Рост российских городов обостряет проблемы транспортного обслуживания их населения. В час пик людям все сложнее добраться из спальных районов к местам работы и обратно. Транспортные заторы на улицах сковывают движение автомобилей. Как в таких условиях повысить эффективность и безопасность городского транспорта? Да и какой должна быть его оптимальная структура?

Минусовая экономика

Оговорюсь сразу: единого рецепта организации перевозок пассажиров в муниципалитетах нет и быть не может. У каждого российского города за последнюю четверть века наработан в этой сфере собственный опыт, не всегда удачный. Где–то в начале постсоветского периода решили положиться на рыночный механизм (дескать, он сам все отрегулирует) и отдали львиную долю маршрутной сети частным перевозчикам. Потом локти кусали: частники сконцентрировали ресурсы на выгодных маршрутах, а в малолюдные окраины муниципальных образований ехать в вечерние часы не хотели, льготников возить отказывались. Пришлось городским чиновникам вновь сделать упор на поддержку муниципальных предприятий автомобильного и электротранспорта.
Муниципальные предприятия выгодны государству. Они платят гораздо больше налогов, чем частники, они более дисциплинированы. У МУПов создана необходимая инфраструктура – ремонтные боксы, диспетчерская служба, которая работает круглые сутки. Однако в большинстве российских городов предприятия общественного транспорта (ПАТПы и МУПы) приходят в упадок, так как в местных бюджетах недостаточно средств на их поддержку. Решить эту проблему собственными средствами предприятия также не могут, потому что власти на местах из социальных соображений не повышают тарифы на проезд в общественном транспорте. Во многих городах стоимость проезда ниже себестоимости перевозок.
Минусовая экономика нередко приводит муниципальные транспортные предприятия к банкротству. Так случилось с Хабаровским ПАТП № 1, о проблемах которого наша газета писала несколько лет назад («Скрипит, но едет», «ТР» за 2 октября 2014 года). В конце концов финансовая ситуация вынудила ввести на этом автотранспортном предприятии конкурсное производство. Чтобы рассчитаться с многомиллионными долгами, потребовалось продать часть его имущества, оптимизировать затраты. Находясь в процедуре конкурсного производства, ХПАТП продолжает перевозить пассажиров.
Чего не скажешь о ГУП «Чуваш-
автотранс», которое было объявлено банкротом и покинуло рынок пассажирских перевозок. В июле 2018 года там было введено конкурсное производство. После чего сотрудников перевели на неполный рабочий день и были прекращены перевозки по муниципальным маршрутам в Алатыре, Новочебоксарске, Канаше, Козловке и Шумерле. Затем перевозчик приостановил свою деятельность и на маршрутах города Чебоксары.
Муниципалитеты в Чувашии сумели оперативно найти новых частных перевозчиков и выдать им краткосрочные свидетельства до назначения конкурсов. При этом у временных перевозчиков зачастую не было необходимого количества автобусов среднего класса, чтобы закрыть все образовавшиеся бреши. Поэтому региональные власти рассматривают возможность передачи частникам в аренду подвижного состава Чувашавтотранса.

Вынужденная мера

Именно так поступили в Самаре, передав подвижной состав и другое имущество муниципального предприятия «Пассажиравтотранс» на 5 лет в распоряжение частной компании «Самараавтогаз». Как сообщили в мэрии Самары, эта мера вынужденная. Предприятие было не в состоянии своевременно находить средства для внесения текущих платежей. Причина – недофинансирование из бюджетов на протяжении нескольких лет. Себестоимость перевозки превышает плату за проезд для населения. При этом разницу в последние годы Пассажиравтотрансу компенсировали не в полном объеме.
Так, в 2016 году себестоимость перевозки одного пассажира на самарском автобусе составляла 29 руб., в то время как городской бюджет компенсировал перевозку льготников до 25 руб., а областной – до 23 руб. В 2017 году сумма недополученных доходов из бюджетов всех уровней составила 150 млн руб.
Учитывая задачи по обновлению подвижного состава, мэрия Самары согласовала Пассажиравтотрансу покупку 125 новых автобусов в лизинг. Однако и с этими платежами справиться муниципальное предприятие не смогло.
С осени 2017 года департамент транспорта Самары изучал различные варианты вывода предприятия из кризиса. Рассматривались предложения по заключению концессионного соглашения и даже приватизации ПАТПа. В результате выбрали вариант сдачи имущества в аренду, при котором муниципальное предприятие будет сохранено. По итогам аукциона победило предложение ООО «Самараавтогаз». Организация сохранит объем пассажирских перевозок, обеспечит погашение долгов – около 500 млн руб.
До конца 2018 года сумма арендных платежей составила более 100 млн руб. Компания обязуется обновить технику. Это будут автобусы МАЗ средней вместимости. В Самару уже прибыли 30 автобусов из 100 запланированных. Представители городской администрации утверждают, что тарифы для пассажиров останутся на прежнем уровне, сохранятся все виды льгот. Пассажиравтотранс будет существовать как юридическое лицо. В течение пяти лет его основным видом деятельности станет сдача имущества в аренду. Когда закончится договор аренды, автопарк и имущественный комплекс останутся на балансе предприятия.
Предбанкротное состояние Пассажиравтотранса создано искусственно, считает руководитель ассоциации «Центр общественного взаимодействия» Андрей Ишмуратов. По его мнению, причина в том, что на самые выгодные маршруты городской департамент транспорта допустил коммерческих перевозчиков. Они ездят чаще и, как правило, аккурат перед муниципальными автобусами, собирая всех платежеспособных пассажиров. В результате ПАТПу достаются только льготники.
Но есть и другая точка зрения. До сдачи имущества предприятия в аренду оно работало неэффективно, занимая потребительскую позицию, поделился мнением почетный президент национального института профессиональных бухгалтеров, финансовых менеджеров и экономистов Дмитрий Яковенко. Сколько там ни менялась команда управленцев, никто не разработал программу выхода предприятия из кризиса. Даже закупленные автобусы, которые теперь «висят» кредиторской задолженностью, были подобраны неправильно. Они большого класса, приносят убытки, так как потребляют много горючего, а пассажиропоток неравномерен.
Та же проблема и в муниципальном автотранспортном предприятии № 7 Красноярска. Большинство автобусов, приобретенных лет 10 назад, большой вместимости, двухдверные. Для пассажиров они, конечно, более удобны и безопасны. Вместительный салон бывает переполнен в часы пик. Однако в остальное время автобус ходит полупустым. При этом тратится столько же топлива и оборудование так же изнашивается. Так что прибыль от таких перевозок никогда не покроет затрат, пояснил заместитель гендиректора по техническим вопросам и перевозкам МП КПАТП
№ 7 Станислав Басалаев.

От ремонта до ремонта

Чем старше автобус, тем больше стоит каждый следующий его ремонт. Сумма может вырасти в несколько раз. Средства на ремонт выделяются муниципалитетом. В то же время необходимо приобретать новые автобусы. Это серьезные затраты, которые  берет на себя бюджет Красноярска. Исходя из экономических соображений, проезд в автобусе в этом городе должен стоить около 50 руб. Но местные власти такой тариф никогда не утвердят. Поэтому в период реорганизации транспортной системы Красноярска важно просчитать пассажиропотоки и определить, какой класс автобусов нужен на тех или иных маршрутах. И не стоит огорчаться, что на улицы вернутся нелюбимые многими ПАЗики. Современные автобусы малой вместимости довольно комфортны. А главное, позволят перевозчикам эффективнее и рациональнее выполнять транспортную работу.
Проблема старения подвижного состава характерна и для ПАТП
№ 1, обслуживающего большинство автобусных маршрутов Ярославля. Технику приходится постоянно ремонтировать, а для этого нужны средства. Автобусы изношены на 70%, отмечают в отделе эксплуатации предприятия. Менять такой подвижной состав пока не на что. Если не выпускать в рейсы автобусы преклонного возраста, то в городе произойдет транспортный коллапс. В ПАТП № 1 дефицит кадров. Желающих стать водителями и кондукторами почти нет. Многие из тех, кто приходит, немного поработав, увольняются. Работа непростая, а зарплата водителей там составляет всего 25 тыс. руб. в месяц,  кондукторов – 15 тыс.
Не хватает водителей автобусов и в Нижнем Новгороде. Город закупает новый подвижной состав для МП «Нижегородпассажиравтотранс», но автобусы не выходят в рейс, потому что работать на них некому. Простаивающий автобус –  мертвый автобус, подчеркнул председатель комиссии по транспорту и связи городской думы Алексей Гойхман. Параллельно с плановой работой по приобретению подвижного состава для перевозки пассажиров нужно набирать и обучать водителей.
Острый дефицит кадров для общественного транспорта и в Новокузнецке. Из 600 автобусов из–за нехватки водителей простаивают 200. Специалисты пытаются понять, почему молодежь не идет в эту профессию. Ведь частные перевозчики предлагают вакансии с зарплатой до 85 тыс. руб., в муниципальном предприятии платят тоже неплохо – 43–46 тыс. «Возможно, чересчур высока плата за обучение водителя категории Д, – делится сомнениями заместитель директора Единого центра организации пассажирских перевозок Новокузнецка Денис Новохацкий. – Или молодых парней отпугивает напряженность труда и большая ответственность» .

Есть ли альтернатива?

В Новосибирске, занимающем третье место среди мегаполисов России по числу жителей, многие из перечисленных выше проблем в работе общественного транспорта привели к тому, что доля горожан, пользующихся его услугами для ежедневных поездок, составляет всего 43%. Типичный двор жилого дома Новосибирска заставлен легковыми автомобилями, которым горожане сегодня отдают предпочтение. Как следствие этого – перегруженность улично–дорожной сети, заторы на дорогах.
Один из способов разгрузить городские улицы – побудить часть владельцев личных авто пересесть на общественный транспорт. Но троллейбусный парк мегаполиса изношен на 91%. Подавляющее большинство троллейбусов (250 из 267) – морально устаревшие высокопольные модели.  Некоторые экземпляры отработали на городских маршрутах четверть века. То же касается автобусов и трамваев муниципального парка, где износ подвижного состава доходит до 81%.
В мэрии Новосибирска провозгласили приоритет развития альтернативных легковым автомобилям способов передвижения горожан по территории города. Однако, как показывает мировая и отечественная практика, альтернативные способы передвижения могут стать привлекательными только в том случае, когда они будут выигрышны для горожанина по ряду показателей. Это прежде всего экономия времени при передвижении по городу. Второй фактор – комфортность и безопасность поездки. Третий – высокая степень надежности общественного транспорта, исключающая какие–либо сбои. И четвертый фактор – экономия средств. Только когда все четыре фактора при пользовании общественным транспортом покажут свое преимущество, среднестатистический житель мегаполиса предпочтет его поездке на собственном легковом автомобиле. Постепенная переориентация на пользование общественным транспортом приведет к сокращению количества автомобилей на городских улицах. Следовательно, и заторов на дорогах станет меньше.
Чтобы общественный транспорт мог конкурировать с легковыми автомобилями на уровне этих параметров, необходимо создать цельную городскую транспортную систему. Все магистральные маршруты в таких системах должны быть интегрированы как по расписанию движения транспортных средств, оплате проезда, так и посредством транспортно–пересадочных узлов, терминалов. Большое внимание в таких системах также следует уделить созданию скоростного каркаса, поясняет директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин. Это трассы, которые инженерно отграничены путевыми конструкциями либо по полосам движения, обособленным по всему пути следования.
Только после проведения таких системных мер можно будет переломить ситуацию, и общественный транспорт начнет отыгрывать очки у легкового автомобиля. Что касается комфортности передвижения пассажиров, то на городских маршрутах ее призван обеспечить современный подвижной состав, отличающийся регулярностью, надежностью, высокой скоростью передвижения.
По словам Михаила Блинкина, сегодня все мировые транспортные тенденции направлены на развитие современной системы рельсового транспорта. В первую очередь это метрополитен, а также легкорельсовый транспорт, включающий классический и скоростной трамвай. Большинство городов России не могут позволить себе строительство метро, поэтому развитие трамвайной инфраструктуры является самым простым и правильным путем решения транспортных проблем.
Кстати, многие специалисты считают, что ремонт и обособление трамвайных путей, равно как и создание выделенных, инженерно отграниченных полос для движения автобусов и троллейбусов, могут быть предусмотрены программами комплексного развития транспортной инфраструктуры, которые разработаны в каждом из регионов – участников национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Таким образом интересы развития городского транспорта могут быть учтены при ремонте и реконструкции улично–дорожной сети агломераций.
Другая мера государственной поддержки – выделяемые из федерального бюджета субсидии производителям наземного электрического транспорта и газомоторной техники. Если принимать активное участие в федеральных программах поддержки производителей, можно за короткий срок существенно обновить городской пассажирский парк. За последние три года такой помощью активно воспользовались города, где проводились матчи Чемпионата мира по футболу. Они смогли существенно обновить свой парк пассажирского транспорта.
Правила предоставления субсидий из федерального бюджета производителям городского наземного электрического транспорта, принятые Правительством РФ в феврале 2018 года, позволяют
сэкономить при покупке троллейбуса сумму размером в 5 млн руб., троллейбуса с удлиненным автономным ходом – 7,5 млн руб. Приобретение односекционного вагона трамвая обойдется на 8 млн дешевле прямой закупки, а субсидия производителю многосекционного трамвая составляет 15 млн руб. Кстати, в муниципалитете Новосибирска собираются воспользоваться этими преференциями для обновления подвижного состава электротранспорта.

«Плясать» от генплана

Организаторы перевозок на муниципальном и региональном уровнях должны предусмотреть, какие виды транспорта будут обслуживать будущие пассажиропотоки строящихся жилых комплексов, в каких направлениях будут передвигаться люди, и построить маршруты в соответствии с будущим спросом. Эта задача должна быть реализована через документы транспортного планирования – городские программы комплексного развития транспортной инфраструктуры и комплексные схемы организации дорожного движения, разрабатывающиеся на перспективу на основе анализа текущей ситуации и прогнозирования тех изменений, которые могут возникнуть в будущем.
В наше время мобильность, подвижность людей становится ключевым показателем работы транспортных систем. Как спланировать жизнь горожан, чтобы их мобильность была наиболее рациональной, не чрезмерной, чтобы не генерировались различные дополнительные поездки, и люди оптимально использовали свое время? Для этого необходимо сопряжение градостроительного и транспортного планирования. Генплан показывает, как в перспективе будет развиваться город, где будут строиться новые микрорайоны и создаваться рабочие места. На основании генплана и разрабатываются программы комплексного развития, в том числе транспортная. В такой программе надо предусмотреть, каким будет спрос на те или иные транспортные услуги, скажем, лет через 10.
И уж, конечно, надо предвидеть, какая часть городского населения через энное количество лет будет пользоваться общественным транспортом. И не только предвидеть, но и создать условия для того, чтобы передвижение по городу на автобусах и электротранспорте стало более выгодным и удобным, чем на легковом автомобиле.

Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»
Фото Ольги ШВЕЙЦЕР