«Предприятия региона порой не могут вывезти до половины произведенной продукции – не хватает вагонов», – об этом жестко заявили участники совещания у полпреда Президента РФ в Уральском федеральном округе.
Эта проблема уже второй раз в этом году обсуждается у уральского полпреда президента. Тогда, в январе, Николай Винниченко отметил, что, несмотря на значительный рост парка подвижного состава, наблюдается увеличивающийся дефицит вагонов, что вызвано большим количеством операторов, самостоятельно принимающих решения о «выгодных» направлениях перевозки, а также неравномерностью предъявления операторам заявок на перевозку железнодорожным транспортом грузов в течение года, что приводит к неэффективному использованию подвижного состава.

Вагонами надо управлять

И вот спустя месяц в полпредстве вновь собрали совещание по проблемам железнодорожных перевозок. И, как оказалось, проблема никуда не делась, а кое в чем стала еще острее. Как подчеркнул Николай Винниченко, дефицит порожних грузовых вагонов уже негативно сказывается на уровне экономического развития Уральского федерального округа: «Имеет место нежелание операторов грузоперевозок работать с целыми отраслями – лесной отраслью, промышленностью строительных материалов, а также удаленными грузоотправителями. Предприятия обращаются за помощью к РЖД, но там заявляют, что уже передали вагоны в дочерние структуры».
Проблема не в том, что нет вагонов, а в том, что ими плохо управляют. Как показал анализ, в основе дефицита лежат многие факторы. В частности, со стороны грузоотправителей это неравномерность предъявления операторам заявок на перевозку железнодорожным транспортом грузов, а также использование вагонов в качестве «временных складов на рельсах», в результате чего вагонооборот значительно снижается.
Со стороны оператора – нежелание работать со строительными и лесными грузами, а также удаленными и мелкими грузоотправителями.
В результате тарифы на перевозку частными операторами возрастают, причем значительно. Например, у Тюменского областного дорожно–эксплуатационного предприятия – на 25–90%; у Челябинского тракторного завода – на 20–50%; у лесопромышленного комбината «Урал–Лобва» – до 50%. И таких примеров – не один десяток.
Естественно, что при таких расценках у частных операторов грузоотправители обращаются к услугам ОАО «Российские железные дороги», которое в свою очередь не может удовлетворить нужды всех товаропроизводителей.
– В целях решения данной проблемы, – сказал Николай Винниченко, – считаю целесообразным проведение проверок частных операторов Федеральной антимонопольной службой на предмет соответствия антимонопольному законодательству.
– На мой взгляд, – добавил полпред, – имеет место систематический рост в тарифе на услуги так называемой вагонной составляющей. Непонятна природа возникновения дополнительных услуг, таких как: предоставление под погрузку внеплановых вагонов; согласование схем погрузки вагонов; выдача груза. Все это оказывает существенное влияние на удорожание перевозки грузов. Составляющие затрат на эти услуги потребителям не предоставляются.
Вообще участники совещания весьма критически оценили работу железнодорожников, напрямую связывая нынешнее состояние дел с проходящими в отрасли реформами.
Так, по словам премьер–министра Свердловской области Анатолия Гредина, Уралмаш, Первоуральское рудоуправление, Ураласбест и другие крупные предприятия Среднего Урала не могут вовремя отгрузить свою продукцию зачастую из–за отказа грузооператоров работать с ними либо в связи с завышением тарифов на перевозки. Анатолий Гредин пожаловался на то, что лесопромышленные предприятия располагаются в тупиках, и операторам невыгодно направлять туда порожние вагоны. «А перевозка инертных материалов – это проблема для всего Уральского федерального округа. Добывающие карьеры находятся у нас, а основные потребители – в ХМАО, ЯНАО, Тюменской области», – рассказал он.
В качестве решения проблемы он предложил совместно с РЖД создать региональную операторскую компанию, которой можно было бы передать 3–4 тыс. вагонов из парка Второй грузовой компании (ВГК). «Иначе в 2011 году мы инертные материалы не вывезем», — предупредил он, отметив, что 80% предприятий не могут работать без железной дороги.
Свое видение решения проблемы было и у представителей Челябинской области. Так, челябинский первый вице–губернатор Сергей Комяков отметил: «Проблема не в том, что нет вагонов, а в том, что ими очень плохо управляют». И предложил РЖД «улучшить диспетчеризацию всего вагонного парка». «И РЖД, и операторы перевозок работают на грузовладельцев, а не наоборот, и об этом нельзя забывать», – добавил заместитель губернатора Курганской области Василий Жаров. Заместитель губернатора Тюменской области Евгений Заболотный отметил, что, вероятно, с точки зрения РЖД было бы лучше, если бы весь уральский бизнес замер и подождал, пока РЖД окончательно реформируется, но это невозможно.
 Конечно, представители ОАО «РЖД» отстаивали свою позицию, в основном перекладывая ответственность за сложившуюся ситуацию на грузовладельцев и пространно рассказывая, как в результате реформ изменилась к лучшему деятельность компании. Это особенно ярко прозвучало в выступлениях вице–президента ОАО «РЖД» Вячеслава Лемешко, заместителя генерального директора ОАО «Первая грузовая компания» Владимира Сосипаторова и других. В частности, Вячеслав Лемешко не раз, отвечая на упреки и претензии собравшихся, подчеркивал, что компания реформируется не сама по себе, а согласно программе, утвержденной Правительством РФ, что да, есть проблемы и возможны коррективы, но для этого необходимо вносить изменения в нормативные документы, и т. д.
 В целях повышения эффективности управления вагонными парками многочисленных компаний–операторов ОАО «РЖД» предлагает новую схему взаимодействия. Она основана на заключении агентских соглашений с владельцами подвижного состава.
Предметом соглашений будет выполнение ОАО «РЖД» функций агента по обеспечению грузоотправителей вагонами частного парка под перевозки грузов по ставкам владельцев подвижного состава.
Этот своего рода железнодорожный аутсорсинг сможет сократить временные коридоры фрахтования грузов.
Но это больше подходит для крупных компаний с большим грузооборотом. А как быть предприятиям мелкого и среднего бизнеса? Там–то проблем немерено… Генеральный директор ОАО «Бентонит» из Кургана Евгений Мельников рассказал о части из них:
– ОАО «Бентонит» – одно из крупнейших предприятий Юргамышского и Кетовского районов Курганской области, которое обеспечивает его жителей рабочими местами и является стабильным источником пополнения федерального и местного бюджетов.
Но, к сожалению, мы на себе постоянно испытываем то, что поддержка малого и среднего бизнеса в России носит формальный характер.
В связи с реструктуризацией ОАО «РЖД» весь вагонный парк был передан собственникам, для которых перевозка нашей продукции вследствие большого количества направлений и отсутствия маршрутных поставок оказалась непривлекательной. И мы получили отказ в обеспечении полувагонами от всех собственников, в первую очередь – от ОАО «Первая грузовая компания» (ОАО «ПГК»).
Сегодня существование многих предприятий малого и среднего бизнеса, имеющих и без того низкую рентабельность, оказалось под угрозой. И ОАО «Бентонит» не исключение.
Мы считаем, что на протяжении многих лет в России создается искусственный дефицит вагонов. Но если раньше правдами и неправдами удавалось выбивать вагоны у ОАО «РЖД», то с передачей вагонов собственникам данные расходы легализовали и резко увеличили ставки. Так, например, ставки, предоставленные ОАО «ПГК», на 30–80% выше Прейскуранта 10–01.
В итоге под угрозу срыва поставлено обеспечение наших основных потребителей – нефтегазодобывающих предприятий: ОАО «Газпром», ОАО «ЛУКойл», ОАО «Сургутнефтегаз», ОАО «Роснефть» и многих других, для которых наша продукция является одним из основных материалов для бурения скважин.

Что мы предлагаем?

Поскольку дефицит подвижного состава – главная преграда, без устранения которой невозможно решить все остальные вопросы, предлагаем разработать государственную программу по производству новых вагонов.
В связи с дестабилизацией работы предприятий РФ вследствие передачи вагонного парка в частные структуры вернуть основную часть подвижного состава в парк ОАО «РЖД» или передать весь подвижной состав в управление ОАО «РЖД» как единственного публичного перевозчика.
Выделить квоту вагонов Челябинского отделения ОАО «ПГК» под отгрузку ОАО «Бентонит» и ограничить максимальный уровень стоимости перевозки +10% к Прейскуранту 10–01.
Ввести государственное регулирование максимального уровня повышающих коэффициентов к Прейскуранту 10–01 по категориям грузов, которые могут применять перевозчики.
Для разрешения сегодняшней ситуации, когда зачастую вагон выгоднее держать на простое в ожидании более дорогого груза, предлагаем отменить разделение стоимости возврата порожних вагонов согласно классам и грузам и ввести единую стоимость возврата порожних вагонов вне зависимости от перевозимых грузов.
Сейчас перевозчики зарабатывают огромную прибыль на крупных грузоотправителях, несопоставимую по рентабельности с перевозками продукции мелких и средних предприятий. Локальные экономические расчеты разделяют грузы на выгодные и невыгодные, в результате чего грузоперевозчики отказываются перевозить «невыгодные» грузы или повышают расценки в разы. Для выхода из данной ситуации предлагаем обязать всех перевозчиков производить расчет финансового результата в целом по всем перевозкам без разделения грузов по доходности, как это было в ОАО «РЖД».
И, наконец, создать единую электронную базу перевозчиков с тарифами по направлениям, что позволит в оперативном режиме подобрать каждому грузоотправителю максимально выгодные условия перевозки с минимальными временными затратами.
Николай Винниченко согласился, что бизнес не может ждать, когда железнодорожники закончат свои реформы. «Мы собрались не для того, чтобы хвалить друг друга. Проблемы, например, в Свердловской области, были и остаются. Кто не хочет поднимать острые вопросы, тому это не делает чести. Отсутствие сбалансированной системы грузоперевозок бьет по бизнесу, и бизнес не будет ждать, он просто разорится. Нужно максимально оперативно снять эту проблему, иначе мы получим разоренный средний и малый бизнес, либо он переориентируется на автоперевозки», – отметил Николай Винниченко.

Проблему решит биржа?

Идея создания Информационного электронного портала (биржи вагонов) получила свое продолжение в предложении ОАО «РЖД» использовать в качестве такового созданную им Электронную торговую площадку транспортных услуг.
Однако, по мнению собравшихся, данная Электронная торговая площадка должна быть доработана в части: включения данных оперативного прогноза по формированию порожних вагонов в центрах и узлах погрузки–разгрузки; получения грузоотправителем информации о времени и дате выгрузки продукции; присутствия сведений по конечным станциям грузовых маршрутов.
Сейчас площадка в основном реализует функции поиска вагонов и контейнеров в пределах рейса, дислокации вагона, его технического состояния.
Очевидно, что некоторые операторы предпочтут работать по старинке и не использовать преимущества биржи вагонов, так как в настоящее время ни один оператор подвижного состава не размещает в открытом доступе информацию о своих тарифах и ставках.
Поэтому, считает Николай Винниченко, необходимо рассмотреть целесообразность и проработать возможность государственного регулирования сложившейся ситуации.
«Нам не обойтись без административного ресурса по стимулированию развития этой биржи. Иначе мы так и будем ходить друг за другом, уговаривать. Должны быть разработаны стимулирующие нормы, чтобы операторы участвовали в бирже. Государство должно выступать регулятором этого процесса. Но мы не должны ставить условия, чтобы люди не ходили с протянутой рукой», – сказал Николай Винниченко. Собственники, по его мнению, должны выставлять на «биржу вагонов» 20% своего парка.
Впрочем, и вице–президент ОАО «РЖД» Вячеслав Лемешко, и заместитель гендиректора ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) Владимир Сосипаторов к идее с вагонной биржей отнеслись без особого энтузиазма. «Как только мы выйдем на биржу, то сразу перестанем перевозки контролировать», — пояснил Вячеслав Лемешко. «Биржа – это хорошо, но сейчас во всех сегментах подвижного состава существует конкуренция», — добавил в своем выступлении Владимир Сосипаторов.
От Федеральной антимонопольной службы (ФАС) создание биржи поддержала и заместитель руководителя управления ФАС по Свердловской области Марина Пушкарева. «Необходимо установить обязательность размещения на этой площадке предложений собственников вагонов и заявок от грузоотправителей», – заявила она.
О том, как, по его мнению, должна функционировать биржа вагонов, рассказал Александр Галкин, доктор технических наук, профессор, ректор Уральского государственного университета путей сообщения:
– По мнению ученых УрГУПСа, одним из наиболее важных элементов Целевой модели рынка грузовых перевозок РЖД на период до 2015 года является создание электронной биржи грузовых вагонов. Причем в различных формах, например, в виде самостоятельного акционерного общества. Учредителями такого общества могли бы быть члены саморегулируемой организации (СРО). Отношения биржи с операторами могут включать в себя привлечение подвижного состава на условиях агентских договоров. Возможно выставление операторами дополнительной минимальной платы за использование вагонов. Такой режим функционирования биржи будет особенно привлекательным для средних и малых операторских компаний.
Контрагентами для биржи могли бы стать перевозчики, в том числе ОАО «РЖД», в лице территориальных центров фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО), операторы, грузоотправители.
В первую очередь непопулярность существующих площадок обусловлена отсутствием на них крупных игроков. Привлечь игроков можно, только придав бирже необходимый статус со стороны государства. Такая биржа, будучи интегрированной с информационными системами контрагентов, станет реальной торговой площадкой.
В то же время высказываются опасения, что если услуга по предоставлению подвижного состава будет интегрирована в услугу по перевозке, то есть тарифы будут отпущены и собственники вагонов (в том числе и операторы подвижного состава) будут напрямую участвовать в процессе грузовых перевозок, услуга по перевозке грузов может стать недоступной для части малого и среднего бизнеса.
Пока единого видения принципов работы биржи вагонов, равно как и самой ее формы, нет. Операторы подвижного состава поддерживают идею Минэкономразвития, которое видит такую биржу как информационный ресурс, цель которого – поиск компромисса между покупателями и продавцами именно транспортных услуг.
Существующие биржи пытаются организовать «торговлю» вагонами. При выставлении на торги вагонов на «покупателя» возлагаются непрофильные обязанности.
Более перспективной является модель, в которой объектом «торговли» становится потребность в перевозке и соответствующая транспортная услуга.
Развитие биржи может происходить поэтапно, по мере возникновения предпосылок и готовности рынка. Вначале это может быть биржа заявок как единое информационное пространство, которое поможет грузоотправителям и операторам подвижного состава найти друг друга в присутствии единственного пока перевозчика. При этом грузоотправитель сам выбирает оператора на основе опыта или интуиции. Дальнейшие этапы должны быть связаны с расширением спектра услуг биржи за счет введения автоматизации подбора операторов. Часть процедур уже сегодня формализована, например, технология динамического распределения порожних вагонов (ДПРВ), которая реализована в Автоматизированной системе динамического распределения порожних вагонов. Это позволит фильтровать заявки по различным критериям отбора. Учет ограничений инфраструктуры также поддается формализации, например, это могут быть алгоритмы линейного или динамического программирования. В таком случае среди множества возможных сделок будет выбран наиболее приемлемый вариант, в том числе оптимизирующий логистические цепочки.
Однако сегодня законодательно не предусмотрено право оператора предоставлять для перевозки груза вагоны грузоотправителям. Статья 2 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» устанавливает, что оператор предоставляет вагоны только перевозчику. Хотя прямого запрета на передачу вагонов оператором грузоотправителю в данном законе нет.
Операторы подвижного состава и грузоотправители при этом смогут экономить финансовые и трудовые ресурсы, так как уменьшается потребность в собственном диспетчерском аппарате.
Такой вариант «биржи вагонов» будет являться «биржей транспортных услуг». Крупным грузоотправителям такой ресурс позволит привлечь новых перевозчиков, если таковые появятся.
В настоящее время в России действует только один перевозчик – ОАО «РЖД». Мелкие грузовладельцы с большей вероятностью в наиболее короткие сроки смогут получить необходимую услугу.
Большое количество собственников вагонов (сегодня более двух тысяч) создает значительные трудности для перевозчика. Перевозчик без разрешения владельца подвижного состава (оператора) не имеет права перемещать порожние вагоны, которые в ожидании выгодного попутного груза подолгу простаивают на станциях, забивая подъездные пути промышленных предприятий. Наличие большого количества владельцев подвижного состава, которые управляют, по сути, очень небольшими парками вагонов, привело к потере универсальности парка, встречным пробегам.
Мы считаем, что полная передача вагонов в частную собственность может еще более усугубить проблему у перевозчика и грузоотправителей, что чревато потерей управляемости перевозки грузов. У перевозчика должен быть минимально необходимый и обоснованно определенный парк подвижного состава, включая парк поездных локомотивов.
Частные операторы для решения этой проблемы при определенных обстоятельствах практикуют работу объединенным парком. Такой же метод применяется некоторыми крупными грузо-владельцами, которые берут подвижной состав у различных собственников в аренду и создают единый пул. Логичным развитием этой практики может быть создание корпоративного пула подвижного состава, где будут смешаны все вагоны одного типа с передачей управления этим пулом перевозчику. Таким образом, произойдет воссоздание сетевой регулировки, но уже на новой основе, где сохраняются все денежные расчеты, а ОАО «РЖД» сможет брать агентскую плату за управление парком.
Это не означает, что ОАО «РЖД» забирает парк назад, вагоны будут работать по ценам, которые назначил собственник. В то же время у перевозчика есть огромный разветвленный аппарат управления, мощная информационная система, которая позволяет контролировать все перевозки. Поэтому перевозчик может управлять парком гораздо эффективнее, чем собственник.
При этом будет задействована новая автоматическая система управления динамическим распределением парка вагонов (АСУ ДРПВ), которая без участия человека распределяет вагоны по грузоотправителям. Система учитывает необходимость ремонта и парк, который ушел или возвратился из стран СНГ. Кроме этого, система также в автоматическом режиме готовит перевозочные документы. В Главном вычислительном центре ОАО «РЖД» оперативно обновляется информация о ситуации на сети, и каждый час АСУ ДРПВ проводит расчет ситуации, подбирая и направляя освободившиеся из–под выгрузки вагоны туда, куда необходимо.
Эксперимент по управлению 82 тыс. полувагонов Первой грузовой компании РЖД начали 1 февраля 2010 года. В соответствии с договором РЖД осуществляют подвод порожних полувагонов на станции по заказам ПГК.
 Остались и нерешенные вопросы. Например, оператор должен покрывать все издержки за вагон, а у участников рынка они разные в зависимости от того, кто и когда покупал или брал в лизинг подвижной состав. Оператор может передать перевозчику свои вагоны только в том случае, если он будет обеспечивать суточную доходность, покрывающую все издержки оператора. Здесь возможны два варианта.
Первый – ОАО «РЖД» может установить единую величину суточной доходности для всех, но в этом случае проиграют те, кто покупал подвижной состав в период высоких цен, когда вагонная составляющая была наиболее высокой. Сейчас такой уровень суточной доходности установить невозможно, поскольку она не будет соответствовать текущим условиям на рынке.
Второй вариант – ОАО «РЖД» начнет договариваться со всеми индивидуально. Этот вариант менее целесообразен из–за трудоемкости и возможных претензий со стороны тех компаний, для которых будет установлена меньшая суточная доходность. Кроме того, такой подход значительно усложняет прогнозирование прибыли для перевозчика.
Перевозчик может убедить операторов в обоюдной пользе единой системы управления. Для этого необходимо подходить к небольшим компаниям как к партнерам, показать, что в новой системе их парк вагонов будет работать более эффективно и больше зарабатывать. В свою очередь, увеличение оборачиваемости вагонов и централизованное их распределение положительно скажется и на малых грузоотправителях.
Получив такую мощную научную поддержку, Николай Винниченко напомнил, что биржа по продаже углеводородов в Санкт–Петербурге также создавалась с трудом. «С не меньшими трудностями мы сталкиваемся сейчас при создании биржи черных металлов», – признался он.
При этом необходима осторожность в вопросе государственного регулирования «вагонной» составляющей в стоимости услуг независимых операторов.
Координация рынка услуг в сфере железнодорожного транспорта возможна, и основным инструментом может выступать институт саморегулирования. Создание саморегулируемой специализированной организации позволит создать и закрепить стандарты и правила функционирования всех ее членов, обеспечит возможность формирования согласованного и справедливого ценообразования на товарных рынках в сфере предоставления подвижного состава под перевозку грузов, в том числе грузов лесной и строительной отраслей.
При выработке стандартов и правил, а также проверке выполнения их требований силами саморегулируемой организации возможно решить проблему перевозки низкотарифных грузов. Соответственно исчезнет необходимость дотирования операторов в части перевозки грузов 1 класса или отдельных предприятий–грузоотправителей.
…В очередной раз грузоотправители и железнодорожники высказали своим визави все, что они думают о работе друг друга. После первой их встречи мало что изменилось. Появятся ли перемены теперь, с созданием биржи вагонов, саморегулируемой организации предприятий железнодорожного транспорта, после проверок Федеральной антимонопольной службой? Или реформы в российской экономике и на железнодорожном транспорте так и будут проходить параллельно?..
В связи с этим вспомнилась недавняя встреча в Сургуте с дорожниками. Основные материалы – цемент, щебень и т.д – сюда завозятся с Южного и Среднего Урала. Конечно, как и на все, цены на эти материалы растут. При цене на заводе за тонну щебня 240 рублей с доставкой он обходился сургутским дорожникам в начале этого года в 1120 рублей. Если раньше тариф составлял две трети общих затрат, то теперь – четыре пятых. А ведь торги уже прошли, стоимость объекта никто не изменит. Ну и что, что за это время железнодорожники опять подняли тарифы? Это рынок. Не хотите платить за вагоны – везите свой щебень автотранспортом. И дорожники, чтобы не работать в ущерб себе, вынуждены вносить изменения в технологию, выбирать материалы пусть не самые качественные, зато подешевле…
А потом мы удивляемся, почему у нас автодороги такие дорогие, почему они не служат вечно. Вечны только аппетиты монополистов. Все остальное – преходяще…

Евгений УШЕНИН,
собкор «ТР»