Показать содержимое по тегу: грузовые перевозки

Как обеспечить его на железнодорожном транспорте?

За последние годы на транспортном рынке создано большое количество торговых площадок, значительно улучшился предоставляемый покупателям сервис. Но ни одна из них полностью не удовлетворила клиентов. Это касается и грузовых перевозок, и ремонта вагонов, и торговли запчастями к подвижному составу... Пока какие–то значимые элементы коммерческой инфраструктуры на железнодорожном транспорте не внедрены.
Такое мнение высказал заместитель директора Главного вычислительного центра Кирилл Баранов на заседании «круглого стола» с повесткой дня «Торговые площадки и другие рыночные механизмы на железнодорожном транспорте: как обеспечить баланс спроса и предложения». Его поддержали практически все участники. Не прозвучало особых возражений и со стороны представителей ОАО «РЖД». Надо сказать, что именно специалисты компании были в числе инициаторов проведения этого заседания, на котором предстояло обсудить вопросы оптимизации взаимодействия всех без исключения участников рынка железнодорожных перевозок в области внедрения рыночных механизмов и создания специализированных торговых площадок. В частности, экспертам предстояло оценить меры, предпринимаемые в настоящее время для повышения эффективности грузовых перевозок железнодорожниками и определить векторы дальнейшего совершенствования транспортных услуг. А также проанализировать, что сделано на данный момент в этом направлении, какие действуют сервисы, в чем их преимущества и недостатки.
Вплотную занялись этими вопросами на железнодорожном транспорте 4 года назад, когда в январе 2012 года на совещании в Кемерово Президент России Владимир Путин поручил Федеральной антимонопольной службе России развивать коммерческую железнодорожную инфраструктуру и создать совет рынка наподобие того, что существует в электроэнергетике. В необходимости создавать рыночные механизмы и торговые площадки убеждать ни производителей товара, ни его перевозчиков не требуется. Особенно злободневной и актуальной эта проблема является сегодня. Несмотря на продолжающийся экономический кризис и спад производства, перед железными дорогами стоит непростая задача не только сохранить достигнутый уровень перевозок, но и постараться повысить его. И резервы для этого имеются.  Прежде всего, требуется убедить в преимуществе железнодорожного транспорта тех грузоотправителей, которые нашли и предпочли других перевозчиков. Так, по оценкам СОЖТ – Совета операторов железнодорожного транспорта, только за последние 3 года на альтернативные виды транспорта ушел 41 млн тонн грузов. В том числе таких традиционно перевозимых железнодорожниками, как цемент, нерудные стройматериалы, черные металлы, нефть и нефтепродукты. Причем других перевозчиков предпочли в основном мелкие и средние грузоотправители, которых не устроили тарифы, установленные на железнодорожном транспорте. Таких клиентов у железнодорожников стало меньше, по словам заместителя генерального директора по транспортному обслуживанию Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» Виктора Вороновича, почти на 30 тыс.
 Почему же пробуксовывает транспортный рынок и что требуется предпринять, чтобы он заработал эффективно? Транспортный рынок, по мнению Кирилла Баранова, начинается с информационных площадок. Грузоотправители прежде чем сделать свой выбор и заключить договор о перевозке продукции, должны доподлинно знать, какие им предложат услуги и сервис, их качество и цену.
– Информация правит миром, – заявил Кирилл Баранов, и наш вычислительный центр обеспечивает информационные системы компании «РЖД».
Основную причину негативного результата Кирилл Баранов видит в том, что у партнеров по рынку существует недоверие к информационным площадкам, в том числе и РЖД. Каждый отстаивает свои интересы, люди неохотно идут на компромисс.
– У нас было несколько инициатив, мы хотели создать ресурсы, направленные на потребности рынка. Но, к сожалению, наши начинания у грузоотправителей и операторов отклика не нашли, – пояснил он.
Виктор Воронович, защищая позицию грузоотправителей и операторов, считает, что в работе любого торгового механизма должен быть гарант конечного результата. Только когда грузоотправитель будет уверен, что его продукцию доставят в срок и в полной сохранности, он пойдет на заключение договора с перевозчиком.
– Информационных площадок много, но они ничего не гарантируют, поскольку приходится все равно взаимодействовать с продавцом, – отметил представитель ЦФТО. – Если мы говорим о так называемой бирже вагонов, нужно понимать, что этот рынок контактный. Вагоны у всех разные, предназначение их тоже разное, поэтому и цена разная. Нюансов много, а единых стандартизированных правил по предоставлению подвижного состава клиентам нет. Когда создается площадка–биржа, то основной вопрос заключается в том, кто несет ответственность и станет гарантом при заключении сделок. Кто будет отвечать, если по сделке возникнут проблемы с оплатой или если вагон останется незагруженным.
Виктор Воронович считает, что гарантом должна стать компания «РЖД». И такой точки зрения придерживается не только он, но и РЖД, хотя поначалу в компании от этого отказывались, полагая, что это дело грузоотправителей и операторов. Но сейчас в РЖД готовы предоставить свою электронную площадку и создать инфраструктуру расчетов, при которой на базе компании будут заключаться торговые сделки. Создание электронной биржи призвано помочь транспортному рынку, и в первую очередь – поддержать малых и средних грузоотправителей. Но при обязательном условии стандартизации торговых процессов. Каждый из участников торгов должен придерживаться определенных установленных правил, поскольку, по словам Виктора Вороновича, тот хаос, который сейчас существует на рынке, продавать на бирже нельзя. Выяснилось, что с этим согласны не все. Так, заместитель по перспективному развитию и работе с федеральными органами ОАО «УК
Кузбассразрезуголь» Ирина Ольховская придерживается мнения, что грузоотправитель зависит от инфраструктуры и технологии перевозки, и ему не всегда необходим гарант. По ее словам, грузоотправители в первую очередь нуждаются в информации о вагонах. Информационные площадки наиболее актуальны для малых компаний, которые хотят знать, сколько порожних вагонов имеется в отстойниках. Такую информацию и нужно поставлять им на торговой площадке. Всем остальным она интересна, если будет информировать об уровне ставки, которая сейчас особенно актуальна и устраивает операторов.
– Для РЖД самый главный вопрос сегодня – как поднять погрузку, поскольку наблюдается уход грузов с железной дороги, связанный с падением производства. Для операторов тоже важно, как они в условиях конкуренции будут реализовывать подвижной состав. Что касается продажи инфраструктуры, то это очень спорный и проблемный вопрос, и здесь требуется сложная технологическая увязка, поскольку есть ограничения в пропускной способности дорог, – объяснила Ирина Ольховская.
Однако большинство выступивших на «круглом столе» были солидарны с мнением Виктора Вороновича. В частности, управляющий директор ООО «РЕЙЛ КОММЕРС» Дмитрий Класс рассказал:
– В прошлом году мы запустили площадку, ориентированную на мелких и средних операторов и грузовладельцев. На ней мы заключаем договор с двумя сторонами и несем ответственность по перевозке. При этом мы оцениваем риски, которые берем на себя. Спрос на услуги даже в месяцы, когда погрузка падает, очень хороший. Я считаю, такие механизмы, как торговые площадки, нужны. Но им требуется полноценное качественное юридическое сопровождение, разработка документов, которые страховали бы риски, закрепляли ответственность за перевозки.
 Президент Некоммерческого партнерства защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта Алена Зябкина также согласна с тем, что именно электронная торговая площадка поможет поддержать малых и средних грузоотправителей и сделать сервис комплексным, доступным для всех. В будущем, по ее словам, это все должно быть интегрировано с автоматизированной электронной транспортной системой подготовки и оформления перевозочных документов – ЭТРАН. Это позволит организовать перевозку легко и доступно. Такая площадка станет дополнительной статьей дохода для РЖД, появится реальная возможность стандартизировать многие работы и услуги и тем самым упорядочить рыночные процессы на транспорте.
Председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (ОЖДПС) Андрей Соболев проинформировал об опросе, проведенном среди членов партнерства. Анализ ответов убедил, что за торговую площадку особо ратуют «малые» операторы. Большим спросом пользуются такие услуги, как отстой и ремонт вагонов, покупка запчастей. Заместитель начальника департамента развития бизнеса и клиентоориентированности ОАО «РЖД» Дмитрий Лебедев рассказал о той работе, которая ведется на железных дорогах по развитию рыночных механизмов с использованием IT–каналов сбыта. Ему видится очень своевременной идея передачи некоторых функций по взаимодействию клиентов в сфере железнодорожной логистики самим участникам рынка путем создания единой консолидированной торговой электронной площадки на базе саморегулируемой организации – СРО. Но он признал, что при этом возникает вопрос, будут ли соблюдены интересы РЖД и других участников рынка, не входящих в СРО. Дмитрий Лебедев высказал опасение, что при эксклюзивной торговле различными видами ресурсов может возникнуть риск, связанный с недофинансированием развития IT–технологий. Рынок совершенствования их меняется очень быстро, и, чтобы не отстать, требуются постоянные инвестиции.
Более серьезное опасение высказал Андрей Вольнов, заместитель директора дирекции управления перевозками ПАО «Совфрахт», представляющий ведущую операторскую компанию на российском рынке:
– Идея развивать на железнодорожном транспорте коммерческую структуру перевозок сама по себе хорошая. Но пока, судя по обсуждению всех проблем, здесь больше вопросов, чем ответов. Это даже еще не первоначальный ее этап. И непонятно, во что выльется ее практическое применение, по какому сценарию будут развиваться события. Пока нет даже конкретного определения, что мы подразумеваем под термином «коммерческая инфраструктура». Тем не менее Совфрахт готов на данном этапе активно включиться в дискуссию по разработке теоретической модели коммерческой инфраструктуры в любых форматах.
А заместитель руководителя подразделения по нормотворчеству и стратегическому развитию СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» Игорь Санковский вообще предложил разграничить вопросы создания и деятельности СРО и формирования торговых площадок, поскольку эти понятия, по его мнению, не являются взаимосвязанными.
– Что касается текущих сложностей в обеспечении перевозок, – сказал он, – сейчас на всю систему отношений, связанных с ними, оказывает влияние ряд макроэкономических показателей. Проблем с предоставлением вагонов и формированием цены на услуги операторов сейчас нет. И когда мы говорим о предоставлении подвижного состава для перевозок, давайте иметь в виду, что мы говорим об услугах, а не о биржевом или ином виде товара, реализуемого в соответствии с законодательством об организованных торгах.
 Словом, создалось впечатление, что сколько присутствовало специалистов на «круглом столе», столько существовало и различных мнений. Чему удивляться не приходится. Ведь на него были приглашены представители ОАО «РЖД», регулирующих министерств и ведомств, руководители и сотрудники компаний – операторов железнодорожного подвижного состава, производители железнодорожной техники. А также грузовладельцы, руководители и специалисты вагоноремонтных предприятий и предприятий промышленного железнодорожного транспорта, эксперты профильных профессиональных объединений и ассоциаций, научных организаций. Естественно, что каждый из выступавших защищал свои корпоративные интересы, свое видение коммерческой инфраструктуры транспортного рынка. Это, может быть, и неплохо, но при условии, что партнеры по рынку способны и готовы пойти на разумный компромисс, чтобы принять согласованное решение, которое принесет общую пользу. Ведь в том, чтобы эффективно заработал создаваемый рынок, заинтересованы все без исключения. Внедрение коммерческой инфраструктуры на железнодорожном транспорте по аналогии с энергетической и нефтяной отраслями поможет решить многие возникшие проблемы.
В этом убеждал участников «круглого стола» заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы России Анатолий Голомолзин. И надо сказать, что презентация экспертом Евгением Реутовым проекта разработанной в ФАС такой структуры вызвала большой интерес у собравшихся. Так, Алена Зябкина заявила, что раньше для нее было непонятно, для чего создавать такую торговую площадку. Однако, ознакомившись с проектом, она убедилась в ее необходимости и в том, что РЖД могут взять проект на вооружение. Как пояснил Евгений Реутов, структура рассчитана на торговлю в биржевом и внебиржевом сегментах рынка. В биржевой части предполагается установка свободных цен на услуги перевозки, предоставление и ремонт подвижного состава. Уже сейчас действует ряд модулей будущей структуры. Это продажа запчастей для вагонов, их отстой на путях общего и необщего пользования, аренда и продажа контейнеров и другое. Так что определенный эффект возможно получить уже в этом году. А наибольшая сложность заключается в необходимости формирования регулярного грузового движения.
Проект, презентованный Евгением Реутовым, как сказал ведущий научный сотрудник, профессор Российского института стратегических исследований, доктор технических наук  Олег Ларин, конечно, еще будет обсуждаться. В частности, на предстоящем съезде пользователей железнодорожного транспорта. А первым примером внедрения коммерческой инфраструктуры на железнодорожном транспорте станет перевозка наливных грузов, купленных на Санкт–Петербургской бирже. Биржевой комитет принял решение о создании рабочей группы, которая будет следить и помогать продвижению наливных составов по расписанию. А совету рынка, в который войдут все его участники, предстоит разработать необходимые правовые акты. Так что впереди еще большая работа. Но обнадеживает то, что по итогам «круглого стола» принято решение, учитывающее интересы всех участников транспортного рынка. Главное, чтобы не затягивалась его реализация.

Владимир ЧИСТОВ

КСТАТИ
Задача – бороться за клиента

Президент ОАО «РЖД» Олег Белозеров провел совещание с участием грузоотправителей и операторов подвижного состава по вопросам привлечения к перевозке дополнительных объемов грузов.
Глава компании отметил, что успех каждого из участников перевозочного процесса зависит от взаимопонимания и от объединения усилий, от совместной и согласованной работы.
– Необходимо объединять возможности транспортно–экспедиторских, операторских, транспортно–логистических компаний по снижению себестоимости и вместе бороться за грузовладельца, – отметил Олег Белозеров.
На совещании поднимались вопросы повышения технологической эффективности, клиенто-ориентированности, снижения тарифной нагрузки на грузоотправителей.
По словам Олега Белозерова, текущий момент идеален для того, чтобы предлагать клиентам новые логистические услуги, поскольку сейчас промышленные компании стремятся максимально оптимизировать транспортную составляющую в цене продукции.
Применение гибкой ценовой политики помогает привлечь грузы с альтернативных видов транспорта. Также показало свою эффективность предоставленное РЖД право изменять уровень тарифов на услуги по перевозке грузов в рамках ценовых пределов. В настоящее время проводится работа по совершенствованию данного механизма.
Олег Белозеров поддержал инициативу грузоотправителей о создании эффективной площадки с участием всех субъектов перевозочного процесса для решения оперативных вопросов деятельности железнодорожного транспорта. Ее работа должна осуществляться на регулярной основе.
– Я заинтересован в любых ваших предложениях. Если что–то зависит от РЖД, мы будем это рассматривать. Будем вместе бороться за выработку эффективных решений, – подчеркнул президент компании.

25.02.2016

Эксперты обсудили актуальные аспекты ее развития.

В приветственном слове, направленном участникам форума, министр транспорта РФ Максим Соколов отметил, что «ТрансРоссия» является представительной площадкой, на которой обсуждаются наиболее важные и острые проблемы развития транспортной системы страны, возможные аспекты эффективного взаимодействия различных видов транспорта, что позволяет успешно решать вопросы логистики на глобальном рынке транспортно–логистических услуг.
Выставка уже завоевала признание на международном рынке: в 2014 году на ее территории были представлены 29 стран. Свои достижения продемонстрировали более 500 российских и зарубежных компаний.
Насыщенной была и деловая программа. В рамках форума прошла XIX Международная конференция по транспорту и логистике, главной темой которой стали вопросы изменения таможенного законодательства, вопросы, связанные с созданием и развитием Таможенного союза.

Долгосрочный тариф в приоритете

Начнем, пожалуй, с железнодорожного транспорта, так как именно на его долю приходится большая часть грузовых перевозок. Советник руководителя Федеральной службы по тарифам Алевтина Кириллова в качестве одного из приоритетных направлений назвала переход на долгосрочное тарифное регулирование. Для этого необходимо повысить привлекательность инфраструктуры железнодорожного транспорта, обеспечить предсказуемость транспортных затрат для пользователей услугами железной дороги.
Разработанная ФСТ России методология долгосрочного тарифного регулирования в сфере грузовых железнодорожных перевозок позволяет:
– исключить резкий рост тарифной нагрузки на грузоотправителей в течение долгосрочного периода регулирования;
– нивелировать действие фактора контрцикличности при корректировке тарифов в течение долгосрочного периода регулирования;
– обеспечить условия для перехода на стимулирующее тарифообразование, исключив возможность увеличения тарифов за счет влияния факторов, подконтрольных ОАО «РЖД».
Служба ФСТ в этой связи ставит перед собой такие задачи, как оценка последствий унификации тарифов на перевозки нефти и нефтепродуктов, независимо от вида сообщения (кроме транзита), по результатам мониторинга и корректировки (при необходимости) системы тарифов
Прейскуранта № 10–01, разработка подходов по оценке финансово–хозяйственной деятельности ОАО «РЖД» в условиях принятых решений по установлению тарифов в рамках ценовых пределов на 5 лет в 2014 году и на среднесрочную перспективу и ряд других вопросов.
Что касается услуг в сфере морских портов и аэропортов, то, как сообщила Алевтина Кириллова, служба намерена обеспечить переход на долгосрочную модель регулирования тарифов, в том числе с учетом использования механизмов государственно–частного партнерства.
Подходы к долгосрочному тарифному регулированию закреплены в Методике расчета тарифов на услуги в аэропортах. Данная методика исходит из возможности закрепления модели долгосрочного тарифного регулирования, различных вариантов взаимодействия государства и частного бизнеса, в том числе с использованием механизма концессионного соглашения.
Другим направлением совершенствования тарифного регулирования в целях обеспечения конкурентоспособности российских морских портов стало изменение порядка государственного тарифного регулирования путем неприменения прямого ценового регулирования. Одновременно этот метод предполагает сохранение за регулирующим органом обязанности мониторинга принимаемых самостоятельно субъектом регулирования решений и результатов финансово–хозяйственной деятельности.

Перевозкам – правовую основу

Юрист практики внешнеторгового регулирования Елена Андрейчикова осветила правовые основы в международном грузовом сообщении. Базовыми документами для этого вида перевозок являются Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении, Соглашение об особенностях таможенного транзита товаров, перемещаемых железнодорожным транспортом по таможенной территории Таможенного союза, решение Коллегии Евразийской экономической комиссии «О введении обязательного предварительного информирования о товарах, ввозимых на единую таможенную территорию Таможенного союза железнодорожным транспортом» и ряд других документов.
При таможенном оформлении товаров, доставляемых железнодорожным транспортом, перевозчик обязан предоставить следующие документы: транспортные (перевозочные) документы, передаточную ведомость на железнодорожный подвижной состав, имеющиеся у перевозчика коммерческие документы на перевозимые товары и т. п.
Документы должны содержать следующие сведения: наименование и адрес отправителя товаров/получателя товаров; наименование станции отправления/назначения товаров; количество грузовых мест, их маркировку, виды упаковки товаров; наименование и коды товаров в соответствии с Гармонизированной системой описания и кодирования или ЕТН ВЭД ТС (не менее чем на уровне четырех знаков); вес брутто товаров (в килограммах); идентификационные номера контейнеров.
Елена Андрейчикова обратила внимание участников конференции на нововведения, которые вступят в силу с 1 октября этого года. Решением Коллегии ЕЭК от 17.09.2013 № 196 вводится обязательное предварительное информирование о товарах, ввозимых на единую таможенную территорию Таможенного союза железнодорожным транспортом: перевозчик обязан представить предварительную информацию не менее чем за два часа до перемещения товара через таможенную границу, информация для перевозчика предоставляется не менее чем за четыре часа до прибытия товаров; предварительная информация представляется таможенному органу государства – члена ТС, на территории которого расположено место прибытия товаров; предварительная информация, предоставленная не в полном объеме или несоответствующая техническим требованиям ст. 6 Соглашения, считается непредставленной.

Перекосы существующего тарифа

Об особенностях тарифной системы железнодорожного транспорта доложил руководитель Департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук. За последние 8 лет конкурентоспособность клиентов железных дорог снизилась за счет роста расходов грузовладельцев на железнодорожные перевозки. Так, разрыв между стоимостью перевозок грузов по железным дорогам США и России сократился в два раза (средняя стоимость перевозки одной тонны груза в России выросла с 468 руб./т в 2005 году до 1070 руб./т в 2012–м и приблизилась к показателям США 747 руб./т и 1319 руб./т соответственно). При этом эксперт отметил, что в структуре расходов грузовладельцев доля затрат на услуги инфраструктуры и локомотивной тяги ОАО «РЖД» по перевозке груженых вагонов составляет около 55%. Остальные 45% составляют платежи за аренду вагонов и перевозку порожняка.
Владимир Савчук представил прогнозный расчет средней стоимости перевозки различными видами транспорта в зависимости от объема затрат на развитие инфраструктуры с учетом различных сценариев, предусмотренных Транспортной стратегией до 2030 года. В случае реализации инновационного варианта средняя стоимость перевозки в 2030 году вырастет на 19% и составит 1,58 руб./т–км по сравнению с 1,33 руб./т–км в 2012 году. При этом средневзвешенная стоимость перевозки на железнодорожном транспорте снизится на 5% и составит 0,7 руб./т–км, а на автомобильном транспорте увеличится на 4% – до 4,91 руб./т–км.
В случае реализации базового варианта средняя стоимость перевозки в 2030 году вырастет практически на треть и составит 1,68 руб./т–км. Средневзвешенная стоимость перевозки на железнодорожном транспорте увеличится на 1% и составит 0,75 руб./т–км, на автомобильном транспорте стоимость перевозки увеличится на 6% – до 5,04 руб./т–км.
Существующая тарифная система, по мнению докладчика, имеет серьезные перекосы, которые оказывают влияние на развитие железнодорожных перевозок и их конкурентную борьбу с перевозками другими видами транспорта. По мнению Владимира Савчука, необходимо выделить различия в стоимости перевозок грузов различных классов. К примеру, разница между стоимостью перевозки грузов I и II класса на 1000 км составляет 58%, II и III класса – лишь 6,7%. При увеличении расстояния перевозки до 10 000 км разница между тарифами на перевозку высокодоходных грузов II и III классов фактически нивелируется (0,5%), а между I и II классами, наоборот, увеличивается до 71%. Кроме того, на перевозку определенных видов грузов (уголь, черные металлы, нефть) на дальние расстояния действуют скидки. Наличие значительного количества скидок и поправочных коэффициентов фактически «размывает» различия между отдельными классами грузов. Так, ряд грузов II и III тарифного классов перевозится по уровню тарифа I класса (например, крошка стеклянная, соль пищевая), а грузы I класса – по третьему (глинозем).
Для гармонизации тарифной системы ИПЕМ предлагает провести следующие мероприятия:
– использование единых принципов регулирования стоимости услуг по предоставлению вагонов для общего и приватного парков;
– определение уровня ежегодной индексации тарифов с учетом рационального распределения торговых наценок в отраслях экономики России и платежеспособности (с применением межотраслевого баланса), а также формирования необходимых инвестиционных ресурсов на ж.–д. транспорте;
– установление долгосрочных периодов тарифного регулирования и пересмотр тарифных схем (ставок и коэффициентов) Прейскуранта 10–01 по завершению подобного периода в зависимости от структуры перевозок, расходов и доходов;
– рассмотрение вопроса об отмене практики поддержки различных отраслей промышленности России за счет ж.–д. тарифов, использование иных механизмов поддержки (субсидирование, налоговые льготы), не изменяющих общую тарифную систему, или компенсации перевозчикам скидок, предоставляемых государством;
– ускорение процесса внедрения сетевого контракта.

В будущее – с оптимизмом

На выставке представили свои экспозиции порты как
отечественные, так и зарубежные. Среди зарубежных следует отметить порт Гамбург, который вот уже 15 лет принимает участие в логистическом форуме «ТрансРоссия». Как сказал председатель правления порта Инго Эглофф, «ТрансРоссия» для нас – самая важная транспортная выставка в России».
Порт Гамбург имеет особое значение для нашей страны. Он является ведущим транзитным центром перевалки грузов между Россией и Евросоюзом. Балтийские порты (Санкт–Петербург, Калининград и Усть–Луга), а также северные порты (Архангельск, Мурманск) связывают порт Гамбург с Российской Федерацией. Еженедельно из Гамбурга в Россию направляются 32 рейса в рамках фидерного внутриевропейского сообщения. Грузооборот между Гамбургом и Россией в 2013 году составил 718 000 TEU. Россия стала вторым крупнейшим торговым партнером порта Гамбург по контейнерообороту.
Несмотря на сложившийся тренд в развитии портов–конкурентов, порт Гамбург смог вырасти и завоевать долю на рынке контейнерного сообщения. Грузооборот четырех крупнейших северных портов (Роттердам, Антверпен, Гамбург, Бремерхафен) составляет в общей сложности 849,1 млн тонн и характеризуется ростом лишь на 1%. Контейнерооборот этих портов снизился на 0,5% и составил 35,3 млн тонн. При этом доля порта Гамбург в контейнерообороте четырех северных портов составляет сейчас 26,2% (+1,3%). Кроме того, в отличие от развития общего грузооборота немецких морских портов, сократившегося на 0,6%, до 293,3 млн тонн, грузооборот порта Гамбург уверенно растет, тем самым укрепляя за собой второе место среди контейнерных портов в Европе.
5700 контейнерных линий соединяют порт Гамбург с 950 морскими портами во всем мире. Для связи с соседними странами Северной Европы Гамбург предлагает более 150 еженедельных фидерных линий, соединяя Гамбургские контейнерные терминалы с портами Балтийского моря и других европейских районов.
Порт – огромное хозяйство, и проблем в нем, естественно, немало. Однако, как сказал Инго Эглофф, «мы для того и работаем, чтобы решать проблемы и, несмотря ни на что, с оптимизмом смотрим в будущее».

Минимизировать порожний пробег

В рамках выставки прошли несколько «круглых столов», например «Совершенствование технологии управления парками: новые решения». В частности, на нем выступил заместитель исполнительного директора СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» Андрей Тонких. В ходе дискуссии участники «круглого стола» обсудили одну из последних инициатив ОАО «РЖД» по оптимизации порожнего пробега. В начале марта этого года акционерное общество опубликовало публичную оферту на оказание услуг по оптимизации логистических схем перевозок вагонов. Метод получил название «технологический аутсорсинг». На сегодняшний день к оферте присоединилась Федеральная грузовая компания. Заместитель исполнительного директора СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» Андрей Тонких считает, что модель технологического аутсорсинга введена недавно и время покажет ее эффективность. «Мы пока не увидели в этом механизме, как распределяется ответственность за подачу вагонов, за их коммерческое состояние, – сказал Андрей Тонких. – Много говорится о том, что эта технология – аналог ВСП, а если смотреть глубже – модернизированный аналог инвентарного парка, который фактически просуществовал до момента передачи из ОАО «РЖД» вагонов Второй грузовой компании (ныне ОАО «ФГК»). Однако тогда перевозчик полностью нес ответственность за все, что происходило с вагоном. Как эти вопросы будут решаться сейчас, пока непонятно».
Как полагает Андрей Тонких, сейчас участники рынка пытаются решить одну из существующих проблем – технологическую, однако необходимо смотреть шире, четко определив целевую модель рынка, которую планируется реализовать в перспективе.
«Необходимо провести подробный анализ первопричин тех проблем, с которыми мы сейчас сталкиваемся, – считает он. – Профицит парка – лишь один из аспектов, а ведь есть еще и нехватка инфраструктурных мощностей, локомотивов, что связано в первую очередь с устареванием парка, а не только с увеличением количества вагонов на сети. Важны также вопросы несогласованности в управлении движением: в процессе внутренней реформы РЖД были созданы вертикали управления, но возникает вопрос: насколько эффективно они позволяют решать задачи по бесперебойному движению вагонов, согласованности между структурными подразделениями, отвечающими за движение на сети. Если мы хотим двигаться вперед, нам необходимо определиться, какой рынок в перспективе мы хотели бы видеть: с конкуренцией перевозчиков или возврат к модели МПС? Только ответив себе на эти вопросы, мы сможем двигаться дальше в совершенствовании технологии управления».
В завершение выступления Андрей Тонких проинформировал аудиторию о том, что на заседании рабочей группы по транспорту Экспертного совета открытого правительства была поддержана позиция необходимости точечной настройки регуляторной среды железнодорожного транспорта, в том числе повышения уровня маршрутизации на сети железных дорог.

Инновационный контейнер–цистерна

Пожалуй, стоит сказать несколько слов и о некоторых практических итогах транспортно–логистического форума. Так, Российский морской регистр судоходства (РС) совместно с ОАО «Уралкриомаш» примет участие в инновационном проекте по разработке и постановке на производство контейнера–цистерны с котлом из композитных материалов. Проект реализуется в рамках государственной программы «Развитие отрасли производства композитных материалов». На основе новейших научно–технических достижений планируется разработать и создать емкость из полимерных композитов, стойкую к агрессивным веществам, продуктам химии и нефтехимии и соответствующую международным стандартам в области смешанных перевозок. Среди предполагаемых преимуществ новых контейнеров–цистерн – снижение массы сосуда не менее чем на 20% по сравнению с аналогичными стальными сосудами, а также сохранение эксплуатационных характеристик при перевозках агрессивных веществ, продуктов химии и нефтехимии не менее 15 лет в зависимости от типа перевозимого груза.
Сегодня РС сотрудничает практически со всеми российскими предприятиями–проектантами и изготовителями контейнеров, большинством компаний–контейнеровладельцев, а также организациями по проектированию, изготовлению и эксплуатации контейнеров на Украине, в Латвии, Белоруссии и других странах постсоветского пространства. С учетом перспектив РС активно развивает сотрудничество с
ЗАО «Осиповичский вагоностроительный завод» (Белоруссия) – специализированным высокотехнологичным предприятием по выпуску вагонов–цистерн и контейнеров–цистерн на уровне самых высоких мировых стандартов. Принимая во внимание возможности и темпы развития контейнерного бизнеса в азиатском регионе, РС видит хорошие перспективы в укреплении сотрудничества с китайскими производителями контейнеров и активно работает в этом направлении.

Договорились о поставке 1000 вагонов

Объединенная вагонная компания (ОВК) и железнодорожный оператор ООО «Промхимтранс» договорились о поставке до 1000 инновационных грузовых вагонов на условиях финансового лизинга сроком на 10 лет. В рамках соглашения ОВК поставит Промхимтрансу вагоны–хопперы и полувагоны с улучшенными эксплуатационными характеристиками производства Тихвинского вагоностроительного завода (входит в ОВК). Инновационные вагоны позволяют участникам рынка снижать эксплуатационные затраты и повышать экономическую эффективность бизнеса. Комментируя соглашение, Александр Лукьяненко, заместитель генерального директора по стратегическим продажам и развитию Объединенной вагонной компании, заявил: «Компания «Промхимтранс» принимает активное участие в адаптации конструкции наших вагонов с учетом требований пользователей подвижного состава и специфики погрузочно–разгрузочных работ. Такое взаимодействие позволяет нам идти в ногу с реалиями рынка». Денис Венерский, генеральный директор ООО «Промхимтранс», добавил: «В условиях профицита вагонного парка практически по всем родам подвижного состава мы готовы инвестировать значительные средства именно в инновационные вагоны. Уже сейчас такой вагон обеспечивает нашим клиентам ряд преимуществ, сокращая стоимость перевозки, время на погрузку и выгрузку».

Контейнерные поезда позволяют экономить

Представители компаний «РЖД–Логистика», GEFCO, ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы» и генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов обсудили проблемы и перспективы развития конкурентоспособности перевозок контейнерных грузов железнодорожным транспортом. По мнению руководителя департамента продаж ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы» Ольги Ансберг, для развития конкурентоспособности перевозок по железной дороге прежде всего необходимо «слышать» рынок и предлагать грузовладельцам актуальные сервисы. «Евросиб СПб – транспортные системы» разработал ряд решений по альтернативным способам доставки импортных товаров в регионы РФ на базе собственного терминально–логистического центра в Новосибирске. По сравнению с отправками по морю срок доставки сокращается в 2,5–3 раза. Так, действующая схема доставки грузов морским транспортом из Шанхая вглубь России с перегрузкой в Санкт–Петербурге и Москве предполагает сроки порядка 50 суток. Концепция «Евросиб СПб – транспортные системы» гарантирует доставку с перегрузкой на новосибирском терминале в течение 17 суток.
В настоящий момент железная дорога способна выйти на новый виток развития своей конкурентоспособности относительно морского и автомобильного транспорта – конъюнктура рынка складывается благоприятным образом именно для железнодорожного транспорта. Так, например, усиление экологического лобби в Европе – первое, что потенциально может сделать железную дорогу более конкурентоспособной по сравнению с альтернативными видами перевозок. Против автоперевозчиков постоянно применяются санкции, в то время как естественное желание клиента – избежать возможных затруднений и срывов в ходе перевозки, которые эти санкции могут вызвать. То же самое – рынок морских грузоперевозок. С 2015 года ужесточается требование по содержанию серы в морском топливе, что очевидно спровоцирует повышение ставок фрахта. В то время как железнодорожные грузоперевозки в полной мере соответствуют принципам «зеленой логистики».
Однако железная дорога пока отстает в таком важном аспекте, как документооборот. Так, например, IT–решения, внедренные на железной дороге, на годы отстают от действующих в сфере морских перевозок по качеству предоставляемой клиенту информации о местонахождении его груза и быстроте информационного обмена. Если решить вопрос с упрощением международного документооборота, решится самая главная задача по оптимизации работы с контейнером в течение срока его доставки от начальной точки погрузки до непосредственного получателя.
Еще один аспект – погранпереходы. В данный момент разница между шириной колеи железных дорог разных стран делает перегрузку на погранпереходах достаточно затратной и добавляет от нескольких часов до суток к транзитному времени. Унификация обработки составов и синхронизация требований к минимальной длине контейнерного поезда таким образом, чтобы количество контейнеров например, в европейском поезде и российском КП совпадали, позволит избежать расходов на накопление партий и пересортировку груза для выполнения требований по условной длине.

От конкуренции к партнерству

Развитие транспортно–экспедиторской и логистической деятельности приобретает новые аспекты и возможности в связи с созданием Единого экономического пространства. И ими нужно воспользоваться. На пленарном заседании первый вице–президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов заявил, что компания намерена совершенствовать услуги, которые предоставляет клиентам, предлагать новые, гарантировать их качество и гибко реагировать на изменения рынка. «Сейчас ни одна компания не может добиться позитивных результатов, действуя без партнеров и других участников перевозочного процесса. Поэтому становится все более важным переходить от конкуренции к партнерству, имея в виду, что главной целью является повышение эффективности товаропотоков».
Клиенты РЖД часто просят, чтобы компания взяла на себя не только перевозку их грузов, но и решение вопросов, связанных с комплексной логистикой. Поэтому в РЖД появились новые структуры, которые отвечают за логистику и призваны предоставить клиентам единый комплекс услуг. По словам Вадима Морозова, компании успешно решают проблемы перевозки паромами, ищут новые пути оказания услуг по принципу «от двери до двери». К 2015 году стоит задача увеличить скорость передвижения контейнеров в рамках услуги «Транссиб за 7 дней» с 1,1 до 1,5 тыс. км/сут. А объем перевозок грузовыми поездами по расписанию вполне можно довести до 30%.
Президент Ассоциации российских экспедиторов Валерий Алисейчик заметил, что все участники рынка пришли к пониманию, что необходима государственная программа развития логистики, потому что в стране, как ни странно, отсутствуют функции по контролю и нормотворчеству в этой сфере деятельности.
Подводя итоги выставки, можно сделать только один вывод: для многих транспортных компаний «ТрансРоссия» – это главное событие в транспортной индустрии, которое нельзя пропустить!

Татьяна ЛЕВЧУК,
обозреватель «ТР»
Фото Владимира БУРНОВА

5.06.2014