Аэропортовая и, соответственно, аэродромная проблематика поднимается Центром стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА) не в первый раз. Если быть точным – в восьмой. Именно такой по счету стала Международная конференция «Проектирование, строительство и эксплуатация аэропортов – 2019». Организатор все точнее фокусирует темы, их последовательность и настойчиво предлагает решения по устранению препонов, мешающих активному развитию сегмента.

«Умный» аэродром

Тема «умного» аэродрома всегда сопровождает выступления начальника управления мониторинга аэродромов ФГУП АГА(А) Владимира Попова. Оно и понятно – и должность соответствует, и время требует. «Мир в целом, и наша страна в частности, переживает важнейший и интереснейший период – период цифровой трансформации. Информационные технологии развиваются очень стремительно во всех сферах деятельности, в том числе в транспортной отрасли, и на авиационном транспорте в частности. В этих условиях пересматриваются сами принципы управления аэропортами, которые все больше опираются на интеллектуальные технологии и цифровизацию», – отмечает он.
ФГУП АГА(А) неплохо оснащено для проведения эффективной работы по оценке состояния аэродромных покрытий. Каждый год на объектах предприятия работает передвижная аэродромная лаборатория, оснащенная лазерными сканерами для измерения продольной и поперечной ровности, видеокамерами, способными на высокой скорости фиксировать дефекты на аэродромных покрытиях. Это современное оборудование позволяет с высокой производительностью и точностью проводить диагностику построенных и эксплуатируемых объектов, накапливать данные в цифровом виде для аналитических функций.
То есть в основе нового оборудования лежит цифра. Чего же еще?
Это только начало, утверждает докладчик, мизерная толика того, что предстоит сделать. Сегодня уже никого не надо убеждать в экономической эффективности информационных и телекоммуникационных технологий. Решение принято на высшем государственном уровне: в майском указе Президента РФ сформулирована национальная цель – обеспечение ускоренного внедрения цифровых технологий в экономике, а среди перечисленных задач предусмотрено преобразование приоритетных отраслей экономики, включая строительство, городское хозяйство, транспортную инфраструктуру, посредством внедрения цифровых технологий и платформенных решений.
Национальным проектом федерального масштаба, принятым в России в 2018 году, является Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, сокращенно КПМИ. Это еще один из 13 программных документов, которые были предусмотрены Указом Президента России о национальных проектах. Правительство РФ определило цели и задачи на период до 2024 года по всем стратегическим направлениям, в том числе и по КПМИ, среди которых и использование информационных и телекоммуникационных технологий при его исполнении.
К основным сквозным технологиям работы с данными, планируемым к применению в рамках реализации плана, относятся: геоинформационные технологии и высокоточная навигация с применением автоматизированного зависимого наблюдения; технологии информационного проектирования и моделирования (BIM); цифровые двойники – виртуальные образы объектов, а также многие другие цифровые технологии.
В целях организации единого системного подхода и эффективного внедрения технологий информационного моделирования в сфере транспортного строительства распоряжением министра транспорта РФ в декабре прошлого года создана рабочая группа. В ее состав вошли представители департаментов Минтранса России, подведомственных федеральных агентств, а также проектных и строительных организаций всех видов транспорта.
Известно, что ФГУП АГА(А) не первый год внедряет те самые BIM–технологии, позволяющие ускоренно и с высокой точностью вести строительство плоскостных сооружений аэродромов. Об этом Владимир Попов заявлял неоднократно. Чем же отличаются от BIM–технологий технологии цифрового моделирования?
Цифровая модель аэродрома необходима не только для его строительства, считает Владимир Попов. Колоссальные преимущества использование цифровых моделей дает на этапе эксплуатации. Это прежде всего повышение эффективности производственных активов, сокращение операционных издержек, новые возможности для выполнения прогнозных анализов, планово–предупредительных ремонтов и техобслуживания (на основе прогнозов). Инновационные технологии диагностики, управления, анализа в виртуальном пространстве – все то, что кардинально меняет традиционную деятельность и делает аэродром «умным», интегрирует в себе цифровая модель аэродрома.
Но… пока ни один аэропорт Российской Федерации не имеет информационной модели аэродрома, его цифрового виртуального двойника, созданного в процессе проектирования. В зарубежных странах очень ограниченное число аэропортов имеют информационные модели, созданные с начала их жизненного цикла. Аэродромная сеть сформирована, все запроектировано и построено без информационного моделирования.

Что делать?

«У нас нет другого выхода, как только осуществлять оцифровку уже построенных аэродромов,– утверждает Владимир Попов, с убедительной наглядностью приводя сравнение. – Многие из нас носят фитнес–браслеты и знают в любой момент времени показатели здоровья нашего организма. У аэродромов нет фитнес–браслетов. К сожалению, объективные цифровые показатели эксплуатационно–технического состояния редко измеряются, и мы очень мало знаем о текущем состоянии вверенного нам аэродрома. Мы не знаем, какими цифровыми показателями характеризуются в настоящее время покрытия ВПП, РД, перронов, искусственное основание, грунты, водосточно–дренажная сеть и прочее. Каков уровень грунтовых вод и показатели их агрессивности? Как сегодня воспринимают нагрузки конструктивные слои и какие деформации они вызывают, как отражаются воздействия разрушающих факторов на прочности, несущей способности, ровности, дефектности, остаточном ресурсе и других ключевых показателях?»
В адрес предприятия нередко приходят письма с просьбой о включении того или иного объекта в план реконструкции или капитального ремонта. Аргументы о состоянии объекта, как правило, субъективного характера – много дефектов, покрытия уже давно в эксплуатации и выработали свой ресурс. Но не приводится информация о том, сколько взлетно–посадочных операций совершено и каково численное значение остаточного ресурса покрытия по его наработке, сколько приложений расчетной нагрузки состоялось, какова динамика изменения ключевых показателей аэродрома во времени – по месяцам или хотя бы по годам эксплуатации. Нет ссылок на цифровую модель аэродрома и координатно закрепленные показатели ровности, прочности, дефектности и прочие. В таком виде сложно будет доказать необходимость выделения средств в Минфине и в Минэкономразвития России. Трудно без такой доказательной документации обосновать и прогнозный план финансирования капитального ремонта или реконструкции.
В целях цифровой трансформации аэропортовой деятельности, совершенствования системы мониторинга показателей состояния элементов аэродромной инфраструктуры и определения динамики изменения эксплуатационно–технического состояния на основе цифровых технологий необходимо создание цифровых моделей аэродромов, не устает утверждать Владимир Попов. Это, как выяснилось, не дорого и не требует много времени, считает он. Сегодня аэродром можно отсканировать за 3–5 часов (в зависимости от площади), а в дальнейшем скорость проведения работ по оцифровке будет возрастать, а стоимость – уменьшаться.
Но на пути внедрения цифровых технологий в аэродромной деятельности есть серьезные трудности. Это отсталая нормативно–техническая база проектирования, строительства и эксплуатации аэродромов. Новые технологии не обеспечены ГОСТами, отсутствуют в СП и ФАПах. Нет стандарта на цифровой аэродром. По мнению выступавшего, наиболее действенным было бы применение специального нормативно–правового регулирования, стимулирующего внедрение определенных технологических решений.
Проблема и в высоком уровне износа объектов аэродромной инфраструктуры, отсутствии механизмов финансирования капитальных ремонтов. В условиях недостаточности ресурсов для решения самых насущных проблем вопросы перспективного развития не могут пока стать приоритетом в работе некоторых операторов аэродромов. Крайне важным в этой ситуации является возможность создания многосторонней системы финансирования технологических проектов. Таким образом, мы плавно переходим к следующим двум современным вызовам.
Слабым звеном является и недостаточное вовлечение внебюджетных источников для финансирования технологических проектов – средств операторов, а также бизнес–структур, развивающих «умные» технологии и внедряющих продукты нового поколения.
Не менее важно и отсутствие специальных федеральных программ в области «умной» аэропортовой деятельности.
Создание цифровой модели аэродрома позволит перейти на качественно новый уровень управления его состоянием, увеличить производительность труда, сократить время на принятие управленческих решений, повысить достоверность, доступность и наглядность информации, автоматизировать решение аналитических задач, облегчить ввод, обработку и хранение данных.  «Умный» аэродром может без участия человека подсчитать количество взлетно–посадочных операций и ранжировать их по типам самолетов, а самое главное – определить их вес. Исходя из количества приложенных нагрузок на аэродромные покрытия «умный» аэродром может без оператора, сам посчитать остаточный ресурс покрытий до реконструкции.
Владимир Попов уверен, что в условиях разворачивающейся в нашей стране технологической революции интеллектуализация процессов аэродромной деятельности, осуществляемая в рамках активно развивающейся концепции «умных» аэропортов, – неизбежная перспектива для всех аэропортов вне зависимости от их особенностей. Сращивание концепции «умного» аэропорта и процессов цифровой трансформации, происходящее в России и мире, – уже случившаяся реальность. Это означает, что долгосрочная стратегия развития для аэропортов неминуемо связана с реализацией данного подхода.

Гильотина не избавит от головной боли

Одним из первых пунктов в перечне трудностей Владимир Попов назвал отсталую нормативно–техническую базу проектирования. И это не удивительно. За проблему взялись на самом высоком уровне. В сентябре глава Кабмина РФ подписал поручение о подготовке перечня правовых актов СССР и РСФСР для признания их утратившими силу или не действующими с 1 февраля 2020 года. Минюсту России поручено подготовить соответствующий проект постановления Правительства РФ к 15 ноября. Завершить процесс предполагается к 2021 году. Дмитрий Медведев отметил, что аппарату правительства совместно с экспертами–юристами и Минюстом предстоит провести очень тонкую работу, чтобы понять, что должно остаться, а что – уйти.
Бизнес задумался: что останется, а что уйдет? Немаловажен и вопрос – что подлежит актуализации?
В последнее время эта тема проходит чуть ли не основным рефреном при обсуждении нормативно–правовой проблематики. Не стала исключением и площадка ЦСР ГА. Важной тема представляется не только для реализации проекта «умный» аэродром. «Поумнеть» надлежит и аэропортовой инфраструктуре.
И большие воздушные гавани «умнеют» на глазах. Здесь вам и интеллектуальные системы диагностики, учета и дистанционного управления сетями тепло–, водо–, электроснабжения на основе онлайн–данных с датчиков и сенсоров, и управление дорожным движением и паркингами с помощью перемещаемых барьеров, автоматических шлагбаумов, и многое другое…
У малых аэропортов, становление которых на этапе расширения маршрутных сетей и, соответственно, пространственного развития страны видится более важным, задачи куда прозаичнее. Им бы «приодеться и переобуться», то есть достроиться или дореконструироваться. И сделать это непросто, утверждает главный архитектор ФГУП ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект» Светлана Безбородова. Помимо абсурдных эксплуатационных тисков они обложены алогичной мешаниной старых и не очень стандартов еще на этапе проектирования. Тема очень сложная, запутанная и даже слезоточивая, сокрушается она.
Современное состояние нормативной документации при проектировании зданий аэровокзалов туманно и противоречиво, говорит Светлана Безбородова. Строительные нормы и правила, все эти СНиПы, СП, ГОСТы, СанПины и прочее слишком часто меняются, не содержат многих нужных позиций (например, строительство из дерева) и не стыкуются между собой. Ведомственные нормы технологического проектирования: руководства, пособия, рекомендации, методики и другое – разработаны в конце 80–х, еще в СССР. Но, отмечает докладчик, несмотря на ряд избыточных (например, состав и параметры концессий) и отсутствующих требований, основным современным параметрам они соответствуют, включая расчетные методики. В ряде стран СНГ они были актуализированы постановлением правительств, а у нас применяются «по умолчанию».
Есть еще и документы Минтранса, а также международные стандарты ИКАО – отдельные главы: «Безопасность», «Руководство ИАТА по проектированию и развитию аэропортов» (Airport Development Reference Manual), актуальные версии. Причем в ИАТА нет русской версии, но заказчики всегда их указывают, так как они лежат в основе международной системы качества обслуживания пассажиров – ASQ.
Немало еще пособий, рекомендаций, дополнений и прочего…
Следовательно, основные проблемы связаны с обновлением и актуализацией нормативной базы. Например, в США, по словам Светланы Безбородовой, не только очень детальная нормативная база по всем направлениям аэропорта, но, кроме этого, регулярно под эгидой Федерального авиационного управления транспортных исследований (BOARD) США выпускаются так называемые отчеты по всем комплексам и параметрам аэропорта и АВК: навигации, планировке, инновациям, даже по санузлам. На сегодняшний день их более сотни. Есть даже разделы, посвященные исключительно
санузлам.
А что же у нас? Нормативные документы меняются очень часто и не увязаны между собой, и нередко через 1–2 года после сдачи объекта заказчик получает предписания о необходимости его приведения в соответствие с противопожарными нормами. Отводятся короткие сроки на переработку документа, недостаточные для анализа проблемных ситуаций, утвержденных СТУ и фактических проектных решений, что влияет в итоге на качество проектной документации. Нормативные документы разрабатываются либо корректируются на тендерной основе, зачастую неспециализированными организациями, без привлечения профильных специалистов.
Печально, что документы не увязываются со смежными, не учитывают мировой опыт, не содержат необходимые разделы. Часто меняется структура СП (свод правил в проектировании), то есть какие–то нормы объединяют, а какие–то разделяют.
Немало дублирующих бумаг. Например, для применения деревоклееных конструкций, актуальных в РФ, необходимо обращаться к двум вариантам СТУ (специальные техусловия): «определение огнестойкости деревоклееных конструкций» и «обеспечение пожарной безопасности», в то время как в СССР были типовые проекты из дерева для небольших зданий. По ряду позиций отсутствуют российские методики расчета (остекление и др.) – где опять необходима разработка СТУ.
Проблематично внедрение инноваций – многие новые идеи и решения не стыкуются с действующими нормами в связи с жестким регламентированием. Необходима стимуляция этой темы, в том числе возврат понятия «объект экспериментального проектирования».
Много нареканий в отношении ФЗ № 16, где требования к проектным технолого–планировочным и организационно–эксплуатационным решениям не разделены структурно.
Светлана Безбородова рассказала, что в середине прошлого года в адрес института поступили запросы из Минстроя, ФАУ «ФЦС», ФАВТ, ВНИИС с просьбой указать, какие из документов следует отменить, какие изменить, а какие актуализировать. В ответ институтом были направлены следующие обстоятельные рекомендации:
– предложения по разработке методических материалов по применению нормативных технических документов при проектировании и строительстве зданий и сооружений на 2019 год;
– предложения по проведению научно–исследовательских и опытно–конструкторских работ для развития нормативной базы технического регулирования в строительстве на 2019 год;
– предложения по проведению мероприятий по мониторингу и анализу действующих нормативных технических документов в сфере строительства в целях разработки предложений по актуализации и обеспечению согласованности соответствующих документов на 2019 год;
– схема корректировки существующей нормативной документации для объектов аэропорта.
Получены ответы, что предложения включены в план. Реально же приступил к реализации только Минстрой, провел тендер среди организаций своей структуры, который выиграло АО «ЦНИИПромзданий». Вообще–то, разрабатывать нормы в области строительства авиационных зданий и сооружений должны специалисты именно этого проектного сегмента, но в данном случае работает опытная в области создания норм фирма, что несколько упрощает проблему.
Однако дело в том, что Минстрой может разрабатывать только свод правил, то есть СП «Здания и комплексы аэровокзальные. Правила проектирования», которые не содержат технологических требований и параметров. Значит, потребуется еще один соответствующий кондуит. Кто, а главное – когда его разработает?
Важно при создании новых норм систематизировать требования в соответствии с классом аэропортов и не предъявлять к малым конструкциям IV–V классов избыточные стандарты. Сегодня чрезвычайно актуальна необходимость быстрой «реабилитации» малых региональных аэропортов. Необходим документ с перечнем минимальных параметров для таких объектов.
Отдельная тема – согласование проектов. Это серьезная головная боль. Обобщенно пожелания проектировщиков можно уместить в одно предложение: целесообразно оставить дополнительное согласование только при изменении решений, связанных с безопасностью объекта.
Выступление представителя Аэропроекта заинтересовало главного эксперта департамента бюджетирования и транспорта Аналитического центра при Правительстве РФ Александра Терентьева. «Поможет ли так называемая правовая гильотина избавиться от нагромождения норм?» – задается вопросом он.  И отвечает: «Прежде всего, нужны систематизация всех документов, увязка их между собой».
На вопрос о целесообразности разработки типовых проектов для малых аэропортов Светлана Безбородова высказалась несколько скептически, обосновывая свои сомнения большими климатическими отличиями регионов страны.
Сложилось впечатление, что систематизацией норм и правил в данной области занимаются все и никто. Возник простой вопрос: существует ли некий орган, которому следует делегировать данную проблему?
Ответить на него взялся Владимир Попов. «За своды правил ответственен Минстрой, – говорит он, – за ГОСТы – Росстандарт, Федеральные авиационные правила – прерогатива Минтранса. В идеале все нормотворчество должно быть связано одной госпрограммой обновления нормативной документации федерального органа исполнительной власти, в данном случае – Минтранса. Тогда все будет управляемо».
«Все эти вопросы следует обязательно поднимать в привязке к Комплексному плану модернизации и расширения магистральной инфраструктуры как приоритетному проекту развития страны в целом. И указывать при этом, что непринятие тех или иных нормативных актов и отсутствие обновления соответствующей базы могут привести к срыву ввода тех или иных объектов, указанных в КПМИ. Это очень важно!» – подчеркнул, подытоживая тему, Александр Терентьев.

Шамиль БАЙБЕКОВ