Объединенные конференции – «Региональная авиация России и СНГ – 2019» и «Развитие аэропортов – 2019», организатором которых выступил Центр стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА), – еще раз подчеркнули важность и взаимоувязанность отнюдь не провинциальной тематики в гражданском авиасегменте. Обращает на себя внимание выступление в эти же сроки председателя Госдумы Вячеслава Володина, который отметил: «За последнее время удалось открыть несколько новых аэропортов… Для того чтобы обеспечить эффективное сообщение в рамках страны, мы должны каждый год сдавать все новые и новые аэропорты». И речь не о символах, а о стратегическом векторе. Свидетельством тому и активное участие в обеих конференциях представителя Аналитического центра при Правительстве РФ – колыбели проекта пространственного развития России.

Сценарные прогнозы

Региональная авиация в фокусе ее развития – одна из наиболее животрепещущих и, увы, пока еще проблемных тем, которой «ТР» уделяет особое внимание. Важно и то, что на протяжении вот уже девяти лет существует открытая площадка, где эта тема активно обсуждается.
И есть некоторые результаты. Пока скромные, так сказать, фазисные. Примерно в сроки проведения конференций, что символично, российские СМИ опубликовали информацию касательно дорожной карты по устранению избыточных административных барьеров для авиации общего назначения (АОН – это воздушные суда массой не более 5,7 тонны), которую представил Минтранс России. Указывается, что документ обсуждался на комиссии при Президенте РФ по вопросам развития АОН под председательством помощника президента Игоря Левитина.
Минтранс предлагает отменить обязательную сертификацию таких самолетов. Министерство также предлагает ввести уведомительный порядок начала ведения предпринимательской деятельности для компаний, осуществляющих коммерческие перевозки на легких судах и управляющих аэродромами, предназначенными для приема судов вместимостью менее 20 человек.
К 2021 году предлагается разработать отдельные нормы летной годности для сверхлегких воздушных судов. Предполагается также снижение требований к организациям, выполняющим их ремонт и техническое обслуживание.
Проблематика малой авиации не раз обсуждалась на площадке ЦСР ГА. Реализация данной инициативы может стать серьезным шагом, способствующим развитию этого авиасегмента.
В рамках конференции «Региональная авиация России и СНГ – 2019» тема АОН не обсуждалась. Гендиректор ЦСР ГА Антон Корень ознакомил участников с динамикой развития авиаперевозок стран Евразийского союза. Согласно текущим трендам лучшие показатели по росту пассажирооборота у авиа-
компаний Беларуси – 4,6 млрд пасс.–км (+17,2%). Вторая условная строчка – за Казахстаном, 16,2 млрд пасс.–км (+12,5%). Россия с Арменией расположились, соответственно, на третьем и четвертом местах (286,9 млрд пасс.–км, +10,6%, и 0,121 млрд пасс.–км, +1,3%). Неважно обстоят дела у эксплуатантов Киргизии – 2,4 млрд пасс.–км (–8,8%).
Докладчик представил прогнозы российского рынка гражданской авиации. В соответствии с ними российский рынок авиационных пассажирских перевозок продолжит развиваться темпами, превышающими общемировой уровень. При этом он подчеркнул, что двузначные темпы уже не рассматриваются.
В период с 2008 по 2018 год пассажиропоток, обслуживаемый российскими и иностранными авиакомпаниями на рейсах в/из пунктов на территории Российской Федерации, увеличивался в среднем на 8,3% в год и в 2018 году составил 137 млн пассажиров, из которых 68,8 млн были перевезены российскими авиакомпаниями на внутренних маршрутах, 47,4 млн пассажиров – российскими авиакомпаниями на международных маршрутах и 20,8 млн пассажиров – иностранными авиакомпаниями на международных маршрутах в пункты Российской Федерации.
В 2008–2018 годах пассажиропоток на внутренних воздушных линиях рос опережающими темпами с ежегодным приростом на 10,1%, на международных воздушных линиях перевозки увеличивались в среднем на 6,8% в год, сообщил Антон Корень. В 2018 году российский рынок авиационных перевозок достиг состояния, при котором объем перевозок на внутренних маршрутах сравнялся с объемом международных перевозок.
Согласно базовому сценарию прогноза ЦСР ГА, в период до 2025 года пассажиропоток на российском авиационном рынке будет умеренно расти в среднем на 6,4% в год и к 2025 году увеличится с учетом иностранных авиакомпаний, также работающих на российском рынке, до 212 млн пассажиров (в 1,6 раза выше уровня 2018 года). Паритет между внутренними и международными перевозками в целом сохранится: внутренние перевозки будут расти в среднем на 6,3% в год, международные – на 6,6% в год.
Выступавший отметил, что по высокому сценарию прогноз ЦСР ГА предполагает более оптимистичные темпы роста – до 8% и более, что возможно при повышении темпов экономического роста в Российской Федерации, в отличие от тех прогнозных темпов роста, которые на данный момент установлены в государственных программах развития.
Также он ознакомил аудиторию с новшествами нормативно–правового регулирования. В основном речь шла о правовых актах. В частности, о постановлении Правительства РФ «Об утверждении Правил предоставления и распределения межбюджетных трансфертов из федерального бюджета бюджетам субъектов Российской Федерации на финансовое обеспечение доступности местных воздушных перевозок населению и расширения маршрутной сети местных воздушных перевозок», ведомственном акте «О внесении изменений в Федеральные авиационные правила «Требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки, требованиям федеральных авиационных правил», утвержденные приказом Министерства транспорта РФ от 13 августа 2015 года № 246».
Обратил на себя внимание пример нашего соседа и партнера по СНГ. Президент Узбекистана в этом году издал указ «О мерах по дальнейшему развитию сферы туризма в Республике Узбекистан». В частности, глава республики одобрил предложения министерства транспорта и государственного комитета страны по развитию туризма о введении с 1 октября 2019 года согласно международным правовым нормам режима «открытое небо» в ряде международных аэропортов с применением пятой «свободы воздуха» при перевозке граждан иностранных государств. Механизм реализации указа следующий: часть затрат субъектов туристской деятельности или авиаперевозчиков по организации чартерных рейсов из зарубежных стран в Узбекистан компенсируется в равных долях за счет средств госбюджета и внебюджетного Фонда поддержки туристской сферы при госкомитете по развитию туризма в размере 20 долл. США, а в период зимнего сезона (с 20 ноября по 20 февраля) – в размере 50 долл. США за каждого иностранного туриста при условии продолжительности его пребывания на территории республики не менее пяти ночевок.
Инициатива хороша. Вот бы и у нас такое внедрить. Да пойти дальше – компенсировать затраты авиаперевозчиков не только за каждого иностранного гражданина, но и своего, отечественного…
Кризисный тренд?

Тема авиагрузоперевозок поднимается на площадках конференций не так часто. Разве что указывается некая усредненная статистика. Проблематика практически отсутствует. Основной перевозчик грузов в стране по существу один – «Волга–Днепр». Авиакомпания «Атран» входит в группу российского лидера, флот которого включает 18 «Боинг–747F», 5 «Боинг–737F», 12 Ан–124–100, 5 Ил–76.
Однако коммерческий директор эксплуатанта Виталий Андреев не стал выходить за традиционные рамки и вдаваться в проблемные вопросы, ограничившись указанием на мировые и отечественные драйверы развития авиагрузовых перевозок. Среди них: глобализация, открытие границ для электронной коммерции, новые торговые отношения, увеличение объемов высокотехнологичных товаров во всех отраслях (медицина, авиакосмос, автомобили и т. д.), более короткий жизненный цикл продуктов, поведенческие тенденции покупателей в цифровую эпоху («хочу здесь и сейчас»), «открытое небо», появление новых товаров, увеличение доли среднего класса в некоторых странах и, как следствие, рост потребности в покупке высококачественных и дорогих товаров, ужесточение требований по логистике к высокотехнологичным товарам…
Среди драйверов спроса на авиаперевозки в России он назвал рост потребления, рост популярности онлайн–покупок (трансграничная торговля), развитие федеральных программ, увеличение зоны покрытия крупнейших e–тейлеров, развитие промышленных проектов в регионах и опять же увеличение численности среднего класса россиян.
Справедливость крайнего драйвера сомнительна. Но не будем привередливы. Достаточно сказать, что каждый из названных достоин отдельной темы. А пока нам предложили все ту же кратенькую статистику, обозначив ее динамикой авиаперевозок в России. Но и она красноречиво свидетельствует о снижении грузоперевозок внутри страны. Так, среднегодовой темп роста российского рынка составляет 3%. Объем авиагрузовых перевозок Российского рынка в 2013 году составлял на международных маршрутах – 685 тыс. тонн, на внутренних линиях – 317 тыс. тонн. В 2018 году статистика выглядела так: международные воздушные линии – 881 тыс. тонн, внутренние – 293 тыс. тонн.
Причины этого названы не были. Хотя косвенно, так сказать, в общих чертах на них было указано. Среди проблем развития региональных авиаперевозок Виталий Андреев назвал неравномерное распределение плотности населения по территории РФ, дисбаланс экспортных и импортных грузопотоков, таможенное законодательство, недостаточное инвестирование в инфраструктуру, высокую конкуренцию с другими методами доставки (железнодорожный, автомобильный, морской, речной), низкие темпы развития экономики России, нехватку воздушных судов необходимой емкости и с необходимыми экономическими характеристиками…
Опять же крайний аргумент, касающийся воздушных судов, вызывает вопросы. Группа закупает Boeing 737–800BCF и одновременно ставит на прикол (согласно сообщениям СМИ) свои Ан–124. Те самые знаменитые «Русланы», вызывающие зависть иных лидеров. Последнее явно указывает на серьезный кризисный тренд в данном сегменте.

«Кривая» статистика

Вопросы региональной авиации звучат на всех уровнях, отметил Борис Шокуров, вице–президент АЭВТ. Он позитивно оценил создание в конце прошлого года подгруппы «Развитие региональных аэропортов и
авиационных маршрутов» рабочей группы Госсовета РФ по направлению «Транспорт», активное участие в которой принимают региональные властные структуры. «Это позволяет слышать проблемы регионов. Такой тренд следует приветствовать»,  – сказал он.
«Что такое региональная авиа-
ция? – задался вопросом выступавший. – Кто–то считает, что это вся гражданская авиация, работающая вне зоны МАУ. Но, скажите, перевозки по маршруту Смоленск – Москва, к примеру, региональные? Статистики приводят цифры о количестве выполненных полетов между парами городов. Но можно на одном маршруте выполнить 10 полетов, можно больше. А маршрут–то один, и от числа полетов количество связей не увеличивается».
По мнению представителя ассоциации, следует быть корректнее как с терминологией, так и со статистическими нюансами. Кривое зеркало статистики нередко приводит к перегибам в принятии решений на высоких площадках.
«У нас часто приводят американский опыт. Но там государство по–другому акценты ставит, – сказал вице–президент компании. – К примеру, когда в 1978 году США приняли акт по либерализации (вероятно, имеется в виду закон о дерегулировании деятельности авиакомпаний. – Прим. ред.), в нем был перечень из порядка 200 пар городов, в которых авиасообщение было государством гарантировано».
Далее выступавший противопоставил вышеозначенные гарантии США программе российского субсидирования авиасообщений. Чем они отличны друг от друга? Разве что объемами финансирования.
«Достаточно ли количество выделяемых государством средств на эти цели?» – спросил Борис Шокуров. И ответил: «Сколько могут, столько выделяют. Сейчас вносятся дополнения к проектам субсидирования. Надо отдать должное, что обращено внимание на то, что местные бюджеты не справляются с софинансированием перевозок внутри субъектов. Наконец–то пришли к выводу, что необходимо оказывать поддержку местным администрациям из федерального бюджета».
Выступавший подчеркнул, что в новейшей истории страны объемы местных перевозок снижались всего один раз – в 2009 году. И именно этот факт позволил, по его мнению, оказать поддержку аэропортам, которые вовсе не снижали свои пассажиропотоки. Волатильность объема происходила за счет международных перевозок, поскольку они более подвержены внешним факторам.
Касаясь нормотворческих трендов, Борис Шокуров упомянул о так называемой правовой гильотине – намерении правительства ликвидировать «остатки» правовой базы советского периода.
«Но мы и так находимся в правовом вакууме, – резонно заявил Борис Шокуров. – Проанализировать в короткие сроки, что действует, а что нет, сложно. Безусловно, оптимизация нормативно–правовой базы необходима. Регулирование в этой области должно происходить не хаотично и способствовать усилению экономических факторов с акцентом на ускоренное
региональное развитие гражданской авиации».
Выступавший затронул и насущную для эксплуатантов тему финансового состояния авиакомпаний. Так, за полгода совокупные убытки здесь, по подсчетам АЭВТ, составили 51 млрд руб. Вся надежда на третий квартал, так как четвертый планово–убыточный, отметил докладчик.
Прокомментировал он и реальное состояние региональных авиакомпаний. При всем том, что внутренние перевозки растут, следует обратить внимание на тревожный факт. Так, из 35 авиакомпаний, находящихся в отчетной статистике Росавиации, у трех системообразующих для своих регионов перевозки падают. И причем существенно. Значит, не все в порядке у региональных эксплуатантов. Да, государство принимает меры по стабилизации финансово–экономического состояния авиакомпаний, но отрицать очевидное невозможно.
Обнуление НДС на региональных маршрутах минуя Москву Борис Шокуров назвал правильной и нужной мерой. Она, по его мнению, уменьшит фискальную нагрузку на авиапредприятия примерно на 8–9 млрд руб. К тому же действовать этот закон начнет с осени, то есть в этом году эффекта от него практически не будет.
Авиатопливо – отдельная тема. Она не входила в программу конференций. Но как ее обойти, рассматривая авиаперевозки? «Средневзвешенная стоимость топлива, по данным Санкт–Петербургской товарной биржи, составила порядка 46 тыс. руб. за тонну. Но надо понимать, где происходит основное потребление авиакеросина. Например, в Амдерме, Петропавловске–Камчатском цена за тонну доходит до 100 тыс. руб. Какую компенсацию за эту разницу получит
региональный эксплуатант?» – задал риторический вопрос вице–президент.
Почему бы в таком случае не ввести компенсационный коэффициент по разнице в стоимости в каждом регионе? «Это не рыночная мера», – ответил на этот вопрос журналиста «ТР» Борис Шокуров. Однако и субсидирование перевозок такая же не рыночная мера, но она успешно присутствует.

Подходить стратегически

Живой интерес вызвал доклад главного эксперта департамента бюджетирования и транспорта Аналитического центра при Правительстве РФ Александра Терентьева. Именно данный центр занимается сопровождением реализации Комплексного плана модернизации и расширения магистральной транспортной инфраструктуры до 2024 года. Выступавший проиллюстрировал стратегические аспекты развития транспортного комплекса гражданской авиации в рамках реализации федерального проекта «Развитие региональных аэропортов и маршрутов» Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры.
Соответственно, было подчеркнуто, что и развитие региональных воздушных перевозок является стратегически важным направлением. Консолидированный бюджет федерального проекта – 272 млрд руб., из которых 234 млрд – средства федерального бюджета.
Особо было отмечено, что в целях реализации мероприятий проекта в заявленные сроки и без повышения финансирования необходимо повышать уровень стратегического планирования и поэтапно оптимизировать нормативно–правовую базу.
Проект включает три основных направления. Первое – это реконструкция региональных аэропортов посредством осуществления капитальных вложений. Общий объем финансирования за счет средств федерального бюджета здесь составит 171,73 млрд руб., в том числе дополнительно выделяемых – 108 млрд руб., всего планируется реализовать 68 мероприятий в 66 аэропортах, 40 из которых находятся в ДВФО. Второе – субсидирование региональных перевозок. На эти цели будет направлено в общей сложности 56,1 млрд руб., в том числе 36,3 млрд руб. дополнительно выделяемых средств. И третье – субсидирование лизинга воздушных судов для региональных и местных перевозок. Общий объем финансирования по этому направлению составит 6,3 млрд руб.
На данный момент в Аналитический центр поступили 60 заявок на включение мероприятий в комплексный план, помимо тех, что уже включены. Необходимо отметить, что часть мероприятий не может быть рекомендована к вступлению в КПМИ в связи с отсутствием необходимых обосновывающих и подтверждающих материалов.
Кроме того, в Аналитическом центре считают, что для привлечения частных инвестиций в развитие малых аэропортов необходимо оптимизировать нормативно–правовою базу в части избыточных требований транспортной безопасности к малым аэропортам, что позволит сократить финансовые издержки на содержание данных объектов, повысить уровень сервиса и организации авиационных перевозок, а также направить высвободившиеся средства федерального бюджета на решение других острых вопросов региональной авиации Российской Федерации.
Как видим, об упорядочивании нормативно–правовой базы было упомянуто не раз. И, мне кажется, не случайно…
Продолжая тему развития аэропортовой инфраструктуры, Антон Корень сравнил финансирование аэропортовых систем в России и, естественно, в США. Никого не удивило, что финансовая составляющая далеко не в нашу пользу. Так, по данным 2018 года, в России финансировались по госпрограммам 20 аэропортов из 227. На это было выделено 24,8 млрд руб. Средства получили 9% аэропортов. В США годовое финансирование по госпрограммам получил 1751 аэропорт из 3340. Государством выделено на эти цели (в пересчете на российскую валюту) 225,8 млрд руб. Средства получили 52% аэропортов.
Цифры красноречивы. Только формирование дополнительных источников финансирования позволит обеспечить развитие национальной аэропортовой сети России. Аналогичные задачи стоят перед аэропортами ряда стран Евразийского региона.
Решение руководитель ЦСР ГА видит в ведении инфраструктурных сборов. И не устает об этом повторять из года в год. К примеру, до 85% объемного финансирования аэропортов в США достигается за счет сборов с пользователей.
Одно из решений – разработать и поэтапно внедрить инфраструктурный сбор для дополнительного финансирования развития аэродромной сети страны и выпадающих доходов авиакомпаний при выполнении социально значимых авиаперевозок.
На первом этапе фонд развития может быть сформирован за счет инфраструктурных сборов:
– с международных пассажиров (кроме трансферных);
– с обрабатываемых международных грузов (кроме трансферных и экспортных);
– с компаний авиатопливообеспечения (кроме заправок транзитных рейсов).

Шамиль БАЙБЕКОВ