Обсудить актуальные вопросы совершенствования качества обслуживания клиентов в условиях работы полностью приватным парком вагонов собрались недавно в Челябинске южно-уральские железнодорожники, представители промышленных предприятий и собственники подвижного состава.
Место проведения «круглого стола» выбрано не случайно. Южно–Уральская железная дорога обеспечивает не менее 7% объемов погрузки сети, входит в первую пятерку дорог по объемам погрузки. А доля приватного парка в погрузке Южно–Уральской железной дороги за первый квартал 2011 года, например, выросла до 78%.

Все хорошо, прекрасная маркиза…

Компания ОАО «РЖД» с ее вагонным парком уже не занимает доминирующего положения на рынке грузоперевозок. Сегодня в большей степени, считает главный инженер дороги Анатолий Храмцов, на транспортный рынок и логистику перевозок оказывает влияние работа операторов и владельцев подвижного состава.
– Южно–Уральская дорога, находясь в промышленно развитом регионе, обеспечивает грузоперевозки предприятий рудно–металлургического, горнодобывающего, строительного комплексов. Прошлый, 2010–й год дорога закончила с положительной динамикой погрузки – 110,7% к уровню 2009 года, но к уровню 2008 года объемы составили лишь 86,4%.
По итогам 1–го квартала текущего года дорога обеспечила положительную динамику отгрузки (108,8% к 2010 году).
По оценкам министерств экономического развития областей, обслуживаемых дорогой, предприятия регионов в 2012 году планируют выйти на докризисные показатели объемов погрузки.
В то же время снижается количество вагонов ОАО «РЖД», задействованных в перевозках. Они реализуются собственникам подвижного состава, дочерним предприятиям.
– Если анализировать темпы роста погрузки дороги, то можно сделать вывод, что наиболее высокая динамика отгрузки в 2011 году в сравнении с 2010 годом обеспечена при перевозках именно приватным парком, – рассказал начальник Территориального центра фирменного транспортного обслуживания Илья Исканян. – Темпы роста погрузки в целом по дороге в текущем году составили 109%, тогда как в приватном парке –143%.
Совокупный российский парк полувагонов составляет сейчас около 400 тыс. единиц, из которых приватные полувагоны – 320 тыс. Доля полувагонов ОАО «РЖД» постоянно снижается, соответственно, компания устанавливает дороге с октября 2010 года минимальный план отгрузки в полувагонах ОАО «РЖД» .
В первую очередь заявки в вагонах парка ОАО «РЖД» согласовываются для перевозки стратегически значимых грузов – щебня для строительства объектов Универсиады в Казани; для вывоза энергетических углей на ТЭЦ; поставки грузов на Олимпиаду в г. Сочи; для собственных нужд ОАО «РЖД». Таким образом, полувагонов ОАО «РЖД» для перевозки грузов коммерческого назначения практически не остается.
Южноуральские железнодорожники не раз проводили совещания с грузовладельцами, где главным вопросом был вывоз продукции предприятий минерально–строительного комплекса и сотрудничество с собственниками подвижного состава. Для заключения договоров на поставку продукции в приватных вагонах направляли грузовладельцам контактные данные собственников вагонов и прочую интересующую информацию. В качестве положительного результата этого процесса можно отметить рост доли собственных полувагонов в структуре погрузки дороги с 15% в январе 2010 года до 46,5% в марте текущего года.
Несколько лет назад, когда появились дочерние предприятия ОАО «РЖД» – Первая грузовая компания, ЗАО «Русагротранс», многие грузовладельцы утверждали, что передача парка этим «дочкам» приведет к срыву поставок, падению экономики. Но этого не произошло даже во время кризисного 2009 года.
Отсутствие стабильной грузовой базы у некоторых предприятий вынуждает операторские компании снимать с рейсов подвижной состав, работающий на постоянных направлениях, тем самым мелкие грузо-владельцы получают самые высокие ставки. Зачастую возникает критическая ситуация, когда стоимость перевозки из Уральского региона в Московский составляет до 90% стоимости груза. Здесь нельзя не согласиться с необходимостью государственного регулирования вагонной составляющей у операторов через Минтранс или Росжелдор.
Компания ОАО «РЖД» сегодня готова к новым формам взаимодействия с грузовладельцами и собственниками вагонов путем заключения агентских договоров и регулирования вагонных парков.
Для оптимизации работы по управлению парком полувагонов ОАО «ПГК» с 1 апреля этого года ЦФТО на основе агентских договоров с клиентами осуществляет оперативное управление полувагонами ОАО «ПГК». Ежесуточно ЦФТО в соответствии с данными сводного заказа клиента осуществляет планирование вагонов под погрузку строительных грузов, руды, металлов и других грузов, оптимально распределяя полувагоны ОАО «ПГК». В Южно–Уральском ТЦФТО работа проводится с 30 клиентами. Данная система позволяет консолидировать работу с приватным парком вагонов (ОАО «ПГК») и обеспечивает реализацию принципа «одного окна» при работе с клиентом, который взаимодействует с ТЦФТО по вопросам организации грузоперевозок.

Ожидания не оправдались

В отличие от железнодорожников потребители их услуг – промышленники Южного Урала – не были столь оптимистичны. Скажем, уже в первом выступлении – Владимира Андриянова, директора по логистике ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» – прозвучали критические оценки ситуации:
– Основной целью третьего этапа реформы железнодорожного транспорта провозглашалось создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок. Предполагалось, что такой подход позволит обеспечить рост предложения в этой сфере и, соответственно, снижение цены услуги.
Де–факто же рынка перевозок не получилось, подвижной состав РЖД практически полностью переведен в дочерние общества – ОАО «ПГК» и «ВГК», что повлекло за собой лишь их выход из зоны государственного ценового регулирования и привело к неконтролируемому росту транспортных расходов для грузоотправителей.
В частности, для ММК последствиями реформы стало увеличение затрат на транспортировку экспортных грузов в страны СНГ. Причем начиная с сентября 2010 года с превышением тарифа, рассчитанного по Прейскуранту 10–01 для парка ОАО «РЖД», до 80% в зависимости от направления и класса груза. В случае же привлечения арендованных вагонов удорожание перевозок грузов 3–го тарифного класса достигает 170%. Рост затрат на перевозку металлопроката ОАО «ММК» в вагонах операторских компаний в страны СНГ за три месяца 2011 года составил 2,12 млн долларов, или 13%.
Не лучше ситуация и с перевозками внутри России. С декабря прошлого года произошел рост стоимости услуг по организации транспортировки металлопродукции на внутренний рынок на 3,5–7,7%. Рост наших затрат за три месяца этого года составил около 100 млн рублей, или 5,6% от общих затрат по перевозке.
По мнению Владимира Андриянова, при заключении договоров, определяющих порядок использования вагонов операторских компаний, сказывается отсутствие законодательного регулирования, роль которого в отношениях с ОАО «РЖД» выполняют Устав железнодорожного транспорта РФ и Правила перевозок грузов. Пользователи услуг для получения вагонов вынуждены соглашаться на заключение договоров на условиях операторских компаний. Например, ОАО «ПГК» предлагает контрагентам норму оборота вагонов – 48 часов с момента их прибытия на ст. Магнитогорск–Грузовой, хотя вагоны подаются перевозчиком на подъездной путь лишь спустя 24 часа с момента прибытия их на ст. Магнитогорск–Грузовой.
– Опыт централизации парка ОАО «ПГК» под эгидой ЦФТО выявил ряд противоречий в этой работе, – сказал в заключение Владимир Андриянов. – Например, от нас требуют обязательного предоставления долгосрочных объемов перевозок. Но в рыночных условиях невозможно спрогнозировать отгрузку на длительный период, а невыполнение заявленных объемов влечет за собой штрафные санкции со стороны ЦФТО. Объемы перевозок запрашиваются без предоставления ставки на перевозку, предоставляются неконкурентные ставки со значительной задержкой по времени. Согласование направлений и объемов перевозок происходит только в интересах ЦФТО, а требования по исполнению принятых заявок, на наш взгляд, направлены только на получение дополнительной прибыли.

Монополия диктует условия

И это, по мнению участников встречи, не исключение, а повсеместная практика. Владимира Андриянова поддержал, например, начальник отдела организации перевозок ОАО «Челябинский трубопрокатный завод» Дмитрий Худяков:
– Я согласен, что РЖД нужно решать вопрос о привлечении к перевозкам продукции российских предприятий подвижного состава стран СНГ. Например, наши партнеры с Украины настаивают на отгрузке труб в их вагоны.
По мнению директора Челябинского филиала операторской компании ООО «Мечел–Транс» Вячеслава Синицына, произошедшие на железной дороге изменения не облегчили работу грузоотправителей, а серьезно ее усложнили. Проблем становится все больше:
– От нас требуют своевременной подачи заявок на несколько недель вперед, но ни один грузовладелец не знает, какая ситуация у него будет через две–три недели.
– В последнее время нам приходится отказываться от сотрудничества с Первой грузовой компанией, – посетовал начальник управления железнодорожного транспорта ОАО «Челябинский металлургический комбинат» Андрей Пономарев. – Те условия, которые они предлагают, нам не подходят. У нас много внутренних перевозок, а им это невыгодно. Приходится искать других операторов, которые работают в пределах Прейскуранта 10–01.
Однако выбор у нас небольшой. Плечо короткое, логистических схем нет, много приходится ехать порожняком. На подъездных путях комбината обслуживаются еще сорок мелких собственников. Им еще труднее…
– При полном отсутствии вагонов перевозчика предприятия вынуждены заключать договора, выгодные лишь одной стороне – оператору, – считает начальник управления и организации железнодорожных перевозок ОАО «Уральская сталь» Светлана Дианова. – Хотя нормы простоя очень высокие, нас заставляют их оплачивать. Мы работаем на нерегулируемом правовом поле. Теперь не закон определяет наши отношения, а договор, при котором у нас нет выбора. И хотелось бы, чтобы руководители железнодорожного транспорта прислушивались к нашему мнению. Нет общих правил игры на этом рынке, они не регулируются в масштабе государства. Это не тот рынок, о котором заявлялось в начале реформ. Игра идет в одни ворота…
А вот мнение заместителя генерального директора ОАО «Вторая грузовая компания» – директора Екатеринбургского филиала ОАО «ВГК» Михаила Шарина:
– Рост парка вагонов (а за 2010 год закуплено новых вагонов больше, чем за два предыдущих года) не привел к увеличению грузооборота, а лишь увеличил нагрузку на инфраструктуру. Грузооборот в 2010–м и 1992 году примерно сопоставим – около 2 трлн т/км, хотя грузовой парк вырос на треть. Дело ведь не количестве вагонов, а в качестве их использования, эффективности управлении ими.
На Свердловской магистрали, по данным ТЦФТО, в 2010 году работали 895 операторов. Это приводит к хаосу! Простой вагонов вырос в 4,5 раза и превысил все мыслимые пределы. Объемы перевозок растут медленнее, чем прирастает парк вагонов.
Инфраструктура же, сформированная для плановой экономики, не соответствует структурным изменениям рынка грузовых перевозок и товарных рынков. Кроме того, вместо решения транспортной задачи система направлена на максимизацию прибыли.
И потому возникают серьезные противоречия между эффективным решением транспортной задачи и экономической эффективностью использования вагонов. В сегодняшних условиях решение транспортной задачи перевозчиком (сокращение потребного парка для вывоза заданного объема грузов) противоречит задачам операторов – повышению экономической эффективности использования своих вагонов. Существующая тарифная политика в значительной мере влияет на логистику движения порожних вагонов, что обусловливает высокую дальность перевозок первого тарифного класса, встречные перевозки порожних вагонов, создавая дополнительную нагрузку на инфраструктуру. А пропускные и перерабатывающие возможности инфраструктуры в последние годы значительно сократились.
Участники разговора за «круглым столом» пришли к мнению, что для устойчивого функционирования рынка транспортных услуг необходимо создание условий для более масштабного оперирования парком универсального подвижного состава; обеспечение гарантированного доступа пользователей на рынок железнодорожных перевозок с помощью информационной электронной площадки; улучшение технологии управления порожними приватными вагонами с учетом оптимизации логистики; совершенствование нормативной правовой базы и системы тарифов.
И кроме того, необходимо разработать и утвердить общие требования и условия, при соответствии которым и с соблюдением которых должна осуществляться операторская деятельность. В этом заинтересованы все участники рынка железнодорожных перевозок.

Евгений УШЕНИН,
собкор «ТР»
Челябинск