В рамках уже 17–го по счету Международного форума «Крылья будущего» прошла очень интересная сессия, на которой обсуждались проблемы и особенности авиационного рынка России.

Тенденции рынка

Авиационный рынок любой страны находится под влиянием двух прямо противоположных тенденций – глобализации и приоритетности национальных интересов. Действительно, провозглашенная десять лет назад концепция неба без границ должна органично сочетаться со вполне законным желанием любой страны защищать свои национальные авиакомпании, аэропорты и, наконец, своих пассажиров. А для этого необходимы не отдельные меры госрегулирования, а целенаправленная национальная система управления авиационной отраслью. Об этом и пойдет речь.
Россия уже сейчас занимает отнюдь не последнее место на мировом рынке авиаперевозок и имеет положительную динамику (табл.).
Что касается российского рынка авиаперевозок в разрезе внутренних и международных перевозок, то последствия кризиса 2015–2016 гг. уже преодолены, и с 2017 года перевозки в целом начали расти (диаграмма).
Но если положительная динамика пассажиропотока не вызывает сомнения, то об оте-
чественной сети аэропортов такого не скажешь. Количество аэропортов федерального значения на настоящий момент составляет 89. Из них в Северо–Западном, Центральном и Приволжском округах находится 41 аэропорт. На их долю приходятся 68,3% от всех обслуживаемых пассажиров.
Налицо неравномерность распределения аэропортовой сети, причем в Сибирском и Дальневосточном округах находятся только 23 федеральных аэропорта с пассажиропотоком 11,4%. Этого недостаточно, учитывая, что для многих районов этих территорий воздушный транспорт является единственным средством передвижения.
На 20 крупнейших аэропортов приходятся почти 80% (79,1%) пассажиропотока. И опять–таки в ДФО и СФО всего шесть таких аэропортов – Новосибирск, Владивосток, Красноярск, Иркутск, Тюмень и Сургут.
Что касается европейской части России, то на долю Московского авиационного узла (МАУ) приходятся 46–48% от всех пассажиров, обслуженных в аэропортах РФ. Таким образом, диспропорции сети имеют место как в европейской, так и в азиатской частях страны.
Но для характеристики состояния сети национальных аэропортов важны не только их количество и распределение по территории страны, но и состояние, в частности, качество покрытия ВПП. Так вот, из 180 аэропортов, представивших данные, 64 имеют грунтовые покрытия ВПП.
Анализ зарубежного опыта показывает, что во многих странах при большом количестве аэродромов можно также отметить высокую долю аэродромов с грунтовым покрытием. Например, в США на удаленных и труднодоступных территориях активно применяются легкомоторные самолеты, которые используются в небольших населенных пунктах. Использование таких самолетов осуществляется на небольших грунтовых аэродромах, охватывающих порой не больше 10 домашних хозяйств. С другой стороны, грунтовые покрытия взлетно–посадочных полос аэродромов должны быть заменены на искусственные в тех населенных пунктах, где имеется высокий потенциал роста пассажиропотока, поскольку для таких покрытий имеются серьезные ограничения по использованию средне– и дальнемагистральных воздушных судов, а также в целом зависимость от климата.
Что касается перспектив развития региональной сети аэропортов, то в рамках федерального проекта «Развитие региональных аэропортов и маршрутов» с 2020 по 2024 год планируется ввести 45 ВПП, причем большее количество (28) планируется реконструировать и построить именно в 2024 году. Однако этого явно недостаточно: федеральный проект содержит указание на реконструкцию (строительство) ВПП только в 5 субъектах РФ (Забайкальский край, Архангельская, Вологодская, Новгородская и Ярославская области). На данные цели предусмотрено 20 315,83 млн руб. На реализацию всей программы предусмотрено 272 002,29 млн руб. Учитывая опыт создания (реконструкции) ВПП в крупнейших аэропортах страны (Домодедово и Шереметьево), существует высокая вероятность увеличения сроков и стоимости создания (реконструкции) данных объектов в других субъектах РФ. По прогнозам Научно–исследовательского финансового института (НИФИ) – организации, в компетенции которой не приходится сомневаться, с 2019 по 2024 год пассажиропоток должен увеличиться с 219 млн человек до 275 млн человек, то есть на 25,6%. Развитие региональной сети за этот период планируется в гораздо меньших размерах. Прирост пассажиропотока на перспективу должна обеспечить именно региональная сеть, средств на которую выделяется недостаточно. Между тем от развития воздушного транспорта экономика страны вправе ожидать большой выгоды благодаря мультипликативному эффекту: 100 рабочих мест, созданных в авиационной отрасли, приводят к созданию 717 рабочих мест в других отраслях экономики.
К участникам авиационной деятельности в той или иной степени участия можно отнести пассажиров, производителей авиационной техники, обеспечивающие организации (топливозаправщики, строительные и сервисные компании), а также органы власти.
По мнению специалистов, проблемы, которые возникают между участниками авиационной деятельности, можно сгруппировать следующим образом: пассажиры – авиакомпании, авиакомпании – производители авиационной техники, авиакомпании – аэропорты и т. д. Так, у пассажиров к авиакомпаниям возникают претензии по поводу высокой стоимости билетов, старых самолетов, неразвитой маршрутной сети. В авиакомпаниях, в свою очередь, имеются вопросы к производителям авиационной техники, связанные с низкой конкурентоспособностью и высокими расходами на обслуживание российских самолетов по сравнению с зарубежными аналогами. Руководители аэропортов считают, что обеспечивающие компании повышают тарифы на услуги вне зависимости от рыночной конъюнктуры, и есть претензии к качеству услуг. В авиакомпаниях считают, что тарифы на аэропортовые услуги завышены, а развитие аэропортовой инфраструктуры – недостаточное. Аналогичные претензии к аэропортам есть и у пассажиров.
Производители авиационной техники требуют от органов власти господдержки и гарантий по обеспечению спроса. А органы власти, в свою очередь, указывают на отсутствие объективных оснований для применения мер дополнительной господдержки.
Все эти проблемы, возникающие во взаимоотношениях участников авиационной отрасли, есть у большинства стран. Но у российской авиационной отрасли помимо общих есть свои специфические сложности, осложняющие организацию внутренних воздушных перевозок.
Во–первых, большая территория с низкой плотностью населения. Средняя плотность населения по стране составляет 8,57 чел./км2 (181–е место в мире). При этом в таких регионах, как Ямало–Ненецкий АО, Камчатка, Республика Саха (Якутия), Магаданская область, Ненецкий и Чукотский АО, плотность населения существенно ниже – менее 1 чел./км2.
Во–вторых, суровые климатические условия. Например, в Республике Саха (Якутия), где более 40% территории находится за Северным полярным кругом, имеет место сезонная транспортная доступность, а с отдельными территориями обеспечение связи возможно только воздушным транспортом. Так, для обеспечения связи между населенными пунктами внутри региона действуют 32 аэродрома. В целом на воздушный транспорт приходятся 84% от общего объема перевозок.
В–третьих, для населения России характерна низкая территориальная мобильность. Например, согласно данным Всемирного банка гражданин США в среднем меняет местожительство 13 раз, в России – только 2 раза. Низкая территориальная мобильность, соответственно, негативно отражается на уровне авиационной подвижности населения. По итогам 2018 года значение показателя составило всего 0,79 полета на 1 человека. При этом к 2024 году планируется доведение уровня авиационной подвижности до 0,95 полета на 1 человека, что ниже достигнутых показателей ряда развитых стран, но выше уровня стран СНГ.

Господдержка и госрегулирование

С учетом общих и специфических проблем, возникающих при организации внутреннего воздушного движения, одним из главных направлений гос-
поддержки и госрегулирования является субсидирование ре-
гиональных перевозок.
Порядок предоставления авиакомпаниям субсидий в целях обеспечения доступности воздушных перевозок населению до марта 2018 года определялся постановлением Правительства РФ от 25.12.2013
№ 1242, а с марта 2018 года – постановлением правительства № 215. С марта 2018 года субсидирование распространяется на все типы воздушных перевозок, право на приобретение билета по специальному тарифу имеют отдельные категории граждан РФ. Комиссию по рассмотрению заявления от авиакомпаний создает Росавиация (согласно прежнему постановлению – Минтранса России). Срок подачи заявлений – до 1 декабря (раньше – до 1 октября). Изменился порядок формирования маршрутов: вместо определения 6 очередей маршрутов по степени приоритетности включения в список субсидируемых определяются 3 группы маршрутов для распределения лимита бюджетных средств. Так, в прежнее постановление в первую очередь попали маршруты, по которым предусматривалось софинансирование со стороны субъекта РФ в размере более 60% от предельного размера субсидирования, во 2–й группе – не менее 50%, 3–я группа – не более 50%. В действующем постановлении лимит по 1–й группе составляет 75%, во 2–й группе – 15%, в 3–й группе – 10%.
Окончательно маршрут определяется Правительством РФ, в отличие от прежнего утверждения Росавиацией.
К настоящему времени согласно постановлению Правительства РФ № 215 субсидии предоставляются 20 авиакомпаниям. По количеству маршрутов в топ–5 входят «РусЛайн» (43 маршрута), «Ювт Аэро» (36 маршрутов), «Азимут» (28 маршрутов), «ЮТэйр» (19 маршрутов), «Сибирь» (17 маршрутов). Направления субсидируемых маршрутов – Калининград, Симферополь, Дальний Восток.
По выбранным размерам софинансирования предпочтение отдавалось маршрутам 1–й группы (более 60% финансирования со стороны субъекта). В пятерку лидеров по количеству субсидируемых маршрутов входят Республика Татарстан (18 маршрутов), Ростовская область (9 маршрутов), Челябинская область (8 маршрутов), Калужская область и Ханты–Мансийский АО (по 7 маршрутов). Всего же субсидируются 97 маршрутов.
К сожалению, абсолютное большинство субсидируемых маршрутов обслуживаются судами иностранного производства. Из 18 типов воздушных судов только 2 типа – отечественного производства (SSJ–100 и Як–40). Производство самолетов Як–40 завершилось еще в 1981 году. Согласно приказу Росавиации от 28. 12.2018 № 1144–П использование Як–40 предполагается на двух субсидируемых маршрутах: Санкт–Петербург – Вологда (Вологодское авиапредприятие) и Санкт–Петербург – Котлас (Северсталь), однако единственный Як–40 авиакомпании «Северсталь» был списан еще в 2017 году и в настоящее время не эксплуатируется.
Следует также добавить, что, по данным Счетной палаты РФ, по результатам проверки господдержки указано на отсутствие ожидаемых целевых количественных показателей по увеличению объема перевозок на внутренних линиях; законодательно не закреплены понятия «региональные перевозки» и «формирование региональной маршрутной сети»; отсутствуют критерии формирования региональной маршрутной сети. В части населенных пунктов, расположенных в удаленных и труднодоступных районах, отсутствовали аэродромы и посадочные площадки (по итогам проверки субсидируемые перевозки осуществлялись только в 11 населенных пунктах из 415) и т. д.
Подводя итог, можно сказать, что проблема с перевозками в регионах связана с их неготовностью в полном объеме реагировать на предъявляемые им вызовы. И без господдержки и мониторинга со стороны государства эту проблему не решить, тем более что она имеет не только экономическое, но и социальное значение.
Практика субсидирования внутренних воздушных перевозок на государственном уровне по направлениям Крым, Калининград, Дальний Восток доказала свою эффективность и будет развиваться по другим маршрутам. По словам замминистра транспорта РФ Александра Юрчика, из бюджета на 2020 год планируется направить 8,5 млрд руб. на стимулирование региональных перевозок. К настоящему времени от авиакомпаний уже поступили заявки на 36 млрд руб., что в два раза превышает количество заявок в 2018 году. Конкуренция за субсидируемые маршруты – лучшее доказательство того, что региональные перевозки имеют перспективы развития.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук