В ТПП РФ состоялся «круглый стол» на тему «Совершенствование тарифных механизмов в грузовых железнодорожных перевозках», в работе которого приняли участие представители ТПП РФ, ФСТ, ОАО «РЖД», научно–исследовательских организаций, профильных институтов, участники рынка железнодорожных транспортных услуг, представители отраслевых объединений и ассоциаций.

Участники «круглого стола» обсудили актуальные проблемы действующей тарифной системы применительно к грузовому железнодорожному транспорту, высказали предложения по ее совершенствованию. Основное внимание было уделено рассмотрению таких вопросов, как система взаимоотношений государства и железнодорожного транспорта в части соотношения уровней индексации тарифов и субсидий; экономическая целесообразность отмены исключительных тарифов; финансовые последствия для владельца инфраструктуры от перекосов при индексации тарифных составляющих; отсутствие в устаревшей методологии тарифов увеличения затрат «отреформированного» железнодорожного транспорта; особенности тарифообразования на железнодорожном и автомобильном транспорте.
В ходе работы «круглого стола» эксперты сформулировали основные пункты, которые, по их мнению, тормозят дальнейшее поступательное развитие железнодорожной отрасли. Прежде всего – это отсутствие прозрачности принципов индексации тарифов, но при этом практики установления экономически обоснованного уровня индексации тарифов не существует, а из–за этого нет возможности прогнозирования индексации на долгосрочную перспективу.
Эта ситуация, в свою очередь, отрицательно сказывается на прогнозируемости экономических показателей железнодорожного транспорта и не дает возможности планирования инвестиционной деятельности как для частных компаний, так и для ОАО «РЖД». Таким образом, в отсутствие объективных аналитических данных для перспективного планирования компании вынуждены ориентироваться на прогнозы Минэкономразвития, которые имеют значительный разброс. Кроме того, в своих планах компании не могут учитывать возможные скидки, которые будут действовать в следующем периоде.
Недостатком действующей тарифной системы также признан так называемый договорной принцип индексации тарифов – при отсутствии научно обоснованного подхода снижается мотивация по оптимизации издержек ОАО «РЖД», так как финансовые достижения перевозчика в текущем году могут быть «отняты» в следующем периоде в виде недоиндексации тарифов.
Между тем отрасли нужны долгосрочные прогнозы индексации тарифов, по крайней мере на 3–5 лет. В этом случае монополия знает, что финансовые достижения текущего периода регулятор «не отберет» в виде недоиндексакции тарифа в следующем году. У монополии при этом появляется мотивация к оптимизации издержек: то, что она сэкономит, можно будет вложить в инвестпрограмму на будущий год.
В рамках работы «круглого стола» установлено, что совокупная транспортная нагрузка не коррелирует с индексацией тарифов на услуги инфраструктуры и локомотивной тяги, устанавливаемых государством. Это является следствием опережающего роста ставок операторов при сдерживании тарифов ОАО «РЖД» и ведет к чрезмерному росту транспортной нагрузки для повагонных грузоотправителей, расположенных не на основных грузонапряженных линиях, а также нарушает принцип среднесетевой стоимости транспортных услуг из–за дерегулирования вагонной составляющей. В результате в ряде регионов и для отдельных грузоотправителей происходит опережающий рост транспортной нагрузки. Кроме того, у государства по сути нет механизмов контроля изменения совокупной транспортной нагрузки по отраслям экономики.
Как следствие – загруженность железнодорожной инфраструктуры достигла предельного уровня. Она превышает транспортную нагрузку железных дорог США в 2 раза, Великобритании – в 5–6 раз, Германии – в 7–8 раз.
Есть и другие значимые проблемы действующей тарифной системы. Так, в настоящее время не учитывается структура затрат пост-реформенного состояния железнодорожного транспорта. Например, расходные ставки, формирующие Прейскурант 10–01, основаны на данных 2000 года.
Актуальна проблема перекрестного субсидирования между различными видами отправок, маршрутными и повагонными. В существующем тарифе маршрутная отправка дешевле повагонной максимум на 10–15%, а по факту – на 30–50%. Поэтому существует риск дальнейшего перехода повагонных отправок на автотранспорт после сокращения перекрестного субсидирования между видами отправок в инфраструктурно–локомотивной составляющей.
Эксперты обращают внимание на необходимость тщательного подхода к вопросу определения принципов и анализа последствий унификации тарифа за порожний пробег, чтобы после возможной унификации избежать проблем перевозки низкодоходных грузов в местах массовой выгрузки.
Кроме того, необходимо рассмотреть целесообразность сохранения исключительных тарифных механизмов для снижения встречного порожнего пробега однотипного подвижного состава. Также необходимо найти решение для убыточных для ОАО «РЖД» перевозок порожних приватных вагонов и определить оптимальное соотношение порожнего тарифа к груженому.
По итогам «круглого стола» участниками было принято решение подготовить и направить в Правительство РФ резолюцию, в которой будут отражены основные проблемные моменты действующей тарифной системы и предложены конкретные меры по ее совершенствованию. В частности, эксперты предлагают устанавливать уровень индексации тарифов на услуги железнодорожного транспорта на среднесрочную перспективу (3–5 лет), а при установлении уровня тарифов ниже экономически обоснованного в обязательном порядке предусматривать источники и объемы компенсации выпадающих доходов субъекта регулирования.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»