В разгар рыночной экономики и при полном господстве частной собственности до революции сами железнодорожники понимали выгодность и эффективность централизованного управления работой вагонного парка при обезличенной эксплуатации вагонов независимо от их принадлежности. То есть понимали то, что никак не могут осознать приверженцы рыночной экономики второго пришествия. Более того, в одной из статей, даже признавая усиливающуюся тенденцию к централизации как до, так и после 1917 года, автор почему–то называет это вполне осознанное стремление «модой» и считает, что большинство ученых–транспортников 1920–30–х годов избрало вариант «принудительной централизации» исключительно по причине репрессий. Давайте разберемся…

О чем говорит история

После строительства линии Санкт–Петербург – Москва и грянувшей после этого Крымской войны казна была истощена, и средств на строительство железных дорог не было. Однако война показала, что без современных средств транспорта государство оказывается беззащитным против внешней агрессии. Экономика страны, в свою очередь, требовала железнодорожных коммуникаций. И тогда правительство сделало ставку на частных инвесторов (заметим, не от хорошей жизни). Но инвесторы не торопились, учитывая финансовые риски и длительные сроки получения отдачи от вложенных средств. Тогда правительство установило на время строительства и эксплуатации железных дорог гарантированные ежегодные выплаты на вложенный капитал за счет государства в размере, как правило, 5% от вложенных средств.
Такой процент по тому времени был весьма привлекательным, и строительство железных дорог превратилось в бум, который породил «эпоху железнодорожных королей» (1870–е годы). В результате к 1885 году Россия имела сеть железных дорог протяженностью 24 тыс. верст (25,5 тыс. км), около 90% которой находилось в руках частных акционерных обществ. С момента возникновения в них пышным махровым цветом расцвели коррупция, взяточничество, казнокрадство и разные злоупотребления. Большинство инвесторов довольствовались выплачиваемыми процентами и передавали управление эксплуатационной работой нанятым управляющим, которые в такой обстановке тоже не терялись.
В результате хозяйство большинства дорог было в упадке, дисциплина расшатана, финансовые показатели низкие, работа убыточна. Каждая частная дорога работала по своим правилам и тарифам. Тарифы, естественно, были свободные, сегодня их называют нерегулируемые. Государство было вынуждено выплачивать многочисленные субсидии, следы которых бесследно терялись в бюрократическом аппарате акционерных обществ. В порядке вещей были длительные задержки поездов, аварии, крушения. Так, на Юго–Западных железных дорогах в период воинских перевозок перед русско–турецкой войной в результате крушения с человеческими жертвами был приговорен к тюремному заключению начальник движения этих дорог, будущий государственный деятель Сергей Витте. Выполнение приговора отсрочили до окончания войны, и только благодаря его энергии, опыту и таланту воинские перевозки, сконцентрированные на Юго–Западных железных дорогах, были выполнены.
Война показала критическое состояние железнодорожного транспорта России. Для изучения состояния дел на железных дорогах была создана комиссия графа Эдуарда Баранова, в которую был включен и Сергей Витте, таким образом избежавший тюрьмы. Комиссия зафиксировала плачевное состояние железнодорожного транспорта. В качестве основной причины было признано отсутствие единого железнодорожного законодательства, регламентирующего отношения дорог с грузоотправителями. Был необходим закон о порядке эксплуатации железных дорог.
Тогдашний министр путей сообщения Константин Посьет изо всех сил боролся за выполнение решений комиссии, преодолевая упорное сопротивление частных обществ, и лишь через несколько лет ему удалось утвердить у Александра III единый Общий устав российских железных дорог. Другое важнейшее событие – принятие «Общего соглашения о взаимном пользовании товарными вагонами» в 1889 году, установившего впервые в мире обезличенное использование вагонов независимо от их принадлежности. В системе МПС были созданы специальные органы для оперативного регулирования и руководства эксплуатационной работой всех и прежде всего частных железных дорог, и это было отнюдь не влиянием «моды», а совершенствованием работы сети.
Все это позволило резко ускорить продвижение вагонопотоков и улучшить использование подвижного состава. Один американский исследователь утверждал, что дороги США «гоняют со своих линий чужие товарные вагоны и грузят совершенно такие же свои вагоны в том же направлении, а потому в значительно большем количестве вагонов, чем требуется для перевозки грузов, причем порожняк гонится навстречу друг другу. Он высказывает мнение, что обезличенным использованием вагонов может быть «заткнута огромная дыра в американском железнодорожном хозяйстве». Не правда ли, знакомая картина? Но для наших железных дорог эта дыра значительно больше, а последствия гораздо более болезненны, если не сказать губительны.
Еще работая на Одесской дороге, Сергей Витте пришел к выводу, что причиной неудовлетворительных финансовых результатов частных дорог является «тарифный произвол» и что «конкуренция на транспорте не есть благо». Он стал думать над созданием такой системы тарифообразования, которая учитывала бы как интересы железных дорог, так и интересы грузоотправителей. И такую систему он разработал и опубликовал в виде книги в 1884 году. А когда стал руководителем департамента железнодорожных дел министерства финансов, то добился принятия этой системы на всех железных дорогах и с ее помощью ликвидировал большие многолетние долги железных дорог перед государством. Переход на единую систему тарифообразования тоже вряд ли можно отнести к веяниям «моды».
Константин Посьет в конце 70–х годов XIX века подсчитал, что если сложить все гарантированные выплаты ссуды, компенсации и прочие предоставленные государством для частных железных дорог средства, то этой суммы вполне хватило бы на создание железнодорожной сети. А вечная борьба с разгильдяйством, бесхозяйственностью и коррупцией на частных дорогах привела его к мысли, что они должны быть государственными. Поэтому с начала 80–х годов с одобрения Александра III он по возможности стал проводить политику выкупа частных дорог, т. е. фактически их национализации.
Точку в его карьере поставило серьезное крушение царского поезда, которое также было следствием плохого состояния железных дорог. После этого Александр III решил не только продолжить национализацию железных дорог, но и всемерно форсировать это дело. Но для этого нужны были большие средства, которых в казне не было. Царь вспомнил ершистого начальника движения на Юго–Западных железных дорогах (Сергей Витте к тому времени был уже управляющим этими дорогами), который наперекор всем и даже своему министру посмел замедлить продвижение царского поезда, установив ограничение по скорости в пределах своих дорог, и назначил его руководителем департамента железнодорожных дел министерства финансов.
Перед Сергеем Витте была поставлена задача обеспечить выкуп частных дорог и строительство новых на государственные средства. Он с этой задачей блестяще справился, будучи уже министром финансов. Как – это особая история. К 1913 году государству принадлежало около 70% сети, а вся сеть имела протяженность почти 66 тыс. верст (70 тыс. км). После смерти Александра III стали снова разрешать частное строительство железных дорог, но по инициативе Витте на условиях концессии, с тем чтобы по прошествии определенного срока эксплуатации дороги переходили в руки государства. Железнодорожное строительство не прерывалось ни во время Русско–Японской, ни Первой мировой войн и продолжалось вплоть до 1917 года. Сергей Витте по праву является создателем железнодорожной сети России.

Главная особенность

Эксплуатационная работа может быть успешной только в том случае, если железнодорожный транспорт имеет существенные резервы вагонного и локомотивного парков, а главное – инфраструктуры. Если вагонный и локомотивный парки практически могут использоваться на 100% (весь наличный парк в работе), то в силу динамики и неравномерности перевозочной работы инфраструктура должна иметь определенный резерв. Так, например, при заполнении пропускной способности линии более 80% уже начинают возникать затруднения с пропуском поездов, а участки с загрузкой пропускной способности на уровне 90% считаются работающими на пределе своих возможностей. Поэтому от развитости инфраструктуры зависят и методы эксплуатации железных дорог. От этого же зависят и возможности увеличения вагонного и локомотивного парков.
Главная особенность работы российских железных дорог – это недостаток или отсутствие инфраструктурных резервов. Сейчас имеет место нехватка локомотивов, но эта проблема решается легче, чем развитие инфраструктуры. В конечном итоге все упирается в инфраструктуру. Поэтому наши железные дороги не могут позволить себе многое из того, что могут себе позволить американские и европейские железные дороги. И прежде всего такую роскошь, как разделение рабочего парка по принадлежности вагонов. И какие бы «схемы управления движением вагонного парка» мы ни изобретали, в конечном итоге придем к необходимости работать единым обезличенным парком. Это понимали наши предки, это пора понять и нам. А развить инфраструктуру, скажем, до уровня железных дорог США нам не удастся и к 2030 году. Да что там США, мы необратимо отстали уже и от Китая.
Поэтому муссируемые мнения о необходимости избытков незагруженных мощностей, эксплуатационной длины сети, пропускной и провозной способности станций и участков, т. е. инфраструктурных резервов, которые могли бы допускать и встречный пробег порожних вагонов, и «сознательное ожидание доходной перевозки» вагонами операторов на путях РЖД, выглядят как маниловщина. Нельзя сказать иначе на фоне 8 тыс. км барьерных мест и отсутствия технологических инфраструктурных резервов для обеспечения нормальной работы железных дорог.

Поруганные показатели

Вследствие нехватки технологических резервов на российских железных дорогах с момента их возникновения лучшие умы делали ставку на технологию перевозок, стремясь так их эксплуатировать, чтобы получить максимальный эффект. Отсюда и возникла система показателей, которые некоторые «эксперты» пренебрежительно определяют как «внутренние показатели, которые могут не иметь никакого отношения к реальной экономической эффективности», допуская лишь их некоторое косвенное влияние. В то же время для оператора в качестве важнейшего критерия оптимизации предлагается доходность на вагон в единицу времени.
Посмотрим, что же это за показатель. Доходность – это плата, размер которой пропорционален затратам тонно–километров на перевозку. Если принять за единицу времени одни сутки, то доходность будет полностью определяться количеством тонно–километров, вырабатываемых вагоном за сутки, т. е. производительностью вагона, показателем, входящим в ряд презренных «внутренних» показателей. Более того, чтобы определить производительность вагона, надо знать общие затраты на тонно–километр, которые необходимо разделить на рабочий парк вагонов сети, дороги и отдельного грузоотправителя. А чтобы определить рабочий парк, надо знать оборот вагона и работу. Все эти показатели из того же ряда, и грамотный крупный оператор обязательно их использует.

Что же такое эффективность

Теперь несколько слов об эффективности железнодорожных перевозок. В рыночной экономике, да и в плановой тоже эффективной работой считается такая, которая обеспечивает максимальные превышение доходов над расходами, т. е. максимизацию прибыли. Для этого существуют два пути. Первый, наиболее популярный, желанный и легкий – это путь повышения тарифов, который в определенных условиях может очень болезненно сказываться на экономике. Причем повышение тарифов не в результате инфляции или подорожания топлива, электроэнергии и др., а в результате повышения спроса или просто потому, что хочется.
Второй путь – снижение себестоимости перевозок за счет совершенствования технологии, повышения технологической дисциплины, экономии ресурсов, уменьшения численности персонала за счет автоматизации и информатизации процессов и др. Это гораздо более трудный путь, и главную роль здесь играют движенцы, т. е. работники сферы управления перевозками, так как без их усилий могут быть сведены на нет все успехи и достижения работников других служб. А если нет возможности повысить тарифы, то второй путь остается единственной возможностью повышения прибыли.
Эффективной перевозка может быть только в том случае, если для нее используется минимальное количество вагонов (рабочий парк). При этом достигается максимальная производительность вагона, а значит, и «доходность на вагон в единицу времени». Снизить рабочий парк можно, повышая статическую нагрузку вагона либо сокращая оборот вагона, либо то и другое вместе. Но в цистерну не нальют нефти больше, чем она вмещает, точно так же в полувагон не загрузить большее количество угля. Поэтому наиболее существенный результат дает сокращение оборота вагона.
Этот обруганный и отвергнутый ныне показатель всегда был и останется основным качественным критерием эксплуатационной работы в условиях российских железных дорог, которые всегда работали в условиях вагонного, локомотивного и инфраструктурного дефицита. Причем непропорциональное увеличение вагонного парка по сравнению с емкостью сети его дефицит не убирает. Оборот вагона напрямую через рабочий парк (а не косвенно) выходит на доходность перевозочной работы. А известный всем движенцам закон – рабочий парк равен работе, помноженной на оборот вагона, – не зависит от политической конъюнктуры и работает одинаково как в плановой, так и в рыночной экономике.

Владимир КУДРЯВЦЕВ,
доктор технических наук,
профессор