«Экономика. Логистика. Инфраструктура». Так назывался второй «круглый стол», прошедший в рамках конференции «Северный морской путь: стратегия возрождения». Его провел директор Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Алексей Клявин. Своим видением проблем в ходе дискуссии поделились российские и зарубежные эксперты.
Общую оценку состояния и перспектив развития неф-тетранспортных проектов в российской Арктике дал в своем выступлении директор ГКЦ «Гекон» Михаил Григорьев. От экспортных отгрузок нефти в арктических портах Витино, Мурманск и Архангельск с подводом железнодорожными цистернами к развитию терминалов с непосредственной отгрузкой нефти с промыслов на морской транспорт – так, по мнению эксперта, эволюционирует арктическая нефтетранспортная система РФ.
Прежде всего определимся, а на что нацелена арктическая нефтетранспортная система, какие задачи она призвана решать. Цель у системы по определению одна – вывоз нефти. Вопрос только в том – откуда и каким путем выгоднее.
Так вот – вывозят нефть, добываемую в Западной Сибири и Поволжье, поставками по железной дороге. Собирают и вывозят из расположенных на территории Северо–Запада экспортно–ориентированных центров нефтедобычи. К ним относятся Варандейский и Колгуевский центры на побережье и шельфе Печорского моря. Вывозится нефть из экспортно–ориентированных центров севера Западной Сибири (Сандибинское месторождение).
Альтернативные схемы вывоза нефти, добываемой на территории Тимано–Печорской провинции, обеспечиваются через порты Арктики, в т. ч. и высококачественной нефти из Средне–Хулымского месторождения.
Таким образом, нефтетранспортная система включает в себя трубопроводный, железнодорожный и морской транспорт, объединенный в общую опорную транспортную сеть, обеспечивающую возможность как прямых, так и интермодальных перевозок.
Шесть лет назад, когда в 2004 г. отгрузка через порты Витино, Мурманск и Архангельск достигла своего пика – 10 млн тонн, возникли эйфорические прогнозы дальнейшего общего роста грузопотоков до 150 млн тонн в 2010 г.
Более половины грузопотока (54%) должны были обеспечить два терминала с поставкой нефти на Диксон с Ванкорской группы месторождений, который планировала строить НК «Роснефть», и на Индигу из Западной Сибири и Тимано–Печорской провинции.
Около трети (30%) приходилось на ожидаемое развитие припортовых железнодорожных терминалов.
Наиболее скромная роль (16%) отводилась терминалам с непосредственной отгрузкой нефти с промыслов (на побережье и шельфе).
Уже можно констатировать, что прогнозы не сбылись. Нефть Ванкора была перенаправлена для заполнения не обеспеченного местным сырьем нефтепровода ВСТО. Мощность терминала в Индиге сузилась до 12 млн тонн, а «Транснефть» не получила подтверждения поставок от предприятий, добывающих в Тимано–Печоре.
Не были реализованы проекты развития железнодорожных терминалов с суммарным грузопотоком 7,5 млн тонн (Северодвинск, Онежский залив), не начата предусмотренная лицензионным соглашением разработка Приразломного месторождения (еще минус 7,5 млн тонн).
В результате произошла закономерная трансформация модели нефтетранс-портной системы от сложных схем «магистральный нефтепровод – железнодорожные перевозки – морские перевозки» к прямому вывозу морем. Причины таких изменений понятны – нефтедобывающие компании стремятся увеличить долю экспортируемой нефти, минуя ограничения экспорта по системе магистральных нефтепроводов. А кроме того, компании хотят получить премию за счет реализации на внешнем рынке высококачественной нефти, не смешиваемой в системе экспортных магистральных нефтепроводов при транспортировке.
Будущее, как считает Михаил Григорьев, за уникальными транспортными проектами, связанными с развитием нефтедобычи в технологических центрах добычи нефти, расположенных на побережье арктических морей, для которых вывоз добываемой нефти морским путем является единственным способом ее транспортировки.
Смещение грузовой базы арктической нефтетранспортной системы в восточном направлении, в более ледовитые районы ставит под вопрос развитие таких амбициозных проектов, как нефтяные терминалы с железнодорожными поставками в составе Мурманского транспортного узла.
Арктика, несомненно, является сферой интереса НК «ЛУКОЙЛ», отсюда внимание к организации транспортировки добываемых углеводородов, обустройству инфраструктуры, комплексному развитию трассы СМП. Компания имеет удачные проекты, обеспечивающие круглогодичную доставку нефти, но есть, по мнению специалистов, и проблемы.
Для круглогодичной транспортировки нефти, добываемой в Тимано–Печорской нефтегазоносной провинции, компания в 2008 г. реализовала уникальный дорогостоящий (125 млрд рублей) проект – Варандейский нефтяной отгрузочный терминал.
Компания «Совкомфлот» по заказу «ЛУКОЙЛ» для вывоза нефти с Варандейского терминала построила и успешно эксплуатирует три танкера дедвейтом 70 тыс. тонн ледового класса Аrс6, способных выполнять самостоятельное плавание без ледокольной проводки, а дочерняя «ЛУКОЙЛ–Калининградморнефть» имеет вспомогательный флот – ледокол «Варандей» и ледокольный буксир «Тобой».
По состоянию на начало мая с Варандея выполнено 176 отгрузок нефти объемом свыше 12 млн тонн.
Одновременно в течение последних десяти лет «ЛУКОЙЛ» вывозит нефть в летнюю навигацию с июня по октябрь из Обской губы (мыс Каменный) на экспорт в размере 280–350 тыс. тонн с Сандибинского и Среднехулымского месторождений.
При составлении бизнес–планов и ТЭО проектов принималась в расчет позиция Минтранса России, согласно которой при разработке проекта новых «Правил плавания по трассам СМП» изменение границ СМП не предусматривается и по сравнению с «Правилами плавания по трассам СМП» 1990 г. не ухудшаются условия работы пользователей данной трассы.
Развитие транспортной инфраструктуры в Арктике российскими компаниями, в том числе и «ЛУКОЙЛ», позволяет не только поддерживать уровень освоения труднодоступных районов Крайнего Севера, но и обеспечивать развитие прилегающих территорий и наполнение местных и федеральных бюджетов.
К примеру, только в рамках реализации проекта освоения Тимано–Печорской провинции двумя дочерними предприятиями компании «ЛУКОЙЛ» в Ненецком АО перечислено в бюджеты РФ всех уровней в 2008 г. – 25 млрд рублей, в 2009 г. – около 50 млрд рублей, а реализация проекта вывоза нефти из Обской губы по СМП позволила организовать дополнительные рабочие места в регионе, выплаты в бюджет РФ, обеспечить работой персонал и сохранить рабочие места в малой российской судоходной компании «Иртышское пароходство».
Все эти инвестиционные проекты имеют достаточно низкий уровень рентабельности и высокие финансо-вые риски, и любые дополнительные затраты ставят под вопрос целесообразность их продолжения.
Компания «ЛУКОЙЛ» серьезно озабочена предложением по расширению границ Северного морского пути на запад от существующих границ СМП (Новоземельские проливы) до меридиана мыса Канин Нос Баренцева моря и обязательной ледокольной и ледокольно–лоцманской проводки судов.
Как считают в «ЛУКОЙЛ», финансирование ледокольного флота не должно зависеть от объемов коммерческих перевозок, а должно осуществляться из бюджета РФ. При этом ледокольный флот должен иметь возможность оказывать услуги по ледокольной проводке судов частных компаний на основании заключенных договоров за фактически выполненный объем работ.
При предполагаемом расширении СМП вывоз нефти с Варандейского терминала будет частично осуществляться по трассе СМП, что приведет к увеличению затрат в размере 530 руб. на тонну нефти, при уже существующей высокой стоимости транспортировки нефти от Южно–Хыльчуюского месторождения до Роттердама – 2220 рублей за тонну. В этом случае дополнительные затраты компании составят около 4 млрд рублей в год.
Необходимо отметить, что существуют альтернативные варианты транспортировки нефти с Варандейского терминала и из Обской губы, экономически сопоставимые с существующей схемой вывоза морским транспортом.
В компании считают целесообразным сохранить существующие, исторически сложившиеся, границы СМП и разработать концепцию привлекательности тарифов на услуги, оказываемые на его трассах.
Как пользователь услуг, президент группы компаний FESCO Сергей Генералов согласен со специалистами нефтяных компаний, работающих в Арктике, – ледокольный сбор должен быть меньше. В противном случае главным конкурентом известному маршруту Санкт–Петербург – Шанхай по трассе СМП станет не Суэц, а Транссиб, где расходы на сорокафутовый контейнер в среднем на 400 долларов меньше. Ледокольные сборы сводят бизнес в «0» с учетом межсезонных простоев флота. И это несмотря на попытки такой мощной компании, как FESCO заработать на обслуживании нефтегазовых проектов «Сахалин–1» и «Сахалин–2». Но как оператор, работающий на сложном маршруте, руководитель транспортной компании отметил важность ледокольного обслуживания для обеспечения безопасного плавания и заявил о готовности вкладывать средства в развитие ледокольного флота. А снижение ставок ледокольных сборов, по мнению Сергея Генералова, должно  происходить не за счет дотаций со стороны государства, а более рыночным путем – за счет роста объемов перевозимых грузов. Тогда и расходы по ледокольному сопровождению в расчете на одно судно будут снижаться.
Гендиректор ОАО «МК «Белкомур» Эльман Худазаров в своем выступлении основной акцент сделал на проекте строительства нового глубоководного района «Северный» Архангельского морского порта, который усилит эффективность работы двух трасс: действующей – СМП и будущей – Белкомура.
Анализ региональных грузовых потоков показал, что грузооборот нового порта к 2020 г. может превысить 30 млн тонн.
Проектом предусмотрено строительство четырех самостоятельных комплексов: по перегрузке угля (5,5 млн тонн, минеральных удобрений – 0,5 млн тонн, контейнерных грузов – 17,5 млн тонн, нефтеналивных грузов – 2,5 млн тонн, генеральных грузов – 1,5 млн тонн, лесных грузов – 0,5 млн тонн.
Перед новым портом ставятся амбициозные задачи: обеспечение круглогодичного независимого от погоды и политической обстановки выхода крупнотоннажных судов дедвейтом 75–100 тыс. тонн в любой иностранный порт мира; решение вопросов, связанных с освоением арктического шельфа, обслуживанием добычных комплексов, развитием каботажного плавания; создание на севере России производственных мощностей по переработке углеводородного сырья; активизация деятельности северо–восточного региона европейской части России.
Порт Архангельск с его новым глубоководным грузовым районом будет важен не только для Белкомура – он послужит важным звеном  в перспективном коридоре North East–West (N.E.W.), по которому планируется осуществлять комбинированное морское и железнодорожное сообщение из США в Китай и обратно.
Порт города Киркенес развивается с учетом интересов России – именно такой вывод можно сделать из выступления директора порта Эйдвина Люндли. Небольшой город и такой же небольшой по мировым меркам порт имеют неоспоримые преимущества как для Норвегии, так и России. Это незамерзающий порт, расположенный на самом севере Европы, с четко выраженной ориентацией на обслуживание российских потребностей. В Киркенесе прекрасно понимают, что именно через Мурманск и Архангельск северная Норвегия будет иметь устойчивую связь с Россией, что является альтернативой сухопутному пути через Швецию и Финляндию. А в основе таких связей лежат экономические интересы.
В настоящее время значительная часть рыболовного флота Мурманска и Архангельска обслуживается и ремонтируется в Киркенесе, где специально «под русских» была создана обширная инфраструктура: построены крытые склады, новое топливное хранилище, холодильник, база снабжения судов.
И, безусловно, главная стратегическая цель, ради которой выстраиваются новые транспортные схемы, – шельфовые нефть и газ. Через 30–50 лет арктический Север станет основной базой добычи углеводородного сырья в мире. Уже сегодня норвежцы говорят об освоении новых шельфовых месторождений: Россия подошла к Штокмановскому и Приразломному. Стратегически мыслящее государство не может не готовить себе достойное место в изменяющихся условиях топливно–энергетического рынка. И Норвегия занята именно этим. Тот же Северный морской коридор позиционируется как концепция, родившаяся в ожидании добычи шельфовых углеродов. Одна из целей коридора – развитие Киркенеса в качестве ворот на пути нефти и газа, поступающего с шельфа Арктики. Добавим от себя – развитие такого важного в Баренцрегионе порта, как Киркенес должно учитывать не только национальные, но и российские интересы.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»