Борьба за нефть как за интересный груз идет по всем фронтам – именно такое мнение сложилось у всех участников международной конференции «Железнодорожные перевозки нефтеналивных грузов РФ», которую провела компания Maxconference в Москве. Какой компании–оператору доверять перевозку такого выгодного груза, какие возможности имеют сама железнодорожная инфраструктура для перевозки нефтеналива и морские порты РФ, без которых транзитные операции невозможны? Рассмотрим все по порядку.
Основные требования грузовладельца, которые предъявляются им к любой компании, в т. ч. и перевозящей нефть и нефтепродукты, достаточно простые – это сохранность перевозимого груза и соблюдение сроков его доставки. Заметьте, речь не идет о стоимости доставки в условиях, когда у ОАО «РЖД» своих цистерн уже практически нет. Нефть и нефтепродукты перевозят независимые компании–операторы, конкурирующие прежде всего по качеству оказываемых услуг.
Так за счет чего обеспечивается соблюдение сроков доставки? Прежде всего за счет наличия, технического и коммерческого состояния подвижного состава. Определенные требования предъявляются к технологиям, а именно к глубокому пониманию перевозочного процесса, его адаптации к условиям заказчика. Немаловажное значение имеет наличие профессиональной команды.
Сохранность груза зависит от технического и коммерческого состояния парка вагонов, а также от того, насколько подвижной состав оснащен современными устройствами по обеспечению сохранности груза.
Любой грузовладелец стоит перед выбором – пользоваться парком собственным, привлекаемым, смешанным, либо передать перевозочный процесс на аутсорсинг. Содержание собственного парка вагонов имеет и плюсы, и минусы. К преимуществам относятся полный приоритет погрузки и прогнозируемость перевозочного процесса. Безусловный минус – это необходимость нести затраты на содержание парка и инфраструктуры персонала.
Перевозочные процессы – бизнес для компании профильный. Компании имеют возможность применять эффективные технологии организации.
Независимые компании–операторы, за исключением Первой и Второй грузовых компаний, получивших подвижной состав от ОАО «РЖД», пока имеют в своем распоряжении парк ограниченного размера. Сформировав свою клиентскую базу, компании–операторы в отличие от публичных перевозчиков предоставляют приоритет погрузки одному из клиентов, что вызывает недовольство у других.
Таким образом, требования грузовладельца к оператору, перевозчику нефти следующие: достаточный размер парка цистерн соответствующих моделей, причем технически исправных и коммерчески пригодных, т. е. с небольшим средним возрастом, с тем чтобы затраты на ремонт были минимальными. Компания должна иметь возможность заказать или построить цистерны под нужды заказчика. А если структура компании компактная, работают в ней квалифицированные специалисты, способные внедрить прогрессивные технологии, то получить такой выгодный заказ, как перевозка нефти и нефтепродуктов, вполне возможно.
Оставим за скобками вопрос, может ли Россия добывать, а самое главное выво-зить такое количество нефти. Одно можно сказать точно – перевозки нефтеналивных грузов в 2010 г. по сравнению с провальным 2009 г. выросли на железнодорожной сети на 12% и составили 269,8 млн т и продолжают расти в 2011 г.  На экспорт по железной дороге направляется 49% всех перевозимых нефтеналивных грузов, 46% – это внутрироссийские перевозки. Основные направления экспорта – это страны ЕС, куда было отправлено 79,2 млн т из 131,3 млн т, в страны АТР – 33,3, СНГ – 5,4 млн т. Экспортный расклад очень важен, поскольку с его учетом должна развиваться не только железнодорожная, но и инфраструктура морских портов. Общий недостаток перевозок нефтеналивных грузов, который ни в коей мере не может быть отнесен на счет железнодорожников – это то, что их пятая часть приходится на сырую нефть и почти 40% – на мазут, т. е. на продукты с низкой добавленной стоимостью. Но это проблема всей нашей экономики.
В перспективе до 2020 г. объемы перевозок нефтеналивных грузов по железной дороге увеличатся на 10 млн т по сравнению с 2010 г., и это несмотря на прекращение поставок сырой нефти  в порт Козьмино с введением системы ВСТО.
Основные сечения сети ОАО «РЖД», предназначенные для перевозки нефтепродуктов, выглядят следующим образом: подходы к Северо–Западному бассейну, где сейчас объемы перевозок оставляют 38,7 млн т, к 2020 г. увеличатся в 2 раза, что объяснимо с учетом самого большого экспортного потока на страны ЕС. Следующее сечение на сети РЖД – выход к Южному бассейну, с нынешним объемом в 37,1 млн т и увеличением на 42% к 2020 г.
Следующее сечение – это выход к Дальневосточному бассейну – на этом направлении объемы к 2020 г. практически не изменятся: с нынешних 12,5 млн т всего до 16,5 млн т в 2020 г., что вполне увязывается с планом внедрения ВСТО и переходом нефтегрузов на трубу.
Есть еще два сечения на железных дорогах, которые напрямую с морскими бассейнами не связаны. Выход  с Урала и Поволжья (Пермь, Ижевск, Самара, Уфа, Оренбург) на Запад с прокачкой нефтеналивных грузов в объеме 51,5 млн т, а к 2020 г. – до 68,1 млн т. Следующий выход – из Восточной Сибири на Восток: это направление будет уменьшаться в объеме с 27,9 млн т в 2010 г. до 13,1 млн т в 2020 г. с учетом того, что нефть «уйдет» в трубу ВСТО. Но несмотря на то, что в перспективе значительного прироста перевозок нефтеналивных грузов не планируется, уже сейчас практически на всех направлениях есть участки железных дорог с уровнем заполнения пропускной способности выше допустимого. На северо–западе – это Няндома – Маленьга, на юге – Адлер – Тимашевская, Ростов–на–Дону – Белая Калитва, в Уральском регионе – Стерлитамак – Карламан, Богданович – Камышлов, Чусовская – Горноблагодатская, в Западной Сибири – Сургут – Тобольск, в Забайкалье – Чита – Северобайкальск, Чита – Забайкальск, на Дальнем Востоке – Тонда – Горелый, Шимановская – Завитая. Ограничивающими могут быть как отдельные элементы (перегон, станция, устройство тягового электроснабжения), так и все вместе взятые.
Развитие железнодорожной инфраструктуры для перевозки нефтеналивных грузов в первую очередь будет способствовать расшивке «узких» мест по всем основным направлениям.
Экспортные операции с нефтеналивными грузами невозможны без задействования морской инфраструктуры. По состоянию на начало 2011 г. производственная мощность причалов для нефтегрузов составляет 353,5 млн т в год, т. е. ее вполне хватает для объема перевалки нефтепродуктов, поставляемых на экспорт.
75% объема перевалки нефтегрузов в российских морских портах в 2010 г. приходится на самые длинные причалы – от 13 м.
Российские нефтеналивные грузы в основной своей массе переваливаются в российских портах – в 2010 г. их объем составил 314,4 млн т, в портах Балтии и Украины – 47,8 млн т, т. е. в 6 раз меньше. Следовательно, утверждение о том, что наши соседи перехватывают российские нефтегрузы, не совсем справедливо. Что касается распределения объемов перекачки по бассейнам, то выглядит оно следующим образом: Северо–Западный – 48%, Южный – 38%, Дальневосточный – 14%.
Причалов для перевалки нефтегрузов хватает, средний коэффициент использования составляет 79,2%. Выше среднего уровня задействованы причалы в Азово–Черноморском бассейне (86,1%) и Балтийском (91,1%), ниже – в Каспийском (44,6%), Дальневосточном (55,1%), Северном (56,8%) бассейнах.
Наиболее интересными и перспективными объектами морской инфраструктуры в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» являются нефтяной терминал в Де Кастри с суммарной мощностью 13,5 млн т, терминал для отгрузки нефти в порту Пригородное (проект «Сахалин–2») с грузооборотом 8 млн т, терминал в бухте Козьмино с грузооборотом 15 млн т,  стационарный  морской ледостойкий отгрузочный причал в порту Варандей (12 млн т), терминал для перевалки светлых нефтепродуктов в порту Приморск (8,4 млн т); нефтеналивные терминалы в порту Тамань (33,5 млн т); причал № 1А в нефтегавани Шесхарис с мощностью 15 млн т.

*  *  *

Из всего вышесказанного и у участников конференции, и у меня сложилось твердое убеждение, что возможности инфраструктуры как железнодорожной, так и морской портовой вполне достаточны для транспортировки и перевалки нефтегрузов. Проблемы в перевозочном процессе как всегда возникают на стыке «море – железная дорога» и связаны они не с технологическими, а организационными нестыковками («забытые» цистерны на подъездных путях к портам, несинхронная подача цистерн и танкеров под разгрузку). Организационные препоны в конце концов удается преодолеть, тем более что компаний, желающих во-зить такой выгодный груз, как нефть, меньше не становится. Нефть вывозили, вывозим и будем вывозить, развивая всю необходимую инфраструктуру для этого. Выгодно ли это для отечественной экономики? Но это уже другая история…

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук