Объемы авиаперевозок растут. Но могли бы быть больше, имей мы хорошие воздушные суда малой вместимости. Проблема региональных и местных авиаперевозок вызывает всеобщую озабоченность. Особенно в северных регионах.

Денег нет, но вы держитесь

«До сих пор у нас эксплуатируются самолеты Ан–24, Ан–26, которым по 50 лет. На чем летать дальше? – задается риторическим вопросом зампредседателя Комитета СФ по экономической политике Михаил Пономарев. – Когда писалась госпрограмма «Развитие авиационной промышленности на 2013–2015 годы», заказчика самолетов как такового не было. Минпромторг определял сам, какое воздушное судно необходимо». Понимая, что словом госпрограмму не перешибешь, парламентарий предложил создать рабочую группу с участием Минпромторга и Минтранса России для корректировки вышеназванной госпрограммы.
Обеспокоен и глава Росавиации Александр Нерадько. «Реконструкция авиатранспортной инфраструктуры будет проходить на фоне увеличения объемов перево-
зок, – прогнозирует он. – Нам нужны новые самолеты. Их, особенно для развития региональных перевозок, пока не хватает. Необходимо немедленно развивать серийное производство – сконструировать и построить самолеты с комбинированными шасси – колесные, лыжные, поплавковые для того, чтобы развивать местные воздушные сообщения. Такие заделы есть». Среди заделов руководитель назвал самолет «Байкал».
На причины даже не долгостроя, а провальной политики в гражданском сегменте отечественного самолетостроения ссылается Юрий Борисов, курирующий в Правительстве РФ оборонно–промышленный комплекс (ОПК). Вице–премьер недавно выступил с лекцией в Московском авиационном институте.
«В структуре российского ОПК, – заявил он,– авиапрому принадлежит почетное первое место по объемам производства – более 40% всей «оборонки», почти полмиллиона работников, десятки заводов и КБ. Отрасль дает львиную долю экспортной выручки. Но… в основном – за счет военных самолетов. Сегмент гражданского самолетостроения просел в 90–е годы. И с тех пор никак не выправится».
Все надежды зампред правительства связывает с МС–21. Но начало его серийного производства откладывается на год. «Спасибо санкциям», – объясняет он причину задержки.
По его мнению, темпы выпуска надо наращивать. Тем более что потребность в авиаперевозках внутри страны будет расти. И государство должно помочь в реализации этого проекта и защитить отечественного производителя. Должна быть агрессивная государственная политика по вымыванию западных образцов гражданской авиатехники и доминированию российской техники. Вплоть до прямого субсидирования ценовой разницы.
В то же время он считает, что чудес не бывает. Если «Боинг» выпускает самолет в день, а мы – самолет в месяц, то о конкурентоспособности говорить трудно. Закон массового производства никто не отменял. И потому, по крайней мере на первых порах, самолетостроителям нужны преференции со стороны государства.
Картина, если отбросить общие фразы, привычная – все беды «растут» из окаянных 90–х прошлого столетия и пакетных санкций десятилетия нынешнего, а свет в тоннеле – один региональный лайнер.
Отметим, что общий бюджет раздела «Самолетостроение» госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2015 годы» составил чуть менее 1 трлн руб.
«Если точно, то 991,6 млрд руб., из которых 714,2 млрд руб. (72%) – средства федерального бюджета и 277,5 млрд руб. (28%) – внебюджетное финансирование. Основные направления бюджетного финансирования: формирование научно–технического задела, создание перспективной авиационной техники и поддержка продаж. При этом на подпрограмму «Малая авиация» выделено чуть более 1%, или 10,42 млрд руб. бюджетных ассигнований. На эти средства авиастроители намерены произвести в 2019 году 12 воздушных судов малой авиации, а в 2025 году – 45 единиц такой техники», – говорил еще в 2014 году Сергей Фоминых, замдиректора Департамента авиапромышленности Минпромторга.
На явную недостаточность финансирования ропщут и представители авиационной науки и опытно–конструкторских работ. «Несмотря на увеличивающийся объем финансирования НИОКР из федерального бюджета 2016 года в целях реализации государственной программы, не удалось обеспечить рост показателей по основным программным индикаторам», – говорится в отчетном докладе по итогам деятельности ОАО «Авиапром» в 2016 году. Там же указывается, что предложенные в уточненной редакции госпрограммы индикаторы, показывающие динамику развития авиационной науки и опытно–конструкторских работ, не характеризуют конкретику этих работ и дают поверхностное понимание осуществляемой научной деятельности. Как в таких условиях решать задачу создания научно–технического задела?
Результаты сказываются. В 2018 году все заводы ОАК выпустили 115 воздушных судов – 80 боевых и учебно–боевых, 35 гражданских, транспортных и специального назначения, из которых третья часть предназначена на экспорт. Это заметно меньше выпуска двух предыдущих годов и в полтора раза ниже обещанного.
С этой же темой связана проблематика пространственного развития страны – актуальнейшая на сегодня.
«Самыми чувствительными проблемами малой авиации являются обучение кадров, создание летной инфраструктуры в небольших поселках, а также выбор линейки самолетов для местных авиалиний по критериям экономической оптимальности», – подчеркнул на недавнем совещании в Совете Федерации зампред Комитета Совфеда по конституционному законодательству Максим Кавджарадзе. Он также отметил, что Россия – страна огромная, поэтому стоит подумать и над тем, чтобы для каждой географической зоны подобрать оптимальный тип самолета: для южных регионов – одни модели, для северных – другие. По заявлению сенатора, в реализации программы пространственного развития страны несомненна решающая и даже незаменимая роль малой авиации. «Говоря о проблемах пространственного развития территории России, мы всегда должны осознавать, что если регион становится труднодоступен даже для малой авиации, он закрывается для экономического развития, а если в нем ликвидируются аэродромы – начинается неконтролируемая депопуляция прилегающих районов», – убежден парламентарий.
Сенатор привел следующие характерные факты: сегодня в 19 труднодоступных регионах России местное авиасообщение является, по существу, социальным, то есть незаменимым видом транспорта. В восьми из них региональная авиация – основной способ обеспечения круглогодичной транспортной доступности. При этом за последние 25 лет число аэродромов и площадок в этих труднодоступных регионах России снизилось в среднем на 55%. Вследствие этого продолжался непрерывный отток населения, который быстрее всего идет в округах, прилегающих к заброшенным аэродромам и взлетным полосам.
Отсутствие самолетов малого типоразмера не способствует достижению одного из главных отраслевых индикаторов – повышения коэффициента
авиаподвижности россиян. В настоящее время состояние местной и региональной авиации не соответствует задачам социально–экономического развития, соглашаются в Минпромторге. Основные проблемы – устаревший авиапарк, низкий платежный спрос на новые воздушные суда, высокие цены на них и авиабензин, а также разрушенная сеть аэродромов местной авиации. Указывается, что для обеспечения роста авиаподвижности населения, грузовых авиаперевозок необходимо до 2020 года изыскать более 1500 самолетов для местных воздушных линий. Но пока в серийном производстве нет ни одного…

L–410, МС–21, Ил–114?

Под занавес прошлого года замминистра промышленности и торговли РФ Олег Бочаров сообщил, что в качестве базового регионального самолета Минпромторг рассматривает L–410. Было также сказано, что Минпромторг и Минтранс выступают по данной типоразмерной нише единым фронтом. Тем самым производственники успешно переложили ответственность (или как минимум часть ответственности) за выбор на транспортное ведомство.
Для справки: самолет L–410 разработан в конце 1960–х годов чехословацким предприятием Let для эксплуатации на местных авиалиниях. Основным заказчиком самолета являлся Советский Союз. Кроме этого, L–410 поставлялся также в Болгарию, Бразилию, Венгрию, ГДР, Ливию, Польшу.
Коммерческая эксплуатация самолета началась в 1973 году. За время серийного производства с 1971 по 1991 год построены более 1100 самолетов L–410 всех модификаций, из которых более 800 были поставлены в СССР. Несколько самолетов также были произведены в 2000–х годах.
Было уточнено, что основным финансовым оператором этой программы является ГТЛК. В этой связи замминистра пояснил: «Мы понимаем, что даже в таком тяжелом секторе региональных перевозок нам нужно готовиться к трансформации. Будем переходить от продажи самолетов и основных агрегатов к продаже услуг. Это правильный уровень взаимодействия между промышленностью и эксплуатантом».
Детализируя техническую часть проекта, Олег Бочаров указал на существенные с его точки зрения факты. Так, поплавковые шасси для L–410 уже сертифицированы. Самолет произвел взлет/посадку даже по более укороченной дистанции. «Мы, безусловно, продвигаемся в направлении того, чтобы наши жители в регионах получили комфортный продукт, чтобы в любых погодных условиях, на любых полосах получать надежную услугу. Одновременно ведутся работы по сертификации лыжных шасси. Уже есть первый выпущенный на УЗГА (Уральский завод гражданской авиации) самолет, производство которого локализовано в России. Сборочный цех – площадью 12,5 тыс. кв. метров. Это позволяет говорить о том, что мы подтверждаем серийность выпуска L–410 до 20 самолетов в год», – заявил представитель Минпромторга.
Поделился замминистра радостной новостью. В министерстве посчитали цену импортозамещенного бортового оборудования. Оно по качеству серьезно выше того, которое предлагает Thales (Thales Group – международная промышленная группа, выпускающая информационные системы для авиакосмического, военного и морского применения), и оно дешевле, чем импортный аналог, несмотря на мелкую серийность. «Здесь мы можем сказать, что впервые промышленность вышла на уровень экономически оправданного импортозамещения», – констатировал замминистра.
Новость действительно радостная. Разве не приятно, что еще не освоенная небольшая ниша авиационного сегмента позволила нашей промышленности внести экономическую оправданность в обширную программу импортозамещения.
Череду вестей продолжила еще одна радостная новость. «Летом (2018 года) мы примерили на самолет двигатель ВК–800 со ступинским винтом. И мы понимаем, что достигнем уровня локализации в 72–74%. То есть это будет полностью российский самолет, обеспеченный всем комплексом возможностей для своевременного послепродажного обслуживания, при этом летающий на лыже, летающий на поплавке. Конечно, есть желание пойти дальше, чтобы он взлетал с лыж, садился на поплавок, взлетал с поплавка, садился на шасси, с шасси садился на лыжи. Это, наверное, все–таки в будущем. Пока мы можем говорить только об однородности. Но самолет очень быстро «переобувается», делается это практически в полевых условиях. Президенту РФ мы это продемонстрировали», – рассказал Олег Бочаров.
Мы, разумеется, помним, что Владимиру Путину подобные проекты демонстрировались и ранее. Достаточно вспомнить известный «Рысачок». Хочется верить, что на этот раз универсальный L–410 не постигнет та же печальная участь.
В Минпромторге понимают, что L–410 может летать над открытыми водными пространствами. И вообще это будет универсальный для региональных компаний самолет, который будет иметь возможности трансформации кабины: транспортная версия, санитарная, пассажирская, убеждены в министерстве. Желание чиновников – сделать очень гибкое предложение, чтобы авиакомпании могли оказывать широкий комплекс авиационных услуг.
Что же предстоит делать непосредственным производителям самолета? «У чешских коллег в кооперации останется «жестяная работа» по планеру. Мы считаем, что ее локализовать в России не нужно. А вся высокоинтеллектуальная производственная часть локализована в России», – говорит Олег Бочаров.
Вторая история связана с системами послепродажного обслуживания, поддержки, что также важно для региональной авиации. В Минпромторге разработали специальный набор инструментов, которые позволяют резко снизить плановые уходы техники на ремонты. «Мы будем идти по пути, продвигающему нас к ремонту по состоянию. Сейчас это выглядит как некая фантазия, но к этому надо стремиться», – заявил замминистра.
Помнят в министерстве и «наш любимый и забытый Ан–2» – именно такие эпитеты применил к легендарному биплану Олег Бочаров. «Мы второй год видим, как директор СибНИА летает на «пластиковом» самолете (ТВС–2ДТС «Байкал»), – говорит он. – Здесь мы с руководителем Росавиации не устаем всем напоминать, что это пока только технологический демонстратор. конечно, действительно СибНИА великий институт, но с точки зрения сертификации – это, к сожалению, только технологический демонстратор. В хорошем смысле это подвиг наших ученых, которые в инициативном порядке, используя молодые кадры, спроектировали такой самолет. Было принято решение организовать производство на Улан–Удэнском заводе. Мы ставим эту работу на 2019–2020 годы. Будем проводить ОКРы и делать композитный самолет.
Эксплуатанты очень хотят, чтобы он был 14–местный. Но у нас есть серьезные правовые опасения, потому что есть сложности с принятием правил, с международной валидацией. Это пока не позволяет нам говорить о том, что на одном моторе мы можем произвести самолет с большим количеством пассажиромест. Соответственно, возникают вопросы к эффективности такого самолета. В рамках ОКРов, понимая, что технологически мы его сделать можем, мы эти вопросы решим».
Есть и алгоритм решения. «Для нас очень важна кооперация с Росатомом, – утверждает Олег Бочаров, – потому что мы видим, что на сегодняшний день наша промышленность имеет технологические заделы – мы уже сертифицировали отечественную композитную нить, применяемую в том числе в производстве крыла МС–21, и показали, что по прочности она не уступает американским или европейским аналогам. Думаю, что мы в течение двух месяцев сможем заявить о том, что композитное крыло МС–21 – это не только то, что удалось сконструировать нашим конструкторам. Мы понимаем, что наших иностранных коллег это напрягает, и мы хотим их напрягать. И они уже напряглись. Ульяновский завод «Аэрокомпозит», выпускающий исключительно гражданскую продукцию – крыло МС–21, оказался в новом санкционном списке США. Более серьезные оборонные предприятия не попали, он попал. Для нас это показатель того, что они видят угрозу в появлении на рынке наших гражданских технологий».
В Минпромторге расчитывают использовать композитные технологии и в широкофюзеляжном самолете (совместный российско–китайский проект). Здесь полагают, что серийность позволит сделать этот продукт достаточно дешевым в используемых технологиях, и мы попадем в рынок. Пока по цене все получается. «Итак, мы рассчитываем, что два года у нас уйдут на ОКРы по Ан–2, и мы предоставим регионам гораздо более комфортную машину и, надеемся, гораздо более экономичную, отвечающую тем требованиям по неподготовленным полосам, которые были изначально у базового воздушного судна», – резюмировал замминистра.
В контексте местных авиаперевозок интересна судьба достаточно неприхотливого самолета Ил–114. «Здесь имеется одна существенная проблема, – считает Олег Бочаров. – Он низкоплан, а низкое расположение композитного винта говорит о том, что в эксплуатации он может иметь определенные риски. Мы согласны, что степень подготовки полос у нас разная. Но почистить полосу гораздо проще, чем переместить крыло 114–го наверх. Это я точно могу сказать. И с точки зрения государственного подхода – тоже гораздо белее эффективно».
Понимая, что такой вопрос есть, что Ил–114–300 – это уже достаточно большой и тяжелый самолет, а также видя мощнейшие усилия Минтранса, направленные на поддержку и субсидирование региональных перевозок, в Минпромторге считают, что должны усилить поддержку и со стороны промышленности.
Как? «Мы готовы выкупить у чешских коллег (владелец завода – российская УГМК) документацию по L–610 и попробовать разработать на его базе 40–местную машину, чтобы она в течение 5 лет встала как раз между L–410 и Ил–114–300, который пойдет в серию к концу 2021 года. Мы понимаем, что эта машина будет явно дешевле, и с точки зрения экономики она нам позволит активнее «раскатывать» субсидированные маршруты. То есть осуществлять постепенный переход от 12– к 19–местной машине, а затем – к 40–местной. Бюджетом предусмотрены деньги для ГТЛК на 2021 год на закупку трех машин Ил–114. Двигатель ТВ7–117 проходит свою сертификацию, и испытания с композитным ступинским винтом идут по графику. Эксплуатация все покажет», – говорит Олег Бочаров.
Как видим, гипотетическая линейка воздушных судов для местных авиалиний выстраивается приличная. Но, как говорится, жизнь покажет…

Шамиль БАЙБЕКОВ