Обеспечить в летний сезон 2019 года перевозку пассажиров в пригородном сообщении на самом высоком и качественном уровне – такая задача была поставлена перед ОАО «РЖД» на заседании Правительственной комиссии по транспорту вице–премьером РФ Максимом Акимовым. Несмотря на то, что в целом ситуация в пригородном пассажирском комплексе за последние годы заметно улучшилась, в ряде регионов с начала года не компенсируют в полном объеме выпадающие доходы пригородных пассажирских компаний (ППК). Так, в этом году выпадающие доходы ППК не компенсировали Воронежская, Тверская, Вологодская, Самарская, Курганская области, Еврейская АО, Мордовия, Чувашия, Ставропольский и Пермский края.
В ОАО «РЖД», уставной капитал которого превышает 50% в 19 из 25 ППК, сообщили, что для организации пригородных пассажирских перевозок в период с мая по август 2019 года назначаются 310 дополнительных поездов – в соответствии с заказом субъектов РФ. Таким образом, количество пригородных поездов увеличивается до 6516 в сутки.
С 1 мая начали движение дополнительные пригородные поезда по новым маршрутам в Новгородской области: Великий Новгород – Пестово и Великий Новгород – Окуловка. В региональном министерстве транспорта, дорожного хозяйства и цифрового развития сразу же зафиксировали увеличение пассажиропотока на новых маршрутах. «График движения поездов проработан с учетом стыковки на станции Кириши с электричками до Санкт–Петербурга и обратно. Это позволяет жителям и гостям населенных пунктов Пестовского, Хвойнинского, Любытинского и Окуловского районов совершать поездки в Санкт–Петербург и обратно», – сообщили в региональном министерстве, отметив, что работа по повышению транспортной доступности будет продолжена.
 В Псковской области появились дополнительные поезда в сообщении Псков – Дно. В Тверской области чаще стали курсировать электрички на участках Осташков – Великие Луки и Бологое – Едрово. Новые пригородные поезда назначены по маршруту Киров – Лянгасово и Киров – Стрижи, Нижний Новгород – Арзамас, Владимир – Ковров.
Больше всего электричек запускается в Республике Чувашия (Канаш – Чебоксары) и Республике Башкортостан (Уфа – Белорецк), в Свердловской (Екатеринбург – Ревда, Екатеринбург – Колчедан, Екатеринбург – Храмцовская, Екатеринбург – Мурзинка, Нижний Тагил – Кушва и Нижний Тагил – Невьянск) и Кемеровской областях (Новокузнецк – Ерунаково, Белово – Бочаты, Кемерово – Шишино, Кемерово – Плотниково, Томск–2 – Асино).
Увеличение количества пригородных поездов произошло в соответствии с заказом субъектов РФ. Напомним, что количество поездов регулируется заявками субъектов РФ, которые формируют заказ на организацию пригородных перевозок в регионах. Улучшить ситуацию в этой области удалось после того, как в организации тарифного регулирования на 2019 год стали использоваться новые методики ФАС по расчету экономически обоснованного уровня затрат перевозчика и расчету ставок платы за услуги по аренде подвижного состава.
– Эти документы сняли ряд острых вопросов между пригородными компаниями и регуляторами, ранее ежегодно возникающих при проведении тарифных кампаний, – пояснил заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Дмитрий Пегов.
Увеличение количества электропоездов и обновление старого подвижного состава продиктованы ростом пассажиропотока на пригородных направлениях. До 2030 года совокупная потребность в новом парке оценивается более чем в 1,7 тыс. вагонов (без учета полигона Центральной пригородной пассажирской компании).
По словам начальника Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» Алексея Белянкина, сегодня в компании занимаются закупками нового подвижного состава, в том числе электропоездов серии ЭП3Д производства Демиховского машиностроительного завода, рельсовых автобусов серии РА производства завода «Метровагонмаш», которые в настоящее время проходят сертификационные испытания; электропоездов «Ласточка», используемых в пригородных перевозках, а также вагонов локомотивной тяги для перевозки пассажиров на БАМе. Однако, как отмечают специалисты, учитывая дороговизну современного подвижного состава, необходимо разработать специальную программу его развития, которая поможет увязать интересы регионов по транспортному обслуживанию пассажиров, ОАО «РЖД», ППК и производителей новых электропоездов.
А вот в Байкальской пригородной пассажирской компании (БППК) по итогам прошлого года зафиксировали некоторое снижение пассажиропотока. При этом с 2015 года БППК работает на безубыточном уровне. Этот факт свидетельствует о том, что региональные власти уделяют должное внимание вопросу транспортного обслуживания населения в сфере пригородных пассажирских перевозок, понимая его социальную значимость.
По мнению генерального директора АО «БППК» Тимура Кулиева, основная причина снижения количества пассажиров – высокая конкуренция со стороны автомобильного транспорта. Дело в том, что маршруты пригородного автотранспорта организуются по удобному для пассажиров графику и проходят по центральным улицам населенных пунктов как в местах отправления, так и в местах прибытия, тем самым обеспечивая доставку людей «от двери до двери» и уменьшая их расходы на поездку до железнодорожного вокзала. Автоперевозчики активно инвестируют в приобретение новых комфортабельных автобусов и расширение маршрутной сети, отмечает Тимур Кулиев. Более того, некоторые из них даже вкладывают средства в строительство залов ожидания. В результате в БППК зафиксировали снижение количества отправленных пассажиров на таких, например, популярных ранее маршрутах, как Иркутск – Слюдянка, Иркутск – Ангарск, Иркутск – Шелехов.
Впрочем, далеко не всегда автобус является оптимальной альтернативой электропоезду. В феврале этого года жители Танхойского сельского поселения Кабанского района Бурятии в очередной раз потребовали вернуть на маршрут электричку Выдрино – Мысовая, которая была отменена еще в 2013 году за нерентабельностью. И даже пригрозили перекрыть Транссиб… Жители поселения считают, что пригородный электропоезд ездил по удобному расписанию, а стоимость проезда в нем была достаточно низкой. После отмены электрички местные власти запустили автобусы, которые ходят только утром и вечером, да и проезд в них оказался дороже.
В отдельных регионах страны есть примеры некоего симбиоза, когда пригородные компании совместно с автобусными перевозчиками организуют мультимодальные перевозки. Наиболее заметное развитие этого вида перевозок можно наблюдать на примере Волго–Вятской пригородной пассажирской компании, которая договорилась с правительством Нижегородской области и создала транспортно–пересадочный узел в полосе отвода железной дороги, недалеко от городского вокзала.
Прежде в Нижнем Новгороде пригородные и междугородные автобусные маршруты нескольких направлений принимала автостанция «Канавинская» – построенный 65 лет назад диспетчерский пункт, к которому пристроили металлический павильон, чтобы хоть как–то увеличить площадь. О каком–либо сервисе для пассажиров говорить не приходилось. Неудобным было и месторасположение автостанции: до железнодорожного вокзала и ближайших остановок городского транспорта почти полкилометра пешком. Снести «Канавинскую» хотели еще четверть века назад, но за все последующие годы городская власть не нашла ни места для нового автовокзала, ни инвестора проекта.
Тогда Горьковская железная дорога предложила под ТПУ участок в 10 тыс. кв. м земель транспортного назначения, находящихся в долгосрочной аренде ОАО «РЖД», с которого было легко открыть выход на главную магистраль этой части города – Московское шоссе, вблизи станции метро «Канавинская».
Строительство ТПУ, который в городе по привычке называют автовокзалом, заняло всего полгода. Теперь здесь есть зал ожидания на 75 мест, восемь билетных касс, комната матери и ребенка, создана безбарьерная среда для маломобильных граждан. Предусмотрены комнаты отдыха для водителей и персонала, пункт предрейсового медицинского осмотра, определены места для предприятий общественного питания, киосков с печатной продукцией и другими товарами в дорогу. На перроне девять посадочных платформ, а стоянка рассчитана на 36 автобусов. Пассажиропоток здесь оценивается примерно в 10 тыс. человек в сутки. ТПУ взял на себя обслуживание 36 пригородных и междугородных автобусных маршрутов, конечные остановки которых находились и на старой автостанции, и просто на окрестных улицах и площадях.
В Минтрансе России подсчитали, что в пригородном сообщении по итогам прошлого года перевезены 1 млрд 50 тыс. пассажиров. Совокупный объем субсидирования ставки за пользование инфраструктурой РЖД для пригородных компаний составляет 37 млрд руб. в год. Также принято решение об обнулении НДС, что сэкономило ППК еще примерно 10 млрд руб. в год. Кроме того, около 1,5 млрд в год по линии поддержки машиностроения направляется на приобретение нового подвижного состава, что делает его дешевле для покупателей. Эта мера будет действовать в течение 2018–2020 годов.
Между прочим, как отмечают в Минпромторге России, в последние годы удалось достичь высокого уровня замещения импорта в производстве локомотивов, вагонов и электричек. Господдержка способствовала стабилизации финансового положения большинства пригородных компаний. Три из них стабильно показывают положительный финансовый результат, однако, отмечают специалисты, пока лишь АО «Центральная ППК» действует в режиме бизнес–логики.
Сегодня ЦППК приобретает подвижной состав в рамках собственной инвестиционной программы через лизинг и имеет в собственности уже 20% подвижного состава. В этом году компания закупает еще 37 электропоездов (не считая подвижного состава для МЦД – городских поездов «Иволга») и 17 двухвагонных рельсовых автобусов РА–3. Это дает возможность самостоятельно формировать транспортную политику.
Задачей Минтранса России сегодня является предоставление и другим региональным перевозчикам возможности развиваться так, как это делает ЦППК, не опираясь на поддержку из региональных бюджетов, отмечает эксперт департамента экономики и развития транспорта Аналитического центра при Правительстве РФ Юрий Елизарьев. Для этого был разработан находящийся сейчас на рассмотрении в Госдуме РФ законопроект о регулярных пассажирских перевозках, который выводит из сферы регулирования естественных монополий пригородный железнодорожный транспорт. Новая модель будет основана на долгосрочном договоре между государством и перевозчиком.
Договор будет заключаться по результатам конкурса, на котором разыгрываются лоты – маршруты и группы маршрутов. Срок такого договора – 15 лет, что позволит перевозчику обеспечить стабильные и, главное, предсказуемые условия своей деятельности, брать займы для исполнения обязательств по договору (например, на приобретение нового подвижного состава и развитие инфраструктуры пассажирского сервиса).
В таком договоре закрепляются базовые принципы тарифообразования: тариф фиксируется до тех пор, пока не изменятся долгосрочные параметры экономической деятельности перевозчика. В случаях, когда интересы населения регионов заставляют установить тариф ниже экономически обоснованной суммы, договор может предусматривать и предоставление субсидий.
Безусловно, сложно найти универсальный рецепт по повышению прибыльности и инвестиционной привлекательности пригородных пассажирских перевозок в стране – у каждого региона постепенно должна сформироваться индивидуальная стратегия. Но только законодательные изменения повысят статус пригородного железнодорожного транспорта в крупных агломерациях, сделают его приоритетным видом транспорта. Именно на это, основываясь на мировом опыте, уже давно указывают отраслевые эксперты.
Примечателен и следующий тренд: в последние годы в крупных городах страны приобретают популярность проекты городской электрички, создаваемые по аналогии с МЦК в Москве. По данным ОАО «РЖД», уже в 11 городах используется городская электричка, еще в семи регионах этот вопрос прорабатывается, в том числе в Санкт–Петербурге и Краснодаре. Несмотря на дороговизну и сложность реализации прорабатываемых проектов, они позволяют найти точки соприкосновения интересов различных сторон: железнодорожников, местных властей и бизнеса. Сегодня существует четкое понимание того, что экономический рост российских городов, повышение качества жизни людей невозможно без развития рельсового транспорта, интеграции различных видов общественного транспорта, а также создания новых маршрутов.

Артем ОЗУН,
обозреватель «ТР»