В такси как в привлекательной и конкурентной сфере деятельности средний чек поездки по РФ снизился с 650 руб. в 2014 году до 450 руб. в 2017–м. Соответственно, снижается и средняя стоимость 1 км поездки: с 41 до 38 руб.
Следовательно, становясь массовым видом транспорта, такси нуждается в контроле, причем на самом высоком уровне. На сегодняшний день по неполным данным (кстати, отсутствие статистики также указывает на необходимость введения контроля за таксомоторными перевозками) в сфере такси заняты 700 тыс. человек. Из них только 234 тыс. активно эксплуатируют автомобиль, 117 тыс. временно работают в этой сфере, а статус 350 тыс. водителей не определен. Таким образом, половина таксистов по РФ находится вне легальной сферы.
А между тем динамика роста занятости в такси по России поражает: за два года – 57,4%. Сама текущая ситуация способствует такому динамическому росту: по совокупности факторов таксистом стать легко, не обременяя себя обязательствами. Так, легко взять в аренду автомобиль и подключиться к агрегатору перевозок. При этом не проводится проверка водителя на психологическую устойчивость, криминальное прошлое, отсутствие физиологических отклонений.
Кроме того, у таких таксистов нет необходимости проходить ежедневный предрейсовый контроль, а следовательно, проверку на наличие алкоголя и наркотиков.
Как правило, агрегаторы перевозок не применяют санкции к водителям такси за опасный стиль вождения и нарушения ПДД. Так что ситуация с необходимостью обеспечения безопасности таксомоторных перевозок требует постоянного мониторинга, контроля на федеральном уровне.
Таксисты–профессионалы, работающие в легальной сфере, к созданию национальной системы контроля такси (НСТ) относятся с пониманием, тем более что они–то основные требования уже соблюдают.
Суть этих требований сводится к получению лицензий, регистрации в системе через портал
госуслуг или МФЦ, подключению к агрегатору, а в случае нарушений – отключению от контрольной системы.
Система повышает качество обслуживания пассажиров, безопасность поездок и мотивирует водителей работать легально. НСТ станет аналогом саморегулируемой организации, так как без участия в ней нельзя будет работать легально.
Благодаря системе агрегатор и контрольный орган видят все данные по водителю и ТС. А следовательно, невозможно будет работать более установленного времени, равно как без прохождения медицинского и предрейсового осмотров. Возможна автоматическая блокировка ТС в случае неуплаты налогов или штрафов. Кстати, по мнению специалистов, наказание рублем, а именно невозможность эксплуатировать ТС, является более эффективной мерой, чем штрафы.
Безопасность поездок с внедрением НСТ возрастет, поскольку нельзя будет пройти осмотр за другого человека, так как будут внедрены система FACE ID и видеоконтроль.
А в случае ДТП с помощью НСТ оперативно устанавливается виновность водителя.
Определенный шаг в повышении легитимности таксомоторного бизнеса сделан в области страхования этого вида перево-
зок.
Компенсацию для пострадавших при перевозках такси предлагают увеличить с 500 тыс. до 2 млн руб. Соответствующий законопроект Госдума приняла в первом чтении.
Такси снижает число пассажиров в метро и наземном общественном транспорте, но таксисты попадают в аварии в три раза чаще, чем обычные автомобилисты: 30% таксопарка разбиваются в ДТП. При этом пассажир практически не защищен. При аварии и причинении вреда его здоровью он может рассчитывать только на компенсацию по договору обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств – максимум 500 тыс. руб. Таким образом, после принятия закона будут обеспечены равные права граждан и их социальная защита при использовании всех видов транспорта.
Но система контроля не заработает автоматически: необходимы изменения в законодательных мерах по регулированию таксомоторной деятельности. Необходимо создать уполномоченный орган, который будет осуществлять контроль и ведение системы.
Таксомоторные перевозки, несмотря на их возрастающую массовость, полностью к общественному транспорту и к автомобильным пассажирским перевозкам все–таки отнесены быть не могут – слишком много у них специфики. Поэтому наряду с уже существующими профес-
сиональными союзами таксистов необходимо и их представительство в федеральных органах исполнительной власти. А современные информационные технологии позволят держать рынок такси под контролем, получить статистику, необходимую для принятия соответствующих законодательных инициатив.
К системе должны подключаться агрегаторы. Их включение также позволит сформировать федеральный реестр такси. Таким образом, в сферу НСТ попадет весь перевозочный процесс – от заказа до доставки пассажира на место.
Кстати, в рамках транспортной недели прошел Итоговый форум такси. В его работе приняли участие члены профильных комитетов Государственной думы, Минтранса России, таксомоторного бизнеса. Несмотря на то, что в течение года на многих площадках обсуждались проблемы такси (наша газета подробно рассказывала о них), к итоговому форуму очень многие вопросы так и остались вопросами. Впрочем, судите сами.
Так уж получилось, что такой сегмент транспортного комплекса, как таксомоторные перевозки, самый, казалось бы, рыночный и динамичный, свой закон, регулирующий его деятельность, получил позже всех остальных – в 2011 году. И практически сразу же в транспортном сообществе сформировалось мнение о необходимости его доработки, а по отдельным позициям – кардинальной переработки. Новый закон, прошедший в 2014 году первое чтение в Госдуме, до второго не дошел из–за принципиальных разногласий между заинтересованными сторонами (эксперты–транспортники, представители исполнительной и законодательной власти). Полагать, что с ФЗ–69, который в настоящее время регулирует деятельность такси, будет все гладко, изначально не приходилось. Возьмем хотя бы такую правовую коллизию: закон № 69 – федеральный, а его реализация во многом определяется региональными нормативными актами, а самое главное, теми возможностями, которые имеются на местах. Вот и получается, что те положения закона, которые приемлемы для Москвы, в регионах не могут быть реализованы. Это касается не только обязательного оформления машины (цвет, фонарь), но и выдачи разрешений, взаимоотношений с агрегаторами, установления предельных тарифов на поездку с учетом их нерегулируемого характера и платежеспособности населения в том или ином регионе.
Особый вопрос – ответственность перевозчика и агрегатора при наступлении страхового случая. И еще: до сих пор четко не определен статус агрегатора. Непонятно, на основании какого договора для клиента осуществляется поездка на такси – фрахтования или перевозки. А это принципиально при разбирательствах в суде при чрезвычайных происшествиях (ДТП, разбой, кража).
В процессе работы над новой редакцией закона о такси изменится статус значительной группы таксистов, работающих как индивидуальные предприниматели или вообще без всякого статуса. Перейдут ли они в категорию самозанятых, уйдут «в тень» – ответ на этот вопрос можно получить только по результатам работы в новых условиях, если такую статистику удастся собрать.
Основные нововведения обсуждаемого закона, который в июне 2018 года внесли в Госдуму, сводятся к следующим: впервые вводятся требования к агрегаторам интернет–заказов такси, которые будут включены в специальный реестр. Им запретят передавать заказы таксистам, не имеющим разрешений, кроме того, появится особый порядок расчетов между агрегаторами и перевозчиками. Сейчас на рынке работают крупные компании, которые получают на свои машины разрешения и сдают их в аренду. В такой порочной схеме практически невозможно установить, кто несет ответственность при инцидентах. Вводится запрет на передачу разрешений. Отменяются обязательная цветовая гамма для такси (в Москве это желтый цвет, в Подмосковье – белый) и ограничение числа машин такси в регионе.
Часть депутатов при этом выступила против отмены цвета и квот, другие предложили подумать о том, чтобы привязать разрешение к водителю, а не к машине, как сейчас.
Предполагается ввести дополнительные требования к агрегаторам заказов и ужесточить условия допуска водителей к перевозкам.
В законопроекте необходимо четко зафиксировать нормы, связанные с безопасностью пассажиров. Должно быть закреплено право на получение безопасной услуги, на получение достоверной информации об услуге, на возмещение ущерба в случае инцидента.
Но прежде чем предъявлять дополнительные требования к агрегатору, надо определиться в терминах.
Итак, договор перевозки пассажиров – перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения, а также доставить багаж. Заключение договора перевозки пассажира удостоверяется билетом (ст. 786 ГК РФ).
Договор фрахтования – это разновидность договора перевозки, в котором одна сторона обязуется предоставить другой стороне за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств (ст. 787 ГК РФ).
Перевозка пассажиров и багажа легковым такси осуществляется на основании публичного договора фрахтования, заключенного в устной форме (ФЗ–259).
Получается, что лицо, осуществляющее поиск клиентов для заключения договора перевозки пассажиров и багажа, например агрегатор такси, отвечает перед пассажиром за причиненный в процессе перевозки вред, если оно заключило договор перевозки от своего имени либо из обстоятельств заключения договора (например, рекламные вывески, информация на сайте в сети Интернет, переписка сторон при заключении договора и т. п.) у добросовестного гражданина–потребителя могло сложиться мнение, что договор перевозки заключается непосредственно с этим лицом, а фактический перевозчик является его работником либо третьим лицом, привлеченным к исполнению обязательств по перевозке (ст. 403 и 1005 ГК РФ, ст. 8, 9 Закона «О защите прав потребителей»).
Но согласно действующему законодательству понятие «агрегатор такси» отсутствует, поэтому пассажиру необходимо доказывать, знал ли он о том, что его заказ принят агрегатором, или знал, что перевозку будет осуществлять «перевозчик» (фрахтовщик).
Сложно представить себе, как пассажир будет собирать доказательную базу. И поэтому Пленум Верховного суда РФ исключил агрегатора такси из вышеприведенного определения. В результате осталось неопределенное «лицо», к которому обращается клиент… А если агрегатора признают «агентом», то не стоит забывать, что пункт 48 постановления Пленума ВС РФ от 28.06.2012 № 17 гласит: размер ответственности посредника ограничивается величиной агентского вознаграждения, что не исключает право потребителя требовать возмещения убытков с основного исполнителя. Например, если комиссия агрегатора составила 200 руб., то согласно данному пункту постановления взыскать можно только сумму комиссии (200 руб.). То есть получается: если окончательно не определить ответственность агрегатора, то при наступлении страхового случая пассажиру опять придется обращаться в суд. Кстати, на практике сегодня так и происходит.
Крупные сервисы заказа такси заинтересованы в том, чтобы частные водители такси вышли из «тени» и работали на законных основаниях. В этом случае база агрегаторов расширится, частник легализуется, пассажир получит определенную гарантию безопасности при поездке, а государство – дополнительные налоговые отчисления.
Вот как складывается ситуация с частными водителями такси сегодня. Они не имеют возможности работать в такси на законных основаниях: у них нет наемных работников, их доходы нерегулярные и не настолько большие, чтобы регистрировать ИП (тем более что судьба самих ИП под вопросом), получать разрешение на деятельность такси, платить все налоги, заниматься бухгалтерией и отчетностью. Они не платят налоги и действуют на свой страх и риск за гранью закона, поскольку у них нет простого и удобного алгоритма, как сделать свою деятельность легальной.
Юридическое закрепление в российском гражданском и налоговом законодательстве понятия «самозанятый гражданин» позволит изменить ситуацию. Этот статус должен приобретаться без регистрации в качестве индивидуального предпринимателя. Налогом с самозанятых будет фиксированная плата за патент на право работать. Патент можно покупать на срок от одного месяца по цене не более 1 тыс. руб. в месяц (такое предложение поступило от сервиса заказа такси «Максим»). Далее законодательно можно определить агрегатора администратором налоговых платежей для самозанятых, которые пользуются их услугами. Это могут быть не только сервисы заказа такси, а любые сервисы, соединяющие заказчика и исполнителя.
Самозанятым гражданам достаточно будет обратиться за аккредитацией в тот сервис, с которым они хотят сотрудничать. Сервис обеспечит перечисление платы за патент, передачу информации в налоговую инспекцию и надзорный орган. Соответственно, сервис будет следить за наличием всех необходимых атрибутов законного оказания услуги.
Цифровые технологии сегодня позволяют просто, открыто и технологично перевести водителей в правовое поле. Такая система поможет уйти от бумажного носителя в документообороте. Патент – это информация в базе данных. Она может быть овеществлена в виде QR–кода на мобильном устройстве самозанятого. Сотрудник надзорного органа может считывать его своим мобильным устройством.
Мнения специалистов по вопросу оснащения машин такси контрольно–кассовыми аппаратами диаметрально противоположные. При нерегулируемых тарифах на таксомоторные перевозки поступают предложения о введении динамичного ценообразования, а также предельного значения тарифов. По–разному относятся и к созданию информационными сервисами благотворительных фондов для материальной помощи водителям и пассажирам в случае ДТП. За простым перечнем вопросов стоят проблемы, требующие специального рассмотрения. Чем мы с вами и будем заниматься в следующем году.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук
Фото Ольги ШВЕЙЦЕР