Товарооборот между Россией и Китаем за прошлый год вырос на 27,1% и впервые превысил отметку в 100 млрд долларов. Уже за два первых месяца 2019 года он увеличился на 1,7% и составил 16 млрд долларов. В Российском экспортном центре (РЭЦ) подсчитали, что в 2018 году Россия больше всего поставляла в Китай продукции лесопромышленного комплекса (3,7 млрд долл.), машиностроения (2,9 млрд), а также продовольствия (2,4 млрд).
Сокращение сроков движения товаров имеет колоссальное значение – в этом железнодорожный транспорт выигрывает. Но потенциал для дальнейшего уменьшения сроков доставки грузов по рельсам кроется в устранении «узкого горлышка» в виде простоя на приграничных станциях перевалки контейнеров, а также в увеличении стабильности и расширении географии сервиса логистических отправок, в развитии терминальной инфраструктуры российских железных дорог. Прежде всего, специалисты сетуют на нехватку специализированного подвижного состава, который нужен для перевозки скоропортящейся продукции по железной дороге. Какими видятся пути решения этих проблем?

Заманчивые перспективы

В 2019 году Россия нацелилась именно на увеличение объемов экспорта продовольствия в Китай. В настоящий момент основными продовольственными товарными группами для российского экспорта являются зерно, рыба и морепродукты, а также растительные масла. Кроме этого, наша страна в больших объемах экспортирует в Поднебесную кондитерские изделия, маслосемена, напитки, мясо, маргарин, соусы, муку, зерновые хлопья, макаронные изделия, молочную продукцию, консервы и т. д.
Одной из перспектив является возможность экспорта мяса птицы российскими предприятиями в Китай. Объем поставок данной продукции может достигать 150 тыс. тонн в год. Сегодня уже 38 российских предприятий получили право на ее поставки в КНР. Но проблема перевозки мяса птицы обострилась: отечественным компаниям попросту не в чем его возить.
Ситуацию прокомментировала руководитель проектов по развитию экспортной логистики РЭЦ Алевтина Кириллова в рамках транспортного семинара «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт», организованного журналом «РЖД–Партнер» при поддержке ИПЕМ. По ее словам, основными препятствиями для организации перевозок птицеводческой продукции в КНР являются существующая тарифная система и устаревший подвижной состав.
Алевтина Кириллова считает, что нужно озаботиться не только тем, как возить скоропорт на экспорт, но и вопросами перемещения таких грузов внутри страны, в том числе при организации импортных перевозок. Ведь речь идет о доктрине продовольственной безопасности страны.
Напомним, что Китай закрывал свой рынок для российского мяса птицы еще 14 лет назад. Тогда причиной этого решения стали вспышки птичьего гриппа на российских предприятиях. Переговоры о взаимном открытии рынков велись на протяжении нескольких лет. Лишь в ноябре прошлого года Россия и КНР подписали в Пекине протокол о поставках мяса и субпродуктов птицы. Кардинальное решение о возобновлении экспорта было принято на самом высоком уровне, при участии президентов двух стран. 28 февраля 2019 года в результате достигнутых между Главным таможенным управлением КНР и Россельхознадзором договоренностей о взаимных поставках мяса птицы государственными инспекторами управлений Россельхознадзора по Санкт–Петербургу, Ленинградской и Псковской областям была оформлена первая партия поставки птицепродукции на экспорт в Поднебесную. Два контейнера с замороженной куриной продукцией общим весом 54 тонны, произведенной российским предприятием, были направлены морским транспортом из Санкт–Петербурга.
Как отмечает Алевтина Кириллова, при формировании массовых отправок скоропортящихся грузов по железной дороге возникает ряд вопросов технологического характера. Например, китайские партнеры готовы перегружать на свою колею только сцепы, состоящие из восьми рефконтейнеров на платформах. В России же обычно эксплуатируются сцепы по 12 платформ. «Меньше возить коммерчески нерентабельно даже с учетом выравнивания тарифных ставок на перевозку грузов в универсальных и рефрижераторных контейнерах», – поясняет эксперт. Выход такой: отечественным специалистам необходимо разрабатывать решения по формированию 16–контейнерных поездов.
Свое мнение по данной теме также высказал заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. Проблему перевозки скоропорта по железной дороге надо стараться решать комплексно, считает эксперт. По его словам, существует высокая вероятность того, что при ухудшении условий и увеличении регуляторного давления на грузоотправителей данная номенклатура скоропортящихся грузов окончательно и безвозвратно уйдет на автомобильный транспорт. Ведь перевозки скоропорта с Дальнего Востока в Московский регион, то есть на большие расстояния, уже осуществляются исключительно автомобилями.
Еще один проблемный вопрос касается провозной способности железных дорог. «Получается, что при постепенной замене рефрижераторного подвижного состава рефконтейнерами (что активно происходит в настоящий момент) мы будем перевозить меньше груза по дефицитной инфраструктуре более легкими поездами», – говорит Владимир Савчук. Это, в свою очередь, отразится и на объемах перевозки грузов, и на тарифах. Возможно, надо, напротив, идти по пути максимальной загрузки «холодных» поездов конкретной номенклатурой груза? А в действительности нередко происходит по–другому: на 60–футовой платформе перевозят 40–футовый контейнер, вмещающий 26–27 тонн рыбы. Понятно, что на такой платформе можно перевезти больше, заключает эксперт.

В чем повезем?

Исследования рынка перевозок скоропортящихся грузов показывают, что в ближайшие несколько лет произойдет вывод из эксплуатации большей части подвижного состава, перевозящего эти грузы, продолжил тему президент Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава (АСОРПС) Михаил Синев. При этом стремительно развивается перевозка скоропорта контейнерами. Но было бы ошибочно думать, что вагоны должны навсегда уйти из этого процесса. И вагоны, и контейнеры должны занять свои ниши, причем желательно, чтобы подвижной состав был отечественного производства.
Нельзя сказать, что совсем ничего не делается в данном направлении, отмечает Михаил Синев. Но, к сожалению, иногда провалом заканчиваются даже похвальные инициативы отдельных коммерческих предприятий. Например, ООО «Новека», частная инжиниринговая компания, на протяжении нескольких лет вела опытно–конструкторские разработки в области изотермического и рефрижераторного парка вагонов, а также автономных систем энергоснабжения вагонов для перевозки рефрижераторных контейнеров. С 2017 года компания сотрудничала с группой государственных вагоноремонтных предприятий «Ремпутьмаш». В результате на базе Ярославского вагоноремонтного завода была собрана платформа с автономным энергоснабжением для перевозки рефрижераторных контейнеров, а на Верещагинском заводе был собран и прошел сертификационные испытания вагон–термос.
На базе калужского завода «Ремпутьмаш» для запуска в серийное производство планировалось изготовить опытные образцы вышеперечисленных рефрижераторных вагонов и провести их заводские испытания. Но после продажи крупного пакета акций завода «Ремпутьмаш» холдингу АО «Синара – Транспортные Машины» все работы по проекту производства вагонов для перевозки скоропортящихся грузов без объяснения причин были приостановлены. Чтобы выполнить свои обязательства перед покупателями вагонов из Казахстана, Узбекистана и Таджикистана, собственники ООО «Новека» по лицензионному договору передали права на производство и продажу своих вагонов на территории республик Средней Азии машиностроительному заводу в Казахстане.
Тем не менее успешный опыт производства изотермического подвижного состава в России все–таки есть. К примеру, Донской механический завод, входящий в группу компаний ООО «Термокон Групп», в 2011 году разработал и создал первый отечественный дизель–генераторный контейнер (ДГК). Сейчас, кроме выпуска ДГК, организовывается производство российских термических и рефрижераторных контейнеров, в том числе и автономных.
ООО «Сибирьвостокбизнес» совместно с АО «Алтайвагон» заканчивает испытания автономного рефрижераторного вагона (АРВ). По словам заместителя генерального директора по перспективному развитию ОАО «Алтайвагон» Станислава Золоторева, компания представит один из самых востребованных на рынке специализированных грузовых вагонов в рамках железнодорожного салона техники и технологий ЭКСПО 1520, который пройдет летом этого года.
Компания «КРК Энерго» совместно с ООО «ВА Групп» завершила этап опытной эксплуатации дизель–генераторного контейнера типа 240–12М и приступила к выпуску контейнеров обновленной модификации.
ПАО «КАМАЗ» и АО «НПК «Уралвагонзавод» совместно с логистическим оператором ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы» разработали комплексное предложение по организации перевозок скоропортящихся грузов на территории России. Кроме разработки и внедрения отечественных дизель–генераторных и рефрижераторных контейнеров, программа предусматривает формирование непрерывной холодовой цепи (НХЦ) для контроля за соблюдением регламентов температурных режимов на ключевых звеньях транспортной системы России.
По словам Михаила Синева, в нашей стране также необходимо ввести систему периодического контроля и освидетельствования используемых транспортных средств с установлением их объективных возможностей по обеспечению выполнения требований технического регламента Евразийского экономического союза «О безопасности рыбы и рыбной продукции».

Сократить издержки

По мнению генерального директора компании «Термокон Групп» Станислава Станкевича, при доставке грузов по железной дороге основные проблемы связаны со сложностью документооборота, оформлением грузоперевозки, разрешительных документов, ветеринарных разрешений и т. д. В этом случае экспедитор отвечает за то, чтобы выбрать вагон надлежащего качества без дыр в обшивке, который сохранит продукт в исходном виде. Он договаривается с ОАО «РЖД» о возможности ускоренных сроков перевозки и других условиях. Но при этом возникает другая проблема, связанная со спецификой железнодорожных перевозок. Она заключается в невозможности регулировать или корректировать сам процесс перевозки. В случае с автоперевозчиком можно всегда позвонить в компанию или даже самому водителю грузовика и оперативно решить многие вопросы. Поезд же следует из точки А в точку Б по заданному расписанию, и повлиять на это извне невозможно.
Между тем эффективность использования подвижного грузового состава на сети РЖД имеет немаловажное значение, так как транспортная составляющая находит отражение в конечной цене экспортной продукции, отмечает Алевтина Кириллова. Так что наши экспортеры хотели бы видеть дополнительные резервы по сокращению времени доставки продукции. Этого можно добиться, усилив работу по ряду направлений. В частности, речь идет о создании условий для ведения поездов повышенной массы по всем возможным экспортным направлениям, еще более активном использовании вагонов с повышенной осевой нагрузкой и применении подвижного состава с увеличенным количеством осей.
К сожалению, железнодорожные перевозки в настоящее время серьезно проигрывают морским по себестоимости, особенно после ввода в эксплуатацию сверхбольших морских контейнеровозов. Также на пространстве евро–азиатских перевозок отсутствует единый инструмент, который мог бы обеспечивать оптимальное взаимодействие всех участников перевозочного процесса. Грузоотправитель до сих пор не имеет возможности осуществлять перевозку по единому транспортному документу. В серьезном развитии и инвестициях нуждается инфраструктура приграничных станций. Это объективные факторы сдерживания роста транзита, с которыми рынок без поддержки государства справиться не в состоянии. Все эти проблемные вопросы учтены экспертами в рамках работы проектной мастерской Российского экспортного центра по разработке национального проекта «Международная кооперация и экспорт» и входящего в его состав федерального проекта «Логистика международной торговли».
В рамках проекта запланировано до 2024 года отремонтировать и построить 25 пунктов пропуска через границу РФ для развития международной торговли. В первую очередь специалисты Минтранса России и РЭЦ будут заниматься проработкой вопросов формирования комфортной тарифной политики для экспортеров в части долгосрочных сквозных мультимодальных тарифов по экспорто ориентированным маршрутам и транспортным коридорам.
Инновационные транспортно–логистические решения и транзитные мощности – ключевые активы нашей страны, возможности которых велики. Транзитные коридоры из Азии в Европу, способные обеспечить бесперебойную доставку грузов на важнейшие рынки, делают Россию ключевым субъектом мировой торговли. Об этом не стоит забывать, ведь в условиях недобросовестной конкуренции со стороны других стран нужно максимально рачительно использовать собственный экспортный потенциал.

Артем ОЗУН,
обозреватель «ТР»

КСТАТИ

Транспортная группа FESCO и DB Cargo Russija Сo.Ltd (100% дочерняя компания DB Cargo AG, ведущего грузового железнодорожного перевозчика Европы) договорились развивать контейнерные перевозки скоропортящихся грузов между Россией и Китаем по мультимодальному маршруту через Владивостокский морской торговый порт прямыми сухопутными сервисами. Соответствующее соглашение в рамках выставки «ТрансРоссия» подписали президент FESCO Александр Исурин и генеральный директор ООО «ДБ КАРГО РУССИЯ» Уве Лойшнер. В Китай будут доставляться продукты питания, в Россию – сельскохозяйственные грузы.
Соглашение предусматривает транспортировку товаров действующими мультимодальными сервисами FESCO из Москвы и Новосибирска в порты Китая через Владивосток и в обратном направлении со сроком доставки до 25 дней, а также разработку сухопутного железнодорожного сервиса из Москвы и Новосибирска в провинции Китая, а также в обратном направлении. Его запуск запланирован на лето 2019 года, срок доставки по такому маршруту составит менее 20 суток.