Показать содержимое по тегу: «Русская сталь»

У участников рынка грузовых железнодорожных перевозок мнения по этому поводу разные.

Поводом обратиться к теме тарифообразования на железнодорожном транспорте стало недавнее поручение Президента России Правительству РФ проработать вопрос об индексации с 1 января 2015 г. грузовых железнодорожных тарифов на 10%.
Размер индексации железнодорожных тарифов традиционно становится предметом ожесточенных споров между монополией, чиновниками и перевозчиками. Главным аргументом в споре является вклад тарифов в инфляцию, которая ожидается в следующем году на уровне 6%. Против индексации железнодорожных тарифов на 10% уже выступили клиенты монополии. Так, некоммерческое партнерство «Русская сталь», объединяющее металлургов, направило письмо в адрес премьер–министра, в котором предостерегает правительство от решений, которые создадут дополнительную нагрузку на промышленность, поскольку в большинстве случаев альтернативы железнодорожным перевозкам у них нет. Металлурги оценили эту нагрузку в 20 млрд руб. и пожаловались премьеру на дополнительные издержки из–за опозданий на железной дороге.
Когда речь заходит о совершенствовании и изменении в системе тарифообразования на железнодорожном транспорте, то в первую очередь всех интересует размер индексации тарифов на перспективу. Но ни в одном нормативном документе, регулирующем ценообразование в сфере железнодорожных перевозок, индексация тарифов не является ключевым моментом, а уж тем более элементом совершенствования. Для подтверждения слов позволю себе привести выдержку из Методики долгосрочного тарифного регулирования в сфере грузовых железнодорожных перевозок, утвержденной приказом ФСТ России 30 августа 2013 г., то есть документа, которым руководствуются в настоящее время. Материал не изобилует художественными изысками, но специалистам будет интересно.
В рамках данной методики определены основные принципы формирования стоимостной основы долгосрочных тарифов, предусмотрен перечень ключевых параметров государственного регулирования, используемых при реализации метода доходности инвестированного капитала, предусмотрено формирование необходимых условий привлечения средств для обновления объектов инфраструктуры и инновационного развития железнодорожного транспорта общего пользования, предусмотрены механизмы обеспечения сбалансированной деятельности субъекта регулирования.
При этом фактор резкого снижения объемов транспортной работы в условиях спада экономики, который в большинстве случаев является фактором, определяющим «автоматическое изменение тарифов», в данной модели исключен, и, таким образом, нивелированы негативные последствия, связанные с контрцикличным характером регулирования. Подчеркнем этот момент особенно – даже резкое снижение объемов перевозки – не повод для изменения тарифов.
Вместе с этим, исходя из параметров, одобренных Правительством РФ, ФСТ России определены долгосрочные тарифы на железнодорожные перевозки грузов в регулируемом секторе до 2018 г. (в 2014 г. сохранены на уровне 2013 г., а в 2015–2018 гг. ограничены уровнем инфляции за предыдущий год). Так, параметры индексации тарифов на грузовые перевозки составили: 2014 г. – 0%, 2015 г. – 4,8%, 2016 г. – 4,9%, 2017 г. – 4,5%, 2018 г. – 4,1%.
В рамках реализации Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 г. и обязательств России перед ВТО и ЕЭП:
– завершен процесс унификации тарифов независимо от направления перевозки;
– завершена работа по включению в Прейскурант № 10–01 исключительных тарифных условий, действующих на протяжении ряда лет и имеющих важное значение для экономики страны, отдельных отраслей и железнодорожного транспорта (в частности, на перевозку угля, зерна, автомобилей и черных металлов);
– для обеспечения синхронизации долгосрочного периода индексации грузовых железнодорожных тарифов и периода, на который могут приниматься решения ОАО «РЖД» по изменению уровня тарифов самостоятельно, принято решение по возможности установления тарифов в рамках «ценового коридора» на 5 лет.
Можно сделать вывод о том, что система тарифообразования совершенствуется и параметры изменения тарифов четко определены.
Представленный специалистами экономической экспертной группы Министерства финансов РФ обзор экономических показателей по состоянию на конец июня 2014 г. показал, что в отличие от валютного и финансовых рынков в реальном секторе экономики за 5 месяцев 2014 г. положительной динамики не наблюдается. Незначительный «плюс» в отдельных отраслях не выходит за рамки статистической погрешности. Показатели транспортной деятельности в коммерческом сегменте (объем перевезенных грузов и грузооборот) имеют такую же слабовыраженную динамику. Это относится в первую очередь к железнодорожным перевозкам.
Менеджмент компании ОАО «РЖД» в планах на 2014 год учитывал замедление роста ВВП в целом и ВРП в тех регионах, в экономике которых доля железнодорожных перевозок особенно велика. С учетом замедления темпов роста промышленного производства снижение доходов ОАО «РЖД» по перевозкам в 2014 г. может составить 93,2 млрд руб.
Пофакторно потери складываются следующим образом:
– неиндексация грузовых тарифов – 75,1 млрд руб.;
– снижение темпа роста грузооборота на 0,7 п. п. – 4,9 млрд руб.;
– потери, связанные с ухудшением структуры перевозок базового периода, – 13,2 млрд руб.
Таким образом, в 2014 г. для обеспечения безубыточности деятельности компании должно быть проведено соразмерное сокращение затрат (на 93,2 млрд руб.). Это, по мнению руководства РЖД, возможно только за счет административного (экономически необоснованного) снижения объемов ремонта инфраструктуры и сокращения численности работников, что влечет риски ухудшения безопасности перевозочного процесса.
Так, программа капитального ремонта объектов железнодорожной инфраструктуры будет сокращена на сумму 53,2 млрд руб., или почти на 60%, что приведет к снижению затрат на капитальный ремонт пути на 50%, или на 3570 км пути, полному исключению из программы капитального ремонта объектов хозяйств автоматики и телемеханики, электрификации, связи, грузовой и коммерческой работы, зданий и сооружений и других при износе основных фондов (ожидаемый уровень на 1 января 2014 г.) в среднем уже более 75% (в том числе: по хозяйству пути и сооружений – 86,2%, по хозяйству автоматики и телемеханики – 77,9%).
Дальнейшее снижение затрат на оплату труда работников ОАО «РЖД» (с учетом страховых взносов) на сумму 40 млрд руб. можно реализовать только за счет:
– сокращения работников на 62,1 тыс. человек (или на 8,5%), что, например, соответствует половине численности всего локомотивного эксплуатационного комплекса;
– введения режима неполного рабочего времени на весь 2014 г.
и перевод на 4–дневную рабочую неделю 370 тыс. человек (или 50% от общей численности работников компании). Это практически сопоставимо с кризисными явлениями 2009 г., когда произошло значительное падение объемов перевозок.
При этом крайне тяжелопрогнозируемыми являются социальные последствия. Сегодня в ОАО «РЖД» трудится более 1% от всего экономически активного населения Российской Федерации. Очевидно, что высвобождение более 60 тыс. человек не только негативно отразится на ОАО «РЖД», но и окажет непосредственное влияние на экономику субъектов РФ.
С позицией руководства РЖД все понятно: спасение железных дорог – дело рук, точнее кошельков, тех, кто ими пользуется. Но о нулевой индексации тарифов в 2014 г. в компании знали заранее, к выпадающим доходам и последствиям должны быть готовы и должны принять соответствующие меры. Более того, согласно методике индексация тарифов вследствие изменения такого фактора, как объем транспортной работы, исключена по определению.
Получив по результатам работы за первый квартал 2014 г. впервые за свою историю убыток в объеме 10,2 млрд руб., ОАО «РЖД» теперь называет с учетом текущей инфляции непроиндексированный тариф уже не замороженным, а сниженным (!).
Прогноз развития на 2015 г. по сценарию ОАО «РЖД» выглядит еще хуже.
Так, представители монополии считают, что убыток по итогам 2015 г. может привести к еще более худшим последствиям для финансового состояния монополии, а ставки привлечения заемных средств, которые составляют существенную долю в инвестиционной программе РЖД, могут резко вырасти из–за ухудшения баланса компании.
Кроме того, применение к России международных экономических санкций на рынках капитала из–за событий на Украине может снизить, если не полностью заблокировать РЖД возможности валютных займов в иностранных банках, условия в которых традиционно лучше, чем могут предоставить российские кредитные учреждения.
Все это вместе может потребовать срочной финансовой государственной поддержки инвестиционной программы монополии. Отсутствие такой поддержки приведет к сокращению инвестиций в инфраструктуру и тяговый подвижной состав на железной дороге. Выиграют ли от этого грузоотправители, интересы которых сейчас ставятся во главу угла? В будущем это аукнется затруднениями с вывозом продукции, увеличением процента «узких мест», а также ростом цен транспортных компаний на других участках цепи поставок, таких как, например, перевалка экспортных грузов в морских портах или аренда подвижного состава на перевозку.
Если ухудшатся перевозные возможности железной дороги, то грузоотправители уйдут на другой вид транспорта, скорее всего автомобильный. И вместо межвидовой конкуренции получим рост тарифов, но уже в другом секторе, что мало устроит грузовладельцев.
Согласно расчетам Центра стратегических разработок оценки вклада в ВВП страны от ликвидации «узких мест» на железной дороге, которая может быть профинансирована за счет индексации грузовых тарифов, оказываются значительно больше, чем оценка потерь экономики от опережающего инфляцию роста тарифов.
При росте тарифов на уровне «инфляция плюс 3%» рентабельность угольной отрасли снизится на 0,6%, нефтеперерабатывающей промышленности – на 0,8%, черной металлургии – на 0,7%. В остальных сферах экономики рост транспортной составляющей будет еще ниже, что приведет к уменьшению рентабельности производственных предприятий в пределах от 0,1 до 0,5%.
С такой позицией согласно даже такое компетентное учреждение, как Банк России.
Таким образом, монопольный владелец инфраструктуры, а именно таковым является ОАО «РЖД», аргументированно доказывает, что неиндексирование тарифов приводит к печальным последствиям как для компании, так и для общества.
Но все те же самые факторы – замедление темпов роста в большинстве секторов реальной экономики, возможные экономические санкции – действуют и на грузовладельцев. И рост тарифов на перевозку ухудшит показатели деятельности как в добывающих, так и в перерабатывающих отраслях, снизит их деловую активность и конкурентоспособность. В результате может сложиться ситуация, при которой даже возросшие тарифы не скомпенсируют падение объемов перевозок грузов. И что же делать – повышать тарифы?
В сбалансированной промышленной политике одна отрасль, какой бы значимой она ни была, не может быть в абсолютном приоритете. Поэтому, на мой взгляд, неверно противопоставлять повышение тарифов для грузоотправителей прямому субсидированию государством железнодорожной монополии (а других вариантов финансирования, как известно, нет. – И. П.). В поддержании работы РЖД на безопасном, инновационном уровне, обеспечивающем компании приемлемую рентабельность, государство – через бюджетную поддержку и бизнес – через умеренно индексированные тарифы должны идти навстречу друг другу. Вот такое своеобразное государственно–частное партнерство.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук

7.08.2014