ОАО «РЖД» на рынке
транспортных услуг:
взаимодействие и партнерство.

Открытая дискуссия и активный диалог участников – вот что выгодно отличало XI Международную конференцию «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», которая прошла в декабре 2013 года в Москве.
Открыв работу конференции и сразу перейдя к существу сегодняшних  проблем на рынке железнодорожных перевозок, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин отметил, что по динамике такого важнейшего для отрасли показателя как объем погрузки в течение всего 2013 года она соответствовала уровню 2011 года. А если макроэкономические тенденции сохранятся, то по итогам 2013 года погрузка может снизиться в пределах 3%.
И здесь нет ничего странного: известно, что уровень деловой активности и в отдельно взятом регионе, и в стране в целом можно оценить по динамике погрузки. Зависимость прямая и подтвержденная многолетней практикой. По официальным данным, рост ВВП на октябрь в годовом исчислении составил всего 1,8%. В предыдущие месяцы ВВП вырос всего на 1,1 и 1,2%, а это уже отрицательная динамика. Что касается объема промышленного производства, то и здесь с июля показатели снижаются. И что совершенно не радует, так это отрицательная динамика инвестиций в основной капитал. Устойчивое падение этого показателя в течение августа–октября 2013 года (–3,9%; –1,6% и –1,9%) не могло не сказаться на инвестиционных возможностях ОАО «РЖД» и потребовало от его руководства принятия радикальных мер.
Годовые ожидания по росту ВВП составляют 1,8%, однако Министерство экономического развития РФ уже называло обновленную цифру – 1,4%. Важно, что в области промышленного производства предполагаемый рост их составит всего лишь 0,1%, а при отсутствии роста производства сложно ожидать рост погрузки. Такая ситуация явилась серьезным вызовом, она потребовала мобилизации всех ресурсов РЖД. В условиях замораживания тарифов задачей компании стало максимальное сохранение инвестиционной программы. В 2013 году на поддержание эксплуатационного бюджета РЖД средств федерального и региональных бюджетов не было. Для того чтобы обеспечить сбалансированность бюджета из–за невыполнения плана приватизации дочерних и зависимых обществ (не было соответствующего решения Правительства РФ по этому вопросу), в частности, не было приватизировано предприятие ОАО «Росжелдорпроект», а это недополученные 1,7 млрд руб. Чтобы привлечь недостающие ресурсы, менеджмент компании, обсудив положение дел с работниками, с профсоюзной организацией, в итоге принял решение о неполной трудовой занятости для административного аппарата компании. За май, октябрь и ноябрь из кармана работников административного аппарата было получено 3,8 млрд руб. Общая сумма средств, поступающих в расходный бюджет компании в виде дотаций, субсидий и прочих отчислений, составляет менее 5%, этот бюджет почти полностью формируется за счет средств ОАО «РЖД». Для сохранения набранных темпов развития инфраструктуры компании потребуется консолидация всех источников. Прежде всего это возможное увеличение доходной базы, сокращение издержек, повышение энергоэффективности и производительности труда, а также уже упомянутая неполная занятость.
Неся в полной мере ответственность за состояние и развитие инфраструктуры в условиях нулевой индексации тарифов, ОАО «РЖД» могло бы рассчитывать на солидарность в виде заморозки цен со стороны производителей товаров и машин, которые используются в работе компании. Однако в настоящее время, кроме «Евраза», ни одна компания не ответила согласием на такое предложение. А Федеральная антимонопольная служба вообще заявила, что металлурги нуждаются в дополнительной поддержке, и их цены вполне могут вырасти еще на 15%. Даже без учета заморозки тарифов расходы ОАО «РЖД» в любом случае вырастут в нынешнем году – это связано с вступлением в силу ряда законодательных актов. В первую очередь речь идет об отмене земельных льгот. Для компании это означает серьезное увеличение налога на имущество. Кроме того, увеличены страховые взносы, компенсации для сотрудников, работающих во вредных условиях труда. На этом фоне разрабатывается программа на 2014–2016 годы.
Актуализированный инвестиционный бюджет ОАО «РЖД» на 2014–2016 годы имеет следующую структуру (диаграмма).

 Структура инвестиционного бюджета ОАО «РЖД» на 2014–2016 гг., млрд руб

Для обеспечения наполняемости бюджета компании в 2013 году были приняты государственные решения по проектам, не окупаемым для ОАО «РЖД», но имеющим высокий мультипликативный эффект. Речь идет о выкупе инфраструктурных облигаций ОАО «РЖД» за счет средств Пенсионного фонда; о выделении 150 млрд рублей из средств ФНБ на развитие железнодорожной инфраструктуры.
Кроме того, реализуются такие поддержанные Правительством РФ решения в части формирования источников финансирования развития инфраструктуры, как заключение договоров на принципах «вези или плати»; внедрение регуляторного (сетевого) контракта; установление регулируемых долгосрочных тарифов. Средства частных инвесторов планируется привлекать на условиях ГЧП с применением механизма концессионных соглашений; процедур TIF (финансирование за счет возрастающих бюджетных поступлений); контракта жизненного цикла.
Свою стратегическую задачу в области развития на перспективу компания видит в формировании логистических компетенций холдинга «РЖД».
Что собой представляют РЖД сейчас с точки зрения логистики? Это компания–перевозчик со всеми вытекающими последствиями и рисками, а именно:
– низкой привлекательностью модели РЖД для инвесторов (с учетом планов по приватизации и высокой значимости грузового бизнеса);
– сокращением дивидендного потока для государства как основного акционера;
– снижением возможности поддержания и развития инфраструктуры за счет собственных денежных потоков и увеличения финансовой нагрузки на государство в текущей бизнес–модели перевозчика;
– высокими рисками при кризисных явлениях из–за преобладания постоянных расходов в структуре затрат;
– необходимостью государства финансировать значительную часть железнодорожной инфраструктуры.
Принятие новой парадигмы ОАО «РЖД» как перевозочно–логистической компании означает:
 – ускоренный рост РЖД в рыночных сегментах, дополняющих и усиливающих перевозочный бизнес компании, что означает стратегию реализации синергии;
– повышение клиентоориентированности и качества услуг;
– создание точек роста в нерегулируемых бизнесах;
– снижение потребности в государственных субсидиях и рост дивидендов.
Реализуемая модель развития ОАО «РЖД» уже внедряется в практику: приобретен пакет акций Международной транспортной компании GEFCO, что является стратегическим решением в пользу развития логистического международного бизнеса.
Осмысление РЖД себя как компании транспортно–логистической многократно увеличит хозяйственные связи между участниками рынка, даст новую жизнь экспедиторской деятельности и потребует, именно потребует прогрессивных форм документооборота. И разработки в этой области уже есть.
Одним из принципиально новых инструментариев, которые смогут обеспечить серьезное техническое перевооружение будущих современных логистических компаний, является механизм электронной подписи, позволяющий реально внедрить технологию передачи через Интернет различных документов в электронном виде с сохранением их юридической значимости.
Активное внедрение в среде логистов такого механизма дает им возможность подписывать через Интернет юридически значимые документы с грузовладельцами в считанные минуты. Это, в свою очередь, позволяет поднять культуру производства логистических компаний, поскольку на основе перспективных безбумажных технологий они могут с невероятно высокой скоростью формировать по запросу грузовладельцев любые логистические цепочки. И не просто формировать, что в настоящее время уже освоено с помощью обыкновенной электронной почты, но тут же (как говорится, не отходя от кассы) заключать через Интернет соответствующие договоры со всеми участниками формируемой логистической цепочки, получив таким образом гарантии выполнения ими условий перевозки.
Современные безбумажные технологии пока еще очень медленно проникают в отечественную деловую среду. Несмотря на то, что первый Федеральный закон «Об электронной цифровой подписи» был принят еще в 2002 году, окончательно вопрос о передаче по телекоммуникационным каналам связи таких документов, как счета–фактуры, решился лишь в 2012 году. А какой может быть электронный документооборот, если счет–фактуру – один из основных финансовых документов – до декабря 2011 года передавать по телекоммуникационным каналам связи не разрешалось!
Правда, принятый ФНС России алгоритм создания и передачи счетов–фактур от продавца к покупателю в электронном виде оказался очень сложным и неудобным для участников рынка. Достаточно сказать, что каждый счет–фактура должен сопровождаться семью технологическими «квитанциями».
Тем не менее удобство передачи через Интернет юридически значимых документов, пусть даже без счетов–фактур, стало очевидным и подвигло некоторые компании на частичное внедрение перспективных безбумажных технологий. И в далеком теперь 2006 году была оформлена первая заявка на перевозку груза по железной дороге в электронном виде. И сегодня программа ЭТРАН (Электронная транспортная накладная) является одним из тех информационных инструментариев экспедиторов, без которого они уже не могут себе представить эффективного ваимодействия с железнодорожным перевозчиком.
Сегодня логисту необходим аналогичный инструментарий, позволяющий так же легко оформлять по телекоммуникационным каналам связи многочисленные транспортные документы и с другими перевозчиками и участниками логистической цепочки (стивидорами, морскими компаниями, автомобильными компаниями, складами). То есть перед транспортной системой России стоит задача создания современных информационных систем электронного документооборота, к которым были бы подключены все легально работающие транспортные компании России. Да и не только России, но и соседних государств, поскольку логистические цепочки, проходящие через нашу страну, нередко начинаются и заканчиваются за ее пределами.
Решение данной задачи в нынешних реалиях не обещает быть легким. С одной стороны, появившееся наконец разрешение со стороны ФНС России передавать по телекоммуникационным каналам связи счета–фактуры (каким бы сложным ни оказался этот алгоритм) вызвало всплеск в среде операторов электронного документооборота. По сути, после этого разрешения в России появилась возможность стопроцентной передачи через Интернет всего пакета документов, сопровождающего перевозку. В результате более полусотни операторов электронного документооборота (компании, которые предоставляют сервис безбумажных технологий) уже зарегистрировались в ФНС России и получили специальные паспорта для осуществления своей деятельности.
С другой стороны, ФНС России до сих пор не определила правила так называемого роуминга, которые обеспечили бы возможность обмена электронными документами между участниками рынка, которые могут воспользоваться услугами различных операторов электронного документооборота.
Именно этот фактор и определяет сейчас формирование хаотически создаваемых пулов участников транспортного рынка вокруг отдельно взятых операторов электронного документооборота. И при этом размер таких пулов всецело зависит от активности таких операторов и их умения убедить транспортников в том, что электронный документооборот – это совсем не опасная технология. А из–за отсутствия обыкновенного ликбеза со стороны Минфина и ФНС России – эта задача является на сегодняшний день одной из самых сложных. К примеру, ОАО «Федеральная грузовая компания» и ОАО «Транслес» более года уточняли законность электронного документооборота и только после этого рискнули направить через Интернет свой первый документ. Зато сейчас ОАО «ФГК» за полтора года работы с прогрессивной технологией подошла к психологической отметке – 1 млн электронных документов, которую она преодолела в конце декабря 2013 года.
Несомненно, активное внедрение безбумажной технологии экспедиторам при формировании логистических цепочек в процессе концентрации участников транспортного рынка на условиях перевозки конкретного груза обеспечивает формирование мощного инструментария, направленного на снижение трудозатрат и издержек всей транспортной отрасли России. Для этого необходимо ее массовое внедрение не только «в отдельно взятом ведомстве», но и повсеместно на всех видах транспорта и всеми участниками транспортного процесса.

*  *  *

В конференции принял участие первый вице–президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов. Его выступление прошло в том же ключе, что и Владимира Якунина, и было посвящено в основном проблемам, с которыми приходится сталкиваться акционерному обществу.
В процессе структурного реформирования на железных дорогах России на рынке транспортных услуг к настоящему времени сформировался конкурентный сегмент предоставления подвижного состава под перевозки грузов. Его профессиональные участники – компании–операторы, выступающие в качестве собственников железнодорожного подвижного состава. Появление перевозчиков, альтернативных РЖД, при существующей тарифной системе привело к эксплуатации перевозчиками тарифных «оптимумов», позволяющих извлечь максимальную финансовую выгоду. Такая тенденция становится определяющей в деятельности перевозчиков, что неудивительно – бизнес должен приносить прибыль, но ставит под сомнение достижения структурной реформы. Несмотря на привлечение частных инвестиций в обновление подвижного состава, снижение среднего возраста вагонов, снятие проблемы их дефицита, появились другие трудности, и одна из них – пожалуй, самая болезненная, – наличие так называемых лишних вагонов.
Написано и сказано о проблеме немало, но пока о каких–то позитивных сдвигах говорить не приходится. По словам Вадима Морозова, к началу следующего года вагонный парк, работающий на сети РЖД, достигнет рекордной отметки в 1,2 млн единиц. При этом количество неиспользуемых грузовых вагонов постоянно увеличивается и в целом превышает в 3,5 раза темпы роста грузооборота.
Эксплуатационная работа сети осуществляется в условиях практически полной приватизации парка грузовых вагонов. При этом существует множество операторов с собственной логистикой в условиях ограниченности железнодорожной инфраструктуры.
Согласно статистическому анализу с ростом парка грузовых вагонов и переходом в категорию «приватных» снижается эффективность его использования, что приводит к технологическим потерям.
Выступая на пленарной дискуссии, Вадим Морозов отметил, что в настоящее время при парке грузовых вагонов 1,193 млн единиц избыточный парк составляет более 300 тыс., при этом только в движении находятся порядка 30 тыс. вагонов, сформированных в 500 поездов. «Непонятно, когда они будут востребованы. Пока избыточный парк только усиливает нагрузку на загруженную инфраструктуру. Эффективность использования инфраструктуры и вагонного парка снижается, а это не может устраивать ни клиентов, ни перевозчика, ни операторов», – подчеркнул первый вице–президент ОАО «РЖД».
Единый сетевой технологический процесс (ЕСТП), призванный, в частности, эффективно использовать подвижной состав, по словам Вадима Морозова, «…работает менее чем на половину своего потенциального ресурса. Прежде всего потому, что в настоящее время для этого нет необходимого законодательного обеспечения – не внесены изменения в Устав железнодорожного транспорта и Закон «О железнодорожном транспорте в РФ», которые должны сформировать эту базу. Но главное, сейчас все более очевидно, что эта технология не может быть настолько универсальной, чтобы решать все вопросы, связанные с наличием на сети избыточного парка».
В этих условиях ОАО «РЖД», во–первых, предлагает предпринимать меры, направленные на оптимизацию эксплуатируемых парков. А во–вторых, проводить обновление вагонного парка не за счет новых, но морально устаревших вагонов, а за счет инновационного подвижного состава с улучшенными эксплуатационными характеристиками, в том числе – повышенной нагрузкой на ось, увеличенным межремонтным пробегом и пр.
Глава Федеральной службы по тарифам (ФСТ) Сергей Новиков в своем выступлении говорил о долгосрочном тарифном регулировании, которое должно стать гарантом для развития инфраструктуры железных дорог.
Основным источником финансирования расходов ОАО «РЖД» являются тарифные поступления. В настоящее время уровень тарифа индексируется ежегодно и только на ближайший год.
Значительная часть инвестиционных проектов акционерного общества реализуется в течение нескольких лет и имеет длительные сроки окупаемости. Действующий сегодня подход к ежегодному пересмотру тарифов не позволяет оптимальным образом спланировать и обеспечить финансирование крупных инвестиционных проектов на горизонте, соответствующем полному циклу реализации инвестиционного проекта (3–6 лет). Сегодняшняя индексация тарифа обеспечивает в той или иной степени финансирование текущей эксплуатации и простого возобновления основных фондов.
Федеральная служба по тарифам предлагает применять в железнодорожных грузоперевозках долгосрочные тарифы, в том числе с использованием метода доходности инвестированного капитала (RAB–тарифы). Продолжительность долгосрочного периода регулирования – не менее пяти лет. Модель предлагается следующая.
Стоимостная основа тарифов (необходимая валовая выручка) проектируется на основе данных раздельного учета доходов и расходов, сформированных по видам деятельности «грузовые перевозки» и «предоставление услуг инфраструктуры в части грузовых перевозок» и включает в себя операционные расходы, возврат капитала, доход на капитал, суммы налога на прибыль, а также сальдо прочих доходов и расходов.
Доход на капитал и возврат капитала рассчитываются по базовому и инвестированному капиталу и отдельно по капиталу, сформированному за счет бюджетных средств, привлекаемых на возвратной основе.
Индексы изменения тарифов на услуги по перевозке грузов устанавливаются с учетом решений Правительства РФ по допустимому уровню индексации тарифов на данные услуги на соответствующий период регулирования.
Для защиты потребителей услуг железнодорожного транспорта общего пользования от резкого роста тарифной нагрузки при осуществлении долгосрочного тарифного регулирования при необходимости осуществляется сглаживание необходимой валовой выручки путем ее перераспределения между годами в пределах одного долгосрочного периода регулирования.
В случае отклонения фактических показателей инфляции от прогнозных, зафиксированного в соответствующем году долгосрочного периода регулирования, органом регулирования осуществляется корректировка параметров расчета тарифов, сборов и платы на следующий год долгосрочного периода регулирования.
В случае, если отрицательное или положительное изменение уровня грузооборота превысит 5% к уровню грузооборота, принятого при определении параметров регулирования, правительство принимает решение о целесообразности изменения параметров регулирования на долгосрочный период.
Как считают специалисты ФСТ, предлагаемые изменения направлены на формирование нормативно–правовой базы РФ, обеспечивающей реализацию модели долгосрочного тарифного регулирования в сфере грузовых железнодорожных перевозок и соблюдение требований, которые определены международными обязательствами Российской Федерации в рамках ЕЭП и ВТО.
Свое мнение по поводу тарифов высказал выступивший на конференции руководитель Департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук. Он отметил, что существующая тарифная система на железнодорожном транспорте не соответствует нынешней структуре грузоперевозок. Эксперт указал, что железнодорожные тарифы в России значительно влияют на экономику и транспортную систему, создавая либо конкурентные преимущества, либо дисбаланс в развитии.
Владимир Савчук привел в качестве примера ценовые диспропорции в перевозках угля. Так, в текущей тарифной системе перевозка угля на Дальний Восток осуществляется по льготным ставкам, и стоимость перевозки 1 т угля железной дорогой до тихоокеанских портов составляет менее 30 долл. США.
Однако при этом конкурентное преимущество восточного направления нивелируется высокими ставками на перевалку угля в портах. Так, стоимость перевалки угля в самом современном порту на Дальнем Востоке – порту Восточном – доходит до 18 долл. за тонну, в то время как в портах Прибалтики и Украины – 4–6 долл. за тонну.
Как отметил Владимир Савчук, возникающий на восточном направлении дисбаланс в доходах в сторону портов приводит к многомиллиардным убыткам железнодорожного транспорта, а также – нехватке средств на компенсацию инвестиционных и операционных затрат.
Отдельно эксперт указал на несбалансированность системы индексации тарифов. В частности, рост тарифов на перевозку высокодоходных грузов, превышающий рост тарифов по низкодоходным, приводит к оттоку грузов с железной дороги на автомобильный и водный транспорт. Причиной является не только сама цена (автоперевозки по прямым издержкам в 4 раза дороже ж/д перевозок), но и значительное ухудшение эффективности работы железнодорожного транспорта, возникшее в результате реформы.
При этом, по словам эксперта, предложения по снижению железнодорожного тарифа на перевозки на короткие расстояния не смогут способствовать возвращению высокодоходных грузов на железную дорогу, так как сегодня такие расстояния автомобиль преодолевает в десятки раз быстрее, чем поезд. Как отметил Владимир Савчук, упомянутые выше диспропорции в тарифной системе ограничивают рост экономики и сохраняют высокие риски недофинансирования развития железнодорожной инфраструктуры. По словам эксперта, новая тарифная система, соответствующая текущим условиям, должна учитывать экономику грузоотправителей (места зарождения грузовой базы и направления поставок), а также существующие экономические взаимосвязи между железнодорожным и другими видами транспорта.
«При формировании новой тарифной системы грузовых железнодорожных перевозок необходимо оценивать совокупные эффекты для экономики, возникающие во всей транспортной системе страны. При этом для формирования собственных планов развития грузоотправитель должен представлять себе не только реальные сроки внедрения новой тарифной системы, но и ее конечную конфигурацию, включая все возникающие эффекты», – резюмировал Владимир Савчук.
В ходе параллельных сессий участники обсудили критерии выбора пилотных маршрутов, принципы перехода на долгосрочное регулирование тарифов, индикаторы системного качества, целесообразность создания коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок, факторы повышения сервисного обслуживания локомотивов и другие актуальные темы рынка транспортных услуг.
В рамках конференции состоялась церемония вручения премии «Партнер ОАО «Российские железные дороги», учрежденной ОАО «РЖД» с целью поощрения партнеров, совершенствования взаимодействия компании с промышленными и транспортными предприятиями, дальнейшего успешного сотрудничества с другими участниками перевозок и улучшения имиджа железнодорожного транспорта.

Ирина ПОЛЯКОВА,
Татьяна ЛЕВЧУК,
обозреватели «ТР»

23.01.14