую очередь нуждаются в информации о вагонах. Информационные площадки наиболее актуальны для малых компаний, которые хотят знать, сколько порожних вагонов имеется в отстойниках. Такую информацию и нужно поставлять им на торговой площадке. Всем остальным она интересна, если будет информировать об уровне ставки, которая сейчас особенно актуальна и устраивает операторов.
– Для РЖД самый главный вопрос сегодня – как поднять погрузку, поскольку наблюдается уход грузов с железной дороги, связанный с падением производства. Для операторов тоже важно, как они в условиях конкуренции будут реализовывать подвижной состав. Что касается продажи инфраструктуры, то это очень спорный и проблемный вопрос, и здесь требуется сложная технологическая увязка, поскольку есть ограничения в пропускной способности дорог, – объяснила Ирина Ольховская.
Однако большинство выступивших на «круглом столе» были солидарны с мнением Виктора Вороновича. В частности, управляющий директор ООО «РЕЙЛ КОММЕРС» Дмитрий Класс рассказал:
– В прошлом году мы запустили площадку, ориентированную на мелких и средних операторов и грузовладельцев. На ней мы заключаем договор с двумя сторонами и несем ответственность по перевозке. При этом мы оцениваем риски, которые берем на себя. Спрос на услуги даже в месяцы, когда погрузка падает, очень хороший. Я считаю, такие механизмы, как торговые площадки, нужны. Но им требуется полноценное качественное юридическое сопровождение, разработка документов, которые страховали бы риски, закрепляли ответственность за перевозки.
 Президент Некоммерческого партнерства защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта Алена Зябкина также согласна с тем, что именно электронная торговая площадка поможет поддержать малых и средних грузоотправителей и сделать сервис комплексным, доступным для всех. В будущем, по ее словам, это все должно быть интегрировано с автоматизированной электронной транспортной системой подготовки и оформления перевозочных документов – ЭТРАН. Это позволит организовать перевозку легко и доступно. Такая площадка станет дополнительной статьей дохода для РЖД, появится реальная возможность стандартизировать многие работы и услуги и тем самым упорядочить рыночные процессы на транспорте.
Председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (ОЖДПС) Андрей Соболев проинформировал об опросе, проведенном среди членов партнерства. Анализ ответов убедил, что за торговую площадку особо ратуют «малые» операторы. Большим спросом пользуются такие услуги, как отстой и ремонт вагонов, покупка запчастей. Заместитель начальника департамента развития бизнеса и клиентоориентированности ОАО «РЖД» Дмитрий Лебедев рассказал о той работе, которая ведется на железных дорогах по развитию рыночных механизмов с использованием IT–каналов сбыта. Ему видится очень своевременной идея передачи некоторых функций по взаимодействию клиентов в сфере железнодорожной логистики самим участникам рынка путем создания единой консолидированной торговой электронной площадки на базе саморегулируемой организации – СРО. Но он признал, что при этом возникает вопрос, будут ли соблюдены интересы РЖД и других участников рынка, не входящих в СРО. Дмитрий Лебедев высказал опасение, что при эксклюзивной торговле различными видами ресурсов может возникнуть риск, связанный с недофинансированием развития IT–технологий. Рынок совершенствования их меняется очень быстро, и, чтобы не отстать, требуются постоянные инвестиции.
Более серьезное опасение высказал Андрей Вольнов, заместитель директора дирекции управления перевозками ПАО «Совфрахт», представляющий ведущую операторскую компанию на российском рынке:
– Идея развивать на железнодорожном транспорте коммерческую структуру перевозок сама по себе хорошая. Но пока, судя по обсуждению всех проблем, здесь больше вопросов, чем ответов. Это даже еще не первоначальный ее этап. И непонятно, во что выльется ее практическое применение, по какому сценарию будут развиваться события. Пока нет даже конкретного определения, что мы подразумеваем под термином «коммерческая инфраструктура». Тем не менее Совфрахт готов на данном этапе активно включиться в дискуссию по разработке теоретической модели коммерческой инфраструктуры в любых форматах.
А заместитель руководителя подразделения по нормотворчеству и стратегическому развитию СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» Игорь Санковский вообще предложил разграничить вопросы создания и деятельности СРО и формирования торговых площадок, поскольку эти понятия, по его мнению, не являются взаимосвязанными.
– Что касается текущих сложностей в обеспечении перевозок, – сказал он, – сейчас на всю систему отношений, связанных с ними, оказывает влияние ряд макроэкономических показателей. Проблем с предоставлением вагонов и формированием цены на услуги операторов сейчас нет. И когда мы говорим о предоставлении подвижного состава для перевозок, давайте иметь в виду, что мы говорим об услугах, а не о биржевом или ином виде товара, реализуемого в соответствии с законодательством об организованных торгах.
 Словом, создалось впечатление, что сколько присутствовало специалистов на «круглом столе», столько существовало и различных мнений. Чему удивляться не приходится. Ведь на него были приглашены представители ОАО «РЖД», регулирующих министерств и ведомств, руководители и сотрудники компаний – операторов железнодорожного подвижного состава, производители железнодорожной техники. А также грузовладельцы, руководители и специалисты вагоноремонтных предприятий и предприятий промышленного железнодорожного транспорта, эксперты профильных профессиональных объединений и ассоциаций, научных организаций. Естественно, что каждый из выступавших защищал свои корпоративные интересы, свое видение коммерческой инфраструктуры транспортного рынка. Это, может быть, и неплохо, но при условии, что партнеры по рынку способны и готовы пойти на разумный компромисс, чтобы принять согласованное решение, которое принесет общую пользу. Ведь в том, чтобы эффективно заработал создаваемый рынок, заинтересованы все без исключения. Внедрение коммерческой инфраструктуры на железнодорожном транспорте по аналогии с энергетической и нефтяной отраслями поможет решить многие возникшие проблемы.
В этом убеждал участников «круглого стола» заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы России Анатолий Голомолзин. И надо сказать, что презентация экспертом Евгением Реутовым проекта разработанной в ФАС такой структуры вызвала большой интерес у собравшихся. Так, Алена Зябкина заявила, что раньше для нее было непонятно, для чего создавать такую торговую площадку. Однако, ознакомившись с проектом, она убедилась в ее необходимости и в том, что РЖД могут взять проект на вооружение. Как пояснил Евгений Реутов, структура рассчитана на торговлю в биржевом и внебиржевом сегментах рынка. В биржевой части предполагается установка свободных цен на услуги перевозки, предоставление и ремонт подвижного состава. Уже сейчас действует ряд модулей будущей структуры. Это продажа запчастей для вагонов, их отстой на путях общего и необщего пользования, аренда и продажа контейнеров и другое. Так что определенный эффект возможно получить уже в этом году. А наибольшая сложность заключается в необходимости формирования регулярного грузового движения.
Проект, презентованный Евгением Реутовым, как сказал ведущий научный сотрудник, профессор Российского института стратегических исследований, доктор технических наук  Олег Ларин, конечно, еще будет обсуждаться. В частности, на предстоящем съезде пользователей железнодорожного транспорта. А первым примером внедрения коммерческой инфраструктуры на железнодорожном транспорте станет перевозка наливных грузов, купленных на Санкт–Петербургской бирже. Биржевой комитет принял решение о создании рабочей группы, которая будет следить и помогать продвижению наливных составов по расписанию. А совету рынка, в который войдут все его участники, предстоит разработать необходимые правовые акты. Так что впереди еще большая работа. Но обнадеживает то, что по итогам «круглого стола» принято решение, учитывающее интересы всех участников транспортного рынка. Главное, чтобы не затягивалась его реализация.

Владимир ЧИСТОВ

КСТАТИ
Задача – бороться за клиента

Президент ОАО «РЖД» Олег Белозеров провел совещание с участием грузоотправителей и операторов подвижного состава по вопросам привлечения к перевозке дополнительных объемов грузов.
Глава компании отметил, что успех каждого из участников перевозочного процесса зависит от взаимопонимания и от объединения усилий, от совместной и согласованной работы.
– Необходимо объединять возможности транспортно–экспедиторских, операторских, транспортно–логистических компаний по снижению себестоимости и вместе бороться за грузовладельца, – отметил Олег Белозеров.
На совещании поднимались вопросы повышения технологической эффективности, клиенто-ориентированности, снижения тарифной нагрузки на грузоотправителей.
По словам Олега Белозерова, текущий момент идеален для того, чтобы предлагать клиентам новые логистические услуги, поскольку сейчас промышленные компании стремятся максимально оптимизировать транспортную составляющую в цене продукции.
Применение гибкой ценовой политики помогает привлечь грузы с альтернативных видов транспорта. Также показало свою эффективность предоставленное РЖД право изменять уровень тарифов на услуги по перевозке грузов в рамках ценовых пределов. В настоящее время проводится работа по совершенствованию данного механизма.
Олег Белозеров поддержал инициативу грузоотправителей о создании эффективной площадки с участием всех субъектов перевозочного процесса для решения оперативных вопросов деятельности железнодорожного транспорта. Ее работа должна осуществляться на регулярной основе.
– Я заинтересован в любых ваших предложениях. Если что–то зависит от РЖД, мы будем это рассматривать. Будем вместе бороться за выработку эффективных решений, – подчеркнул президент компании.

25.02.2016

У участников рынка грузовых железнодорожных перевозок мнения по этому поводу разные.

Поводом обратиться к теме тарифообразования на железнодорожном транспорте стало недавнее поручение Президента России Правительству РФ проработать вопрос об индексации с 1 января 2015 г. грузовых железнодорожных тарифов на 10%.
Размер индексации железнодорожных тарифов традиционно становится предметом ожесточенных споров между монополией, чиновниками и перевозчиками. Главным аргументом в споре является вклад тарифов в инфляцию, которая ожидается в следующем году на уровне 6%. Против индексации железнодорожных тарифов на 10% уже выступили клиенты монополии. Так, некоммерческое партнерство «Русская сталь», объединяющее металлургов, направило письмо в адрес премьер–министра, в котором предостерегает правительство от решений, которые создадут дополнительную нагрузку на промышленность, поскольку в большинстве случаев альтернативы железнодорожным перевозкам у них нет. Металлурги оценили эту нагрузку в 20 млрд руб. и пожаловались премьеру на дополнительные издержки из–за опозданий на железной дороге.
Когда речь заходит о совершенствовании и изменении в системе тарифообразования на железнодорожном транспорте, то в первую очередь всех интересует размер индексации тарифов на перспективу. Но ни в одном нормативном документе, регулирующем ценообразование в сфере железнодорожных перевозок, индексация тарифов не является ключевым моментом, а уж тем более элементом совершенствования. Для подтверждения слов позволю себе привести выдержку из Методики долгосрочного тарифного регулирования в сфере грузовых железнодорожных перевозок, утвержденной приказом ФСТ России 30 августа 2013 г., то есть документа, которым руководствуются в настоящее время. Материал не изобилует художественными изысками, но специалистам будет интересно.
В рамках данной методики определены основные принципы формирования стоимостной основы долгосрочных тарифов, предусмотрен перечень ключевых параметров государственного регулирования, используемых при реализации метода доходности инвестированного капитала, предусмотрено формирование необходимых условий привлечения средств для обновления объектов инфраструктуры и инновационного развития железнодорожного транспорта общего пользования, предусмотрены механизмы обеспечения сбалансированной деятельности субъекта регулирования.
При этом фактор резкого снижения объемов транспортной работы в условиях спада экономики, который в большинстве случаев является фактором, определяющим «автоматическое изменение тарифов», в данной модели исключен, и, таким образом, нивелированы негативные последствия, связанные с контрцикличным характером регулирования. Подчеркнем этот момент особенно – даже резкое снижение объемов перевозки – не повод для изменения тарифов.
Вместе с этим, исходя из параметров, одобренных Правительством РФ, ФСТ России определены долгосрочные тарифы на железнодорожные перевозки грузов в регулируемом секторе до 2018 г. (в 2014 г. сохранены на уровне 2013 г., а в 2015–2018 гг. ограничены уровнем инфляции за предыдущий год). Так, параметры индексации тарифов на грузовые перевозки составили: 2014 г. – 0%, 2015 г. – 4,8%, 2016 г. – 4,9%, 2017 г. – 4,5%, 2018 г. – 4,1%.
В рамках реализации Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 г. и обязательств России перед ВТО и ЕЭП:
– завершен процесс унификации тарифов независимо от направления перевозки;
– завершена работа по включению в Прейскурант № 10–01 исключительных тарифных условий, действующих на протяжении ряда лет и имеющих важное значение для экономики страны, отдельных отраслей и железнодорожного транспорта (в частности, на перевозку угля, зерна, автомобилей и черных металлов);
– для обеспечения синхронизации долгосрочного периода индексации грузовых железнодорожных тарифов и периода, на который могут приниматься решения ОАО «РЖД» по изменению уровня тарифов самостоятельно, принято решение по возможности установления тарифов в рамках «ценового коридора» на 5 лет.
Можно сделать вывод о том, что система тарифообразования совершенствуется и параметры изменения тарифов четко определены.
Представленный специалистами экономической экспертной группы Министерства финансов РФ обзор экономических показателей по состоянию на конец июня 2014 г. показал, что в отличие от валютного и финансовых рынков в реальном секторе экономики за 5 месяцев 2014 г. положительной динамики не наблюдается. Незначительный «плюс» в отдельных отраслях не выходит за рамки статистической погрешности. Показатели транспортной деятельности в коммерческом сегменте (объем перевезенных грузов и грузооборот) имеют такую же слабовыраженную динамику. Это относится в первую очередь к железнодорожным перевозкам.
Менеджмент компании ОАО «РЖД» в планах на 2014 год учитывал замедление роста ВВП в целом и ВРП в тех регионах, в экономике которых доля железнодорожных перевозок особенно велика. С учетом замедления темпов роста промышленного производства снижение доходов ОАО «РЖД» по перевозкам в 2014 г. может составить 93,2 млрд руб.
Пофакторно потери складываются следующим образом:
– неиндексация грузовых тарифов – 75,1 млрд руб.;
– снижение темпа роста грузооборота на 0,7 п. п. – 4,9 млрд руб.;
– потери, связанные с ухудшением структуры перевозок базового периода, – 13,2 млрд руб.
Таким образом, в 2014 г. для обеспечения безубыточности деятельности компании должно быть проведено соразмерное сокращение затрат (на 93,2 млрд руб.). Это, по мнению руководства РЖД, возможно только за счет административного (экономически необоснованного) снижения объемов ремонта инфраструктуры и сокращения численности работников, что влечет риски ухудшения безопасности перевозочного процесса.
Так, программа капитального ремонта объектов железнодорожной инфраструктуры будет сокращена на сумму 53,2 млрд руб., или почти на 60%, что приведет к снижению затрат на капитальный ремонт пути на 50%, или на 3570 км пути, полному исключению из программы капитального ремонта объектов хозяйств автоматики и телемеханики, электрификации, связи, грузовой и коммерческой работы, зданий и сооружений и других при износе основных фондов (ожидаемый уровень на 1 января 2014 г.) в среднем уже более 75% (в том числе: по хозяйству пути и сооружений – 86,2%, по хозяйству автоматики и телемеханики – 77,9%).
Дальнейшее снижение затрат на оплату труда работников ОАО «РЖД» (с учетом страховых взносов) на сумму 40 млрд руб. можно реализовать только за счет:
– сокращения работников на 62,1 тыс. человек (или на 8,5%), что, например, соответствует половине численности всего локомотивного эксплуатационного комплекса;
– введения режима неполного рабочего времени на весь 2014 г.
и перевод на 4–дневную рабочую неделю 370 тыс. человек (или 50% от общей численности работников компании). Это практически сопоставимо с кризисными явлениями 2009 г., когда произошло значительное падение объемов перевозок.
При этом крайне тяжелопрогнозируемыми являются социальные последствия. Сегодня в ОАО «РЖД» трудится более 1% от всего экономически активного населения Российской Федерации. Очевидно, что высвобождение более 60 тыс. человек не только негативно отразится на ОАО «РЖД», но и окажет непосредственное влияние на экономику субъектов РФ.
С позицией руководства РЖД все понятно: спасение железных дорог – дело рук, точнее кошельков, тех, кто ими пользуется. Но о нулевой индексации тарифов в 2014 г. в компании знали заранее, к выпадающим доходам и последствиям должны быть готовы и должны принять соответствующие меры. Более того, согласно методике индексация тарифов вследствие изменения такого фактора, как объем транспортной работы, исключена по определению.
Получив по результатам работы за первый квартал 2014 г. впервые за свою историю убыток в объеме 10,2 млрд руб., ОАО «РЖД» теперь называет с учетом текущей инфляции непроиндексированный тариф уже не замороженным, а сниженным (!).
Прогноз развития на 2015 г. по сценарию ОАО «РЖД» выглядит еще хуже.
Так, представители монополии считают, что убыток по итогам 2015 г. может привести к еще более худшим последствиям для финансового состояния монополии, а ставки привлечения заемных средств, которые составляют существенную долю в инвестиционной программе РЖД, могут резко вырасти из–за ухудшения баланса компании.
Кроме того, применение к России международных экономических санкций на рынках капитала из–за событий на Украине может снизить, если не полностью заблокировать РЖД возможности валютных займов в иностранных банках, условия в которых традиционно лучше, чем могут предоставить российские кредитные учреждения.
Все это вместе может потребовать срочной финансовой государственной поддержки инвестиционной программы монополии. Отсутствие такой поддержки приведет к сокращению инвестиций в инфраструктуру и тяговый подвижной состав на железной дороге. Выиграют ли от этого грузоотправители, интересы которых сейчас ставятся во главу угла? В будущем это аукнется затруднениями с вывозом продукции, увеличением процента «узких мест», а также ростом цен транспортных компаний на других участках цепи поставок, таких как, например, перевалка экспортных грузов в морских портах или аренда подвижного состава на перевозку.
Если ухудшатся перевозные возможности железной дороги, то грузоотправители уйдут на другой вид транспорта, скорее всего автомобильный. И вместо межвидовой конкуренции получим рост тарифов, но уже в другом секторе, что мало устроит грузовладельцев.
Согласно расчетам Центра стратегических разработок оценки вклада в ВВП страны от ликвидации «узких мест» на железной дороге, которая может быть профинансирована за счет индексации грузовых тарифов, оказываются значительно больше, чем оценка потерь экономики от опережающего инфляцию роста тарифов.
При росте тарифов на уровне «инфляция плюс 3%» рентабельность угольной отрасли снизится на 0,6%, нефтеперерабатывающей промышленности – на 0,8%, черной металлургии – на 0,7%. В остальных сферах экономики рост транспортной составляющей будет еще ниже, что приведет к уменьшению рентабельности производственных предприятий в пределах от 0,1 до 0,5%.
С такой позицией согласно даже такое компетентное учреждение, как Банк России.
Таким образом, монопольный владелец инфраструктуры, а именно таковым является ОАО «РЖД», аргументированно доказывает, что неиндексирование тарифов приводит к печальным последствиям как для компании, так и для общества.
Но все те же самые факторы – замедление темпов роста в большинстве секторов реальной экономики, возможные экономические санкции – действуют и на грузовладельцев. И рост тарифов на перевозку ухудшит показатели деятельности как в добывающих, так и в перерабатывающих отраслях, снизит их деловую активность и конкурентоспособность. В результате может сложиться ситуация, при которой даже возросшие тарифы не скомпенсируют падение объемов перевозок грузов. И что же делать – повышать тарифы?
В сбалансированной промышленной политике одна отрасль, какой бы значимой она ни была, не может быть в абсолютном приоритете. Поэтому, на мой взгляд, неверно противопоставлять повышение тарифов для грузоотправителей прямому субсидированию государством железнодорожной монополии (а других вариантов финансирования, как известно, нет. – И. П.). В поддержании работы РЖД на безопасном, инновационном уровне, обеспечивающем компании приемлемую рентабельность, государство – через бюджетную поддержку и бизнес – через умеренно индексированные тарифы должны идти навстречу друг другу. Вот такое своеобразное государственно–частное партнерство.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук

7.08.2014