В Арктической зоне РФ одним из базовых элементов транспортной системы является авиация, обеспечивающая связанность регионов между собой и связь с Большой землей. В Арктике выполняются более трети всех местных авиаперевозок в стране, из которых 80% являются социально значимыми. Развитие авиации в Арктической зоне призвано решать следующие государственные задачи: обеспечение безопасности, поддержка бизнес–проектов и развитие территорий.
Развитие транспортной инфраструктуры Арктического региона невозможно без организации постоянного авиасообщения, что предполагает расширение аэродромной сети и обновление самолетного и вертолетного парка. Государство играет огромную роль в создании аэродромной и аэропортовой инфраструктуры, в ее поддержании и развитии. В рамках Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года на реконструкцию аэропортов и аэродромов Арктической зоны РФ запланированы порядка 37 млрд руб. Не менее важной задачей является обеспечение авиационных предприятий хорошей, качественной, адаптированной к полярным условиям авиационной техникой. Малая региональная авиация нуждается в новых перспективных машинах, способных садиться не только на грунтовые аэродромы, но и на водную поверхность. Беспилотные летательные аппараты, приспособленные для эксплуатации в арктических условиях, уже в недалеком будущем изменят облик авиатранспортной отрасли.
Как возродить и вывести на новый уровень полярную авиацию? Готова ли отечественная отрасль самолетостроения к удовлетворению потребностей Арктического региона? На эти и другие вопросы пытались найти ответы участники «круглого стола» на тему «Первым делом – самолеты: развитие авиации в Арктике».

На «легком» крыле

Для российской Арктики характерна преимущественно очаговая деятельность с относительно малыми пассажиропотоками, что в ряде случаев ставит вопрос о нецелесообразности строительства традиционной транспортной инфраструктуры, стоимость создания и эксплуатации которой обходится в 7–10 раз дороже, чем «на материке». В настоящее время на территории Арктической зоны РФ зарегистрированы 39 аэродромов, из них 24 аэродрома с искусственным покрытием, 15 – грунтовых, действует большое количество посадочных площадок. На базе планово–убыточных аэропортовых комплексов созданы 4 федеральных казенных предприятия.
По словам начальника научно–исследовательского комплекса ФГУП «ЦАГИ» Игоря Ковалева, применение авиации в Арктике имеет свои особенности: суровые климатические условия (амплитуда температур достигает 100 °С), короткое лето, полярная ночь выдвигают особые требования по надежности и безопасности воздушных судов; большие расстояния между населенными пунктами – по увеличенной дальности полетов; хрупкость и уязвимость северных экосистем требуют высокой топливной экономичности, целесообразности применения газовых топлив. Поскольку большая часть региона расположена на многолетнемерзлых грунтах, на которых насчитывается большое число озер и рек, создаются предпосылки для эксплуатации безаэродромной и амфибийной авиационной техники.
С точки зрения специалистов ЦАГИ авиационная транспортная система (АвТС) наряду с морскими перевозками должна играть основную роль в обеспечении потребностей населения в пассажирских, грузовых, почтовых перевозках в Арктической зоне РФ. ЦАГИ предлагает объединить усилия и совместно с Минпромторгом и Минтрансом России разработать и реализовать проект концепции и стратегического плана развития Единой авиатранспортной системы АЗ РФ.
«В объеме внутриарктических перевозок доминируют местные авиалинии, на которых перево-
зятся 75–80% пассажиров. Около половины перевозок приходится на РС(Я) и ЯНАО. 70–80% арктических местных перевозок относятся к категории социально значимых и субсидируются из региональных бюджетов. Межрегиональные внутриарктические связи развиты слабо. 85% таких перевозок приходятся на авиалинии между Ненецким АО и Архангельской областью. Потенциальная возможность расширения сети возможна только за счет линий с низкими пассажиропотоками, зачастую не обеспечивающими регулярную эксплуатацию даже малоразмерных ВС», – проинформировал Игорь Ковалев.
Как правило, протяженность маршрутов местных авиалиний в Арктике превышает 1000 км, в связи с чем авиакомпании ограничены в выборе запасных аэродромов и предъявляют повышенные требования к объему транспортной кабины ВС и величине коммерческой загрузки. В настоящее время аэродромная сеть Арктической зоны более чем на 80% состоит из посадочных площадок и аэродромов класса «Е», где 90% ВПП – грунтовые, длиной не более 650 м. При этом аэродромы и площадки имеют низкую оснащенность и ограниченный режим работы аэропортов (7–9 часов в сутки), что негативно сказывается на их экономической эффективности.
Авиакомпании выдвигают свои требования к самолетам при эксплуатации в Сибири, на Дальнем Востоке и в районах Крайнего Севера. Прежде всего, это увеличенная дальность полета (1500–2500 км) и увеличенный вес пассажира с багажом (100–110 кг); выполнение полетов на грунтовых и заснеженных аэродромах в диапазоне температур от минус 55 до плюс 40 градусов Цельсия; применение на основных стойках шасси колес с диаметром не менее 750 мм; обеспечение топливной эффективности, сопоставимой с характеристиками существующих воздушных судов иностранного производства ATR–42, ATR–72, DHC 8–300(400), Cessna 208, DHC–6.
По мнению Игоря Ковалева, к факторам повышения эффективности применения легких ВС в Арктической зоне можно отнести применение газотурбинных двигателей; обеспечение многотопливности силовой установки; использование двухдвигательной силовой установки; обеспечение возможности выполнения полетов в условиях интенсивного обледенения; обеспечение эксплуатации ВС при температуре наружного воздуха от минус 50 до плюс 40 градусов Цельсия и сохранение работоспособности конструкции ВС после стоянки на земле при температуре до минус 65 градусов Цельсия; сокращение трудоемкости ТО планеров и двигателей, увеличение реализуемых величин средних межремонтных циклов для двигателей до 5000–8000 летных часов.
Говоря о перспективных моделях авиационной техники для эксплуатации в арктических условиях, представитель ЦАГИ в качестве примера привел самолет с шасси на воздушной подушке; вертолет с комбинированным размещением АСКТ – двухтопливный аппарат, внешние баки которого могут нести газ (к слову, в ЦАГИ уже разработан топливозаправочный модуль для ЛА такого типа); самолет короткого взлета и посадки для местных авиалиний с гибридной РСУ.
В ЦАГИ разработаны технические концепции создания ЛА для перевозки сверхтяжелых и негабаритных грузов, а также ВКЛА для медицинских, спасательных и офшорных операций.
Беспилотная авиация становится актуальной и для Арктики, например, для мониторинга ледовой обстановки, береговой кромки, природных ресурсов. Тяжелые беспилотники, оснащенные всепогодными средствами наблюдения, в состоянии барражировать на большой высоте 24 часа в сутки, сменяя друг друга, и мониторить обстановку в заданном районе.
ЦАГИ готов предложить БЛА большой продолжительности полета для ретрансляции и передачи данных, которые могут работать на основе изотопного источника энергии, или БЛА с ядерной силовой установкой, а также беспилотный дирижабль или стратодирижабль для северных широт, работающий от солнечных батарей. По мнению экспертов, существующая правовая база не отвечает возможностям применения БЛА в гражданских целях и нуждается в усовершенствовании.

В рамках диверсификации

Заместитель генерального директора АО «Уральский завод гражданской авиации» Михаил Пересадин проинформировал, что предприятие, которое в основном занималось ремонтом большой номенклатуры авиационных компонентов, в рамках диверсификации деятельности приступило в 2013–2014 годах к локализации производства определенных типов авиационной техники иностранной разработки.
«Чтобы сократить минимально сроки и затраты на разработку и введение в строй новых типов авиационной техники, оказалось оптимальней по лицензии осваивать их производство в России, одновременно имея прицел на импортозамещение. На тот момент это решение было очевидным и целесообразным, – пояснил Михаил Пересадин. – В 2015 году в соответствии с поручением Президента РФ Владимира Путина мы приступили к реализации проекта по локализации производства в России самолета
L 410 UVP Е20 с американскими двигателями. В условиях Арктики самолет зарекомендовал себя отлично, но было очевидно, что необходимо увеличивать степень локализации. По плану к 2021 году локализация достигнет 72%. На сегодняшний день изготовлены 14 самолетов, в начале 2020 года будут поставлены заказчикам еще 22 ВС».
Немаловажная деталь: на
L 410 в условиях эксплуатации конвертация из десантного в грузовой, патрульный, пассажирский или санитарный вариант происходит в течение двух часов. «Наши инженеры проводят модернизацию, доработку базового самолета, – продолжил Михаил Пересадин. – К концу 2019 года планируем завершить сертификацию лыжного шасси и получить дополнительный сертификат типа, чтобы отгружать эту машину гражданским заказчикам. Второй шаг – установка поплавкового шасси, что является существенным преимуществом на территориях, где на тысячи километров отсутствуют пригодные посадочные площадки. Сертификационные испытания будут проходить до 2020 года. Также разрабатывается шасси повышенной проходимости для посадки на грунтовые площадки. В планах – установка универсального российского пилотажного навигационного комплекса».
По словам Михаила Пересадина, силовая установка всегда являлась ограничивающим фактором при разработке и модернизации новых типов авиационной техники в малой авиации: «Мы продолжили работу над российским авиационным двигателем ВК–800, и в 2021 году планируем получить на него сертификат типа. Все это позволяет с уверенностью говорить о том, что мы сможем производить самолет L 410 и в условиях санкций, чтобы удовлетворить потребности регионов».
В марте 2019 года поднялся в воздух военно–транспортный самолет Ил–112В, на основе которого в перспективе будет создана гражданская версия самолета для перевозки грузов и пассажиров в регионах Крайнего Севера, сказал заместитель генерального директора ПАО «Авиационный комплекс им. Илюшина» Сергей Исаенко. «В конце 2019 года планируем поднять Ил–114–300, который придет на замену Ан–24, – добавил он. – Самолет, предназначенный для эксплуатации в северных регионах при температуре от плюс 45 до минус 50 градусов Цельсия, имеет упрощенную систему обслуживания, претерпел серьезные конструктивные изменения, что позволит сажать его на грунтовые полосы на аэродромах со слаборазвитой инфраструктурой. Самолет способен перевозить до 68 пассажиров, перегоночная дальность – до 5 тыс. км, дальность при максимальной загрузке – 1400 км. Серьезная проблема – длительные сроки сертификации этих машин. Планируем пройти сертификацию до 2023 года, запустить серийное производство и выпускать 10 самолетов в год. До 2033 года намечено произвести 100 самолетов».

На чем летать?

«А на чем летать сегодня?» – задают резонный вопрос представители северных регионов, которым как воздух необходимы эффективные воздушные суда, способные летать в погодно–климатических условиях Крайнего Севера, садиться на грунтовые, снежно–ледовые аэродромы, иметь высокую дальность перелетов и соответствующую грузоподъемность, позволяющую обходиться без промежуточных заправок.
«На Чукотке заканчивается ресурс по Ан–24 и Ан–26. Летать не на чем, – заявил первый заместитель губернатора – председателя правительства Чукотского автономного округа, начальник департамента промышленной политики Чукотского автономного округа Михаил Соболев. – Как ускорить процесс сертификации летной техники c точки зрения науки и правового применения?».
«Мы не можем ждать до 2023 года, флот устарел и морально, и физически, – подключился к дискуссии заместитель министра транспорта Красноярского края Дмитрий Зотин. – Рассмотрите возможность конвертации Ил–112 в грузопассажирскую версию, чтобы выпустить гражданскую модель в более ранние сроки. Регионы нуждаются в этом самолете».
Но, как пояснил Сергей Исаенко, «опытно–конструкторская разработка Ил–112 полностью финансируется за счет бюджета Минобороны России. Понятно, что в рамках этого бюджета мы не можем выполнять эти работы, необходимы серьезные инвестиции».
Но даже если эти самолеты будут запущены в производство, эксплуатанты в большинстве своем не смогут позволить себе купить новый самолет непосредственно у производителя. Этот вопрос можно решить при помощи различных механизмов финансовой поддержки, в том числе субсидированного лизинга, считает Михаил Пересадин, однако согласно постановлению Правительства РФ ГТЛК может передавать самолеты в лизинг исключительно региональным авиакомпаниям, что существенно ограничивает возможности применения такого механизма. «Например, власти Магаданской области хотели приобрести наши самолеты, чтобы самим выбирать эксплуатанта, но из–за существующих ограничений регион не смог получить их в лизинг, а на покупку самолетов денег не было, – рассказал он. – Пришлось привлекать эксплуатанта вертолетов, который заключил с областью договор о выполнении полетов в интересах региона, взявшего на себя обязательства по финансированию лизинговых платежей».
Еще одна проблема связана с тем, что многие эксплуатанты, «раскатывая» новые маршруты, рассчитывают на субсидирование в полном объеме как за счет средств из федерального бюджета, так и за счет регионального бюджета. Прекращение финансирования регионом приводит к банкротству авиакомпании и отзыву самолетов, взятых в лизинг.
Действительно, большие сроки сертификационных испытаний летной техники и подготовка нормативно–технической документации являются серьезным сдерживающим фактором. Директор АНО «Научно–информационный центр «Полярная Инициатива» Никита Куприков напомнил, что по инициативе центра в 2017 году создан технический комитет по стандартизации «Проведение исследований в полярных регионах», в сферу компетенции которого входит разработка ГОСТов для полярного исполнения: арктических стандартов, стандартов на проведение испытаний и сертификации техники. В частности, в настоящее время разрабатывается комплекс стандартов на самолеты арктического базирования, где впервые даны определения полярной авиации, полярной взлетной площадки. В 2019 году будут вынесены на общественное обсуждение стандарты, касающиеся требований к самолетам арктического базирования, полярного исполнения и рекомендаций по эксплуатации БПЛА в полярных регионах.
Работу авиации в Арктике невозможно представить без вертолетов, которые участвуют в авиационном обеспечении СМП (доставка грузов на ледокольный флот, проведение ледовых разведок); при освоении шельфа (выполнение офшорных операций); при выполнении задач группировки МЧС в Арктической зоне; обеспечении транспортной доступности Арктического региона.
Вертолетостроительная отрасль сохранила все заводы, на которых выпускается в достаточном количестве полный модельный ряд: в 2018 году были выпущены порядка 250 вертолетов, из них 70 гражданских. «Вертолеты в условиях Арктики были, есть и будут важным звеном в экономике», – заявил заместитель генерального директора по продажам гражданской вертолетной техники холдинга «Вертолеты России» Дмитрий Данилов.
Эксперт внес предложение разработать экономически эффективную программу поддержки лизинга гражданской вертолетной техники для пассажирских и грузовых перевозок в регионах Крайнего Севера РФ. «Со своей стороны мы инициировали ряд мер, направленных на стимулирование приобретения вертолетной техники, – отметил он. – Совместно с Государственной транспортной лизинговой компанией третий год реализуем проект льготного лизинга. Сегодня внутрирегиональные перевозки пассажиров на вертолетах не субсидируются федеральным бюджетом, а целиком и полностью лежат на плечах региональных властей. Мы неоднократно выходили с инициативой, чтобы внести изменения в постановление Правительства РФ от 25 декабря 2013 года № 1242 и распространить его действие на вертолетную технику».
Современный парк отечественных вертолетов на 70–80% состоит из вертолетов Ми–2 и Ми–8Т, которым уже за 30–35 лет. Порядка 80% вертолетного парка используется в интересах заказчиков авиационных работ – компаний нефтегазового сектора, которые предъявляют особые требования к вертолетной технике. «В стране не развит рынок вертолетных услуг. Финансовое состояние эксплуатантов не позволяет им приобретать новую технику, поэтому уже сейчас надо задумываться над изменением политики в области приобретения авиационных услуг, – считает Дмитрий Данилов. – Стоимость летного часа на рынке сформирована вертолетом Ми–8Т. Эти машины в большинстве своем достались авиакомпаниям бесплатно, и амортизация в стоимости летного часа не присутствует. При эксплуатации новой, более современной и экономичной техники в стоимости летного часа появляются амортизационные отчисления, что приводит к увеличению стоимости летного часа на новых вертолетах. Мы пытаемся принимать меры для удешевления летного часа, в противном случае заказчики работ на горизонте 5–10 лет могут столкнуться с дефицитом вертолетной техники».
В целях диверсификации производства и удовлетворения спроса холдинг развернул на площадке авиационного завода в Улан–Удэ производство самолета ТВС–2ДТС («Байкал») вместимостью до 14 пассажиров, с дальностью полета до 4 тыс. км, с массой перевозимого груза до 3 тонн, который станет заменой самолету Ан–2. Первый серийный самолет для гражданской авиации будет готов летом 2019 года. В настоящее время рассматривается передача его в какую–либо авиакомпанию для опытной эксплуатации.
Заместитель председателя Госдумы Ольга Епифанова, представляющая Ненецкий автономный округ, Ямало–Ненецкий автономный округ, Республику Коми и Архангельскую область, обратила внимание на то, что средний возраст самолетов Ан–2 – примерно 40 лет, и в течение пяти лет они будут полностью выведены из эксплуатации. И пока новые модели самолетов не производятся, предложила специалистам изучить вопрос о поддержании летной годности существующей старой техники, ее ремоторизации, то есть замене старых двигателей на новый двигатель МС–14 с улучшенными летно–техническими характеристиками, который имеет российский сертификат. «Если Минпромторг и Минтранс примут решение об организации работ по ремоторизации Ан–2 и МИ–8Т – это будет хорошим выходом на данный момент», – подчеркнула депутат.
Ольга Епифанова возглавляет в Госдуме Экспертный совет по вопросам законодательного обеспечения развития районов Крайнего Севера, приравненных к ним местностей, районов Дальнего Востока, а также территорий, входящих в Арктическую зону РФ, который занимается подготовкой предложений по совершенствованию законопроектов и иных документов, связанных с развитием районов Крайнего Севера, Арктической зоны и Дальнего Востока, и их экспертной оценкой.
В этой связи генеральный директор АО «Центр стратегических разработок в гражданской авиации» Антон Корень предложил обсудить на одном из заседаний Экспертного совета постановление Правительства РФ, которое, по его мнению, тормозит развитие аэродромов, переведенных в статус посадочных площадок: «У нас было 1450 аэродромов, большинство из которых регионального и местного значения. В связи с невозможностью обеспечения в соответствии с Федеральными авиационными правилами требований по поддержанию ряда нормативов, разработанных для аэропортов гражданской авиации, эти аэродромы переходили в разряд посадочных площадок. Согласно этому постановлению если посадочная площадка используется более 30 дней в году, то на ней нельзя выполнять регулярные рейсы, в результате регионы не могут открывать регулярные рейсы, счет идет на сотни авиарейсов. Необходимо отменить эту ничем не обоснованную норму».
Участники дискуссии выразили уверенность, что консолидированные усилия рабочих групп, созданных в Совете Федерации, Госдуме и на других площадках, позволят в конечном итоге решить вопрос транспортной доступности в арктических регионах.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»