Более 20 крупных ДТП с участием автобусов произошло в России с начала 2018 года. Лишь за минувший октябрь таких дорожно–транспортных происшествий, унесших жизнь десятков пассажиров, было девять. И надо же было такому случиться – одно из самых трагических происшествий, в котором погибли 12 человек, произошло 11 октября, в день, когда в Москве проходил специализированный национальный транспортный форум «Межрегиональные и международные автобусные перевозки – 2018».
Большая часть времени форума как раз и была посвящена тому, как сделать автобусные перевозки пассажиров безопасными. Спектр рассматриваемых вопросов – очень широк. Это лицензирование услуг по перевозке пассажиров, деятельность билетных агрегаторов, борьба с нелегалами всех мастей и т. д. Ценность форума заключалась в том, что он собрал сугубо профессиональную аудиторию. Все участники – значимые фигуры индустрии, руководители межрегиональных и международных автобусных перевозочных компаний, представители автовокзалов, профильных транспортных ассоциаций, руководители компаний – производителей платежных систем. Их основной целью и было рассмотреть насущные проблемы отрасли, выработать приемлемые решения для предотвращения нарастающей, как снежный ком, аварийности на дорогах. И по единодушному решению начинать необходимо с приведения в порядок законодательной базы. В частности, с правоприменительной практики № 220–ФЗ и № 480–ФЗ, с методов борьбы с нелегальными перевозчиками на федеральном и региональном уровнях, с разработки требований к деятельности билетных агрегаторов, создания в России единой федеральной информационной системы по продаже билетов на межрегиональные автобусные перевозки, с автоматизации деятельности автовокзалов и автостанций.

Важные изменения

Открывая сессию «Законодательство и правовое регулирование автобусных перевозок», начальник управления пассажирских перевозок ФБУ «Росавтотранс» Арсен Мартиросянц рассказал о реализации № 220–ФЗ, о внесенных в него изменениях и их влиянии на работу перевозчиков.
Уже более двух лет в соответствии с распоряжением Минтранса России в рамках осуществления функций по организации регулярных перевозок по межрегиональным автобусным маршрутам Росавтотранс ведет прием заявлений об их установлении или изменении, о регистрации остановочных пунктов. На сегодняшний день в реестре межрегиональных маршрутов регулярных перевозок содержится информация о 3799 маршрутах. В том числе 832 маршрута были организованы после вступления в силу № 220–ФЗ. В реестре остановочных пунктов их 2994, причем 1147 относятся к автовокзалам и автостанциям, а 1847 расположены на автодорогах общего пользования.
– Как известно, Федеральным законом № 480 от 29 декабря 2017 года в Федеральный закон № 220 внесены поправки, – подчеркнул Арсен Мартиросянц. – В частности, изменен порядок рассмотрения заявлений на установление и изменение регулярных межрегиональных маршрутов. В новой редакции закона отсутствует требование к владельцам автовокзалов и автостанций предоставлять копии документов, подтверждающих право использования объекта недвижимости в качестве остановочного пункта, автовокзала или автостанции. И, кстати, в связи с этим мы наблюдаем увеличение количества заявлений от владельцев автовокзалов и автостанций по включению в реестр. Изменен подход и к внесению иных остановочных пунктов. Теперь внесение их в реестр возможно на основе заявления уполномоченного органа исполнительной власти субъекта РФ при условии разрешения использования таких остановочных пунктов нормативным правовым актом субъекта, на территории которого они расположены. Упрощена процедура регистрации остановочных пунктов, но при этом не снижен уровень требований, предъявляемых к их оснащению. При рассмотрении заявления необходимо представить заключение Ространснадзора, подтверждающее соблюдение минимальных требований к автовокзалам и автостанциям, установленных приказом Минтранса России № 387.
Важные изменения коснулись и порядка рассмотрения заявлений на установление и изменение маршрутов, что должно способствовать защите от недобросовестной конкуренции перевозчиков, эксплуатирующих ранее установленные маршруты. В то же время, исходя из требований закона, зачастую складывается ситуация, когда перевозчик должен изменить маршрут. Особенно актуальной эта тема стала в связи с вводом в эксплуатацию Крымского моста и открытием автомобильного движения по нему. Произошел сдвиг фактического расписания регулярных межрегиональных автобусных перевозок, что требует внесения изменений в действующую маршрутную документацию. В целях минимизации временных затрат на внесение этих изменений Росавтотранс подготовил на рассмотрение перевозчиков предложения по корректировке автобусного расписания.
– В июне мы провели с перевозчиками совещание, по итогам которого компании согласились с предложенной нами схемой и необходимостью согласования расписания для быстрого решения задачи, – пояснил Арсен Мартиросянц. – Надеемся, что в ближайшее время соответствующую документацию с измененным расписанием на первую партию маршрутов, которые были до принятия № 220–ФЗ, перевозчики уже получат.
За три квартала 2018 года в ФБУ «Росавтотранс» поступили более 6 тыс. заявлений об установлении или изменении межрегиональных маршрутов, однако зафиксировано большое число возвратов этих заявлений. Причиной тому стало несоблюдение перевозчиками требований, предъявляемых нормативными актами.
Основными факторами прохождения заявления являются уточнение протяженности маршрута, состава автомобильных дорог и улиц в населенных пунктах и указание их в строгом соответствии с действующими нормативными актами, проведение аналитической работы с имеющимся реестром для выявления пересечений расписаний. Кроме того, в период подготовительной работы для подачи заявления перевозчик должен согласовать расписания с автовокзалами и автостанциями для уточнения их пропускной способности, провести аналитическую работу с имеющимся реестром для выявления пересечений расписаний и, наконец, разработать собственное расписание с последующим согласованием его с другими перевозчиками.
– Мы полагаем, что это положительно скажется на всех участниках перевозочного процесса, – отметил Арсен Мартиросянц. – Возможность планировать поездки, исходя из предсказуемого и выполняемого расписания, даст импульс к развитию интернет–сервисов планирования маршрутов путешествий, в том числе с использованием мультимодального сообщения. Таким образом, откроется возможность построения единой универсальной системы оплаты проезда, что сделает стабильными доходы владельцев транспортной инфраструктуры и даст им возможность развивать ее. Появление новых каналов продажи билетов должно увеличить доходы самих перевозчиков. Это даст им возможность регулярно обновлять автопарк и повысить качество обслуживания пассажиров.

Нелегалам – заслон

Один из актуальных вопросов, волновавших участников перевозочного процесса, касался уравнивания в правах тех, кто осуществляет регулярные и заказные перевозки. Отвечая на вопросы из зала и озвучивая свое мнение насчет того, что регулярные и как минимум систематические заказные перевозки как экономически оправданная услуга для пассажиров должны законодательно одинаково регулироваться, Арсен Мартиросянц подчеркнул следующее:
– Перевозки по заказу – это очень сложная, я бы сказал, деликатная проблема, и при каком–то непродуманном регулятивном воздействии можно больше навредить, нежели улучшить ситуацию. У перевозчика должна быть определенная свобода, чтобы осуществлять, скажем, перевозки туристического характера. И если начинать всех загонять в жесткие рамки, то это может привести к довольно плачевным последствиям.
В свою очередь представитель Комитета Госдумы РФ по транспорту и строительству Сергей Дергунов сообщил о принятии законопроекта о лицензировании всех автобусных перевозок. Как регулярных, так и перевозок по заказу и для собственных нужд.
– Одной из основных причин процветания заказных перевозок как раз и является отсутствие обязательного лицензирования, – отметил Сергей Дергунов. – Теперь же все автобусы, осуществляющие перевозки пассажиров, обязаны числиться в реестре со всеми основными данными – государственными номерами, обозначенными территориями эксплуатации, местонахождением пунктов осмотров водителей и технических средств. Мы считаем, что все это станет довольно серьезным препятствием для всякого рода левых предприятий. Это первое. А второе – уже сегодня даже без лицензирования у субъекта есть полномочия устанавливать места отправления автобусов по заказу. Со всех остальных мест осуществление заказных перевозок является незаконным, и у субъекта Федерации есть полномочия по их пресечению.
Как это делают Москва и Московская область, где борьба с нелегалами идет весьма успешно. Здесь созданы контрольные органы, наделенные соответствующими полномочиями, которые не только мониторят ситуацию с перевозками пассажиров, но и применяют меры административного воздействия. Об этом сообщил представитель Ространснадзора Алексей Сергеев. И хотя надзорный орган не вправе осуществлять нормативно–правовое регулирование, он ситуацией владеет, анализирует ее, и в рамках своих полномочий агентство направляло и продолжает направлять большое количество предложений по изменению законодательства.
– Сама природа заказных перевозок связана прежде всего с недостаточной юридической ответственностью тех, кто их осуществляет, – отметил Алексей Сергеев, – и мы надеемся, что система лицензирования способна навести порядок, потому что по крайней мере сумма штрафа за нарушение лицензионных требований будет достаточно серьезная. Плюс предусмотрены такие строгие меры, как приостановка действия лицензии, ее аннулирование.
Вместе с тем Алексей Сергеев отметил, что при анализе действий муниципалитетов в плане реализации их законных полномочий, к примеру, по
№ 131–ФЗ и № 184–ФЗ, возникает некая нестыковка ряда нюансов. Речь о том, что если на рынке существуют заказные перевозки, которые по каким–то причинам для кого–то выгодны, то нужно провести анализ этих перевозок и исполнить возложенные на муниципалитеты функции в полном объеме. К примеру, провести конкурсы, выиграв которые «заказники» из «серого» бизнеса благополучно перейдут в бизнес «белый».
– В тех регионах, где созданы и работают контрольные органы, численность нелегалов в процентном отношении в разы меньше, нежели в тех регионах, где таких органов нет, – подчеркнул Алексей Сергеев. – К примеру, в Ростовской области создан отдел по контролю за работой пассажирского транспорта. Он действует совместно с территориальным отделом
Ространснадзора, и такое сотрудничество так или иначе сведет на нет «серые» заказные перевозки в регионе.
Еще один пример продуктивной работы по устранению нелегалов – Челябинская область. Один из немногих регионов России, где принята и действует нормативно–правовая база, позволяющая бороться с нелегальным извозом. Как рассказал начальник отдела пассажирских перевозок министерства дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области Игорь Сечин, благодаря новым законодательным нормам уже в январе 2018 года были приняты поправки в закон Челябинской области № 293 «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа в Челябинской области». Таким образом, расширенные полномочия местных властей дали возможность на территории всей Челябинской области определять места, с которых отправление «заказников» запрещено.
О стремлении навести порядок на рынке автобусных перевозок рассказал также
и. о. директора ПК ГУП «Автовокзал» Юрий Журавлев из Перми. Здесь при министерстве транспорта Пермского края создана соответствующая комиссия, в которую вошли представители силовых и надзорных органов. Проводятся совместные рейды.
– Результатом этой работы стала наша недавняя встреча с нелегалами–таксистами, – рассказал Юрий Журавлев. – Мы предложили таксистам легализоваться, приобрести лицензии, заключить договоры с автовокзалом. Есть надежда, что наши предложения будут услышаны.

«Умная камера»

Созданию в России единой федеральной информационной системы по продаже билетов на межрегиональные автобусные перевозки, особенностям организации продажи билетов на международные рейсы, новым логистическим подходам к организации автобусных перевозок и ряду других актуальных проблем была посвящена еще одна сессия форума. Участником ее, в частности, стала российская инновационная компания – резидент ОЭЗ «Иннополис» ООО «Умная камера» с многолетним опытом работы по внедрению систем автоматизации на общественном транспорте. Именно ей и было поручено создание автоматизированной доказательной базы убыточности ряда маршрутов республики, субсидирование которых запланировало правительство Республики Татарстан.
– Система «Умная камера» – это прежде всего система подсчета и учета пассажиропотока в реальном времени, – пояснил генеральный директор ООО «Умная камера» Алексей Колодка. – Система основана не просто на работе общеизвестных инфракрасных счетчиков, а на основе стереокамер, за счет которых есть возможность намного четче вести подсчет пассажиров. Решение состоит из двух частей – миникомпьютера, установленного на борту транспортного средства, и видеокамер, установленных на входах/выходах автобуса. Мало того, система учета пассажиров работает совместно с системой GPS/ГЛОНАСС–мониторинга, что позволяет ей регистрировать вход и выход пассажиров с привязкой к географической местности.
В результате, как отметил руководитель компании, ведется автоматический учет входящих и выходящих пассажиров на каждой остановке с точностью 97%. Данные с бортового компьютера передаются в диспетчерский центр перевозчика в режиме реального времени. Это дает возможность быть в курсе наполненности транспортного средства на маршруте, просчитывать доходность маршрута и количество пассажиров, не оплативших проезд. Среди существенных преимуществ системы – целенаправленное уведомление сотрудников контрольно–ревизионной службы о маршрутах с большим количеством безбилетников, что, соответственно, ведет к минимизации потерь от отсутствия оплаты проезда «зайцами». Кроме того, наблюдается значительное сокращение расходов на привлечение кондукторов при отсутствии турникета в транспортном средстве. А еще очень важным является то, насколько честен водитель при сдаче выручки, полученной от пассажиров при наличном расчете. Что же касается субсидирования того или иного маршрута, то оно зависит именно от доказательной базы, которую создает система. Таким образом и определяется убыточность маршрута.

Для кого безопасность – не аргумент?

Дискуссия в рамках очередной сессии «Привлечение пассажиров, улучшение качества обслуживания и повышение удобства сервисов при покупке билетов» оказалась самой оживленной, так как касалась прежде всего взаимодействия автовокзалов, интернет–агрегаторов и перевозчиков. С презентацией на эту тему выступил президент Ассоциации развития автовокзалов страны, член правления Российского автотранспортного союза Борис Лоран. Он отметил, что сегодня автоматизированные системы управления для автовокзалов есть практически во всех регионах страны. Три самые крупные программы – ижевская, барнаульская и тульская. Есть еще более 20 программ, которые разработали сами автовокзалы. Интернет–продажи, как показывает жизнь, набирают обороты. Вместе с тем только 55% автобусных перевозчиков создают легальные пассажирские места. Порядка 25% пассажирских мест относятся к «серому» кластеру перевозчиков и 20% – это сервис «попутчики».
– Как видим, регулярные перевозки занимают только половину рынка, что создает очень тяжелые условия для работы как легальным перевозчикам, так и вокзалам, которые честно и добросовестно, следуя законодательству по транспортной безопасности, расходуют на это очень большие средства, – отметил Борис Лоран. – Поэтому мы всегда боролись и продолжаем бороться за то, чтобы у всех перевозчиков были равные права для доступа на рынок. Как пример – электронный билет. На всех видах транспорта он есть, в нашем секторе рынка его нет. С марта месяца мы трижды со всей необходимой разработанной атрибутикой направляли свои запросы в соответствующие инстанции. На дворе октябрь. Вопрос остается открытым.
Продолжая озвучивать негативную статистику, Борис Лоран отметил, что оборот рынка «попутчиков» (карпулинга) в 2018 году в РФ составит 16,3 млрд руб. и 31 млн пассажиров. При этом, исходя из аналитики, есть мнение, что легальных средств здесь не более 70%. Но это сегодня. В перспективе, если не будет четкого регулирования данного сервиса, рост рынка «попутчиков» продолжится за счет оттока перевозчиков и пассажиров с автовокзалов. Например, за последние три года такой отток составил порядка 20%. Все это катастрофически влияет на рынок автобусных перевозок. Вместе с тем в сервисе «попутчики» отсутствуют такие необходимые составляющие, как соблюдение норм транспортной безопасности, предрейсовый технический и медицинский контроль. Отправление пассажиров через такие сервисы, как blablacar.ru, poputchik.ru и мобильные приложения, осуществляется от несанкционированных точек отправления при вопиющем несоблюдении норм транспортной безопасности, отсутствии рамок металлодетекторов, просвечивания багажа и т. д. Как особо подчеркнул Борис Лоран, сотрудники этих сервисов абсолютно не понимают, что вся атрибутика безопасности должна быть по умолчанию. Но агрегатор все это воспринимает как нагрузку рынка, и то, что необходима безопасность, для этого агрегатора – не аргумент.
Приведя аудитории примеры страшных ДТП в Новосибирске, Кемерово, Магнитогорске, Москве, Челябинске, Борис Лоран озвучил заявления ряда агрегаторов, что эти трагедии – вовсе не их вина, во всем виноваты перевозчики. Другим примером безответственности агрегатора, коим на этот раз оказался «Яндекс.Автобусы», стал запуск регулярных рейсов под видом заказных перевозок из Пскова в Санкт–Петербург. В Северной столице постановление о местах отправления «заказников» есть, а в Пскове нет. Тем не менее, имея расписание легальных регулярных перевозчиков, сервис «Яндекс.Автобусы» перераспределяет пассажиров на свои псевдозаказные рейсы за счет демпинговых цен. При стоимости билета из Пскова в Санкт–Петербург от 500 руб. и выше сервис предлагает пассажирам услугу всего за… 100 руб. Демпинг очевиден. В результате к действующему расписанию легальных перевозчиков на этом маршруте добавились восемь ежедневных псевдозаказных рейсов.
Отвечая на вопросы из зала о том, какие меры необходимо предпринять автовокзалам, чтобы избежать печальных последствий, Борис Лоран порекомендовал автовокзалам физически отключить свои ресурсы от тех агрегаторов, которые вне рынка. Они хорошо известны. И тогда им нечего будет продавать.
– Поймите, что любую аферу можно красиво представить, но ведь есть трагическая реальность, с которой мы сталкиваемся уже почти каждый день, – заключил Борис Лоран.

Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»
Фото Ольги ШВЕЙЦЕР