Что ждет российский рынок ТОиР в ближайшем будущем? Как решить наболевшие проблемы и вывести отрасль на новый уровень обслуживания и оказания услуг? За ответом на эти и другие вопросы мы обратились к техническому директору АК «ВИМ–АВИА» Александру Иванову.
– Александр Георгиевич, как организована ваша служба, каков сегодня ее штат, производственные мощности?
– Начнем с того, что наша служба была сформирована не с первого дня работы авиакомпании, хотя, как вы понимаете, мониторинг «здоровья» каждой «железной птицы» должен проходить с того момента, как она появилась в компании. В то время топ–менеджмент «Вим–Авиа» решил, что наилучшим вариантом станет выполнение работ по техническому обслуживанию воздушного флота авиакомпании силами одобренных авиационными властями организаций по ТОиР на базе долгосрочных контрактов («аутсорсинг»). В связи с этим мы обратились в компанию «Ист Лайн Текник», которая являлась первопроходцем на рынке ТОиР. «Истлайн» взяла на себя полный комплекс работ по техническому обслуживанию и ремонту наших авиалайнеров.
Но, как показало время, эта практика оказалась ошибочной, так как организации по ТОиР, имея контракты на техническое обслуживание с несколькими эксплуатантами, не заинтересованы в том, чтобы выдать самолет именно вашей авиакомпании как можно быстрее и с наивысшим качеством исполнения. В результате мы имели многочисленные срывы сроков окончания работ и, как следствие, задержки вылетов. Зачастую пустяковая техническая проблема требовала недели на анализ дефекта, определение схемы устранения неисправности и проведение ремонта. А стоянка авиалайнера на земле грозит авиакомпании существенными убытками. Проблемы накапливались, а решения все не было. Поэтому идея о создании своей технической службы посещала нас все чаще. И в 2006 году она была реализована. Мы приняли решение изменить политику в области техобслуживания, и после одобрения нового курса высшим руководством были предприняты шаги по созданию своей собственной организации по ТОиР. Были создана новая структура, которая включала в себя инженерный департамент, департамент обеспечения качества, департамент управления ТО, департамент материально–технического обеспечения и службу обеспечения ТО. В настоящее время коллектив технической дирекции насчитывает 177 специалистов.
– Скажите, а какого плана ремонт вы можете выполнить, на что вы ориентированы?
– Наша служба обеспечения ТО (СОТО) была одобрена как техническая организация, соответствующая авиационным правилам РФ (мы имеем сертификат соответствия по ФАП–145) и международным авиационным требованиям (сертификат соответствия EASA Part–145). Это позволяет нам обслуживать как отечественные, так и зарубежные образцы авиатехники, типы которых внесены в сертификат эксплуатанта.
В настоящее время СОТО выполняет оперативные формы регламента ТО (Line Maintenance), такие как Daily Check и Weekly Check. Более того, мы обладаем возможностями для проведения небольшой части «тяжелых» форм (Base Maintenance) по A–Check включительно. Но при этом стоит отметить, что «тяжелые» формы технического обслуживания слишком дороги для самостоятельного выполнения, и такую «роскошь» себе могут позволить лишь несколько авиакомпаний в Российской Федерации. На то существуют свои исторические предпосылки.
– Александр Георгиевич, некоторые участники рынка считают, что нет необходимости в организации «тяжелых» форм ремонта в каждой компании. Вы с этим согласны?
– С этим я полностью согласен. Дело в том, что жизненный цикл самолетов очень велик, и выполнение «тяжелых» форм (Base Maintenance) определяется временными интервалами, начиная с 15–18 месяцев (C–Check) и выше. Проведение сложного и дорогостоящего ремонта повреждений конструкции планера происходит довольно редко (в основном это повреждения, полученные на земле, и коррозия элементов планера). Количество существующих на сегодняшний день «точек» (одобренных организаций по ТОиР), где можно выполнить подобные технические работы, вполне достаточно, и каждая из них достойно борется за клиента. Практика показала, что для обычной авиакомпании выполнить «тяжелые» формы технического обслуживания за рубежом быстрее и значительно дешевле.
Существует ошибочное мнение, что самолет с возрастом становится менее надежным. Я не разделяю этого мнения, ведь надежность авиационной техники не зависит от возраста. Если все рекомендации завода–производителя выполняются и работы по техническому обслуживанию производятся свое-временно, то самолет остается на прежнем уровне надежности и может быть в эксплуатации до «преклонного возраста». Просто со временем авиалайнер приобретает тенденцию к увеличению затрат на ремонт.
– Могли бы вы назвать самые «проблемные» марки и модели воздушных судов? В чем их «слабые места»?
– Это очень сложно сделать. Каждый самолет, особенно если он произведен на заводах таких мировых брендов, как Boeing или EADS (Airbus Industry), соответствует всем требованиям к техническому состоянию, надежности, ремонтопригодности и безопасности производства полетов. Единственно, могут быть проблемы с «запущенным» авиапарком при отсутствии нормального обслуживания авиационной техники. Добавьте к этому особенности российской эксплуатации (качество покрытия ВПП, отсутствие достаточного количества ангаров, климатические условия и т.д.).
На мой взгляд, для России предпочтительнее Boeing, хотя это мнение носит субъективный характер.
– Современная СТО – структура отнюдь не простая, особенно если речь идет об индустрии авиации. Расскажите о работе вашего техцентра с точки зрения IT – решений. Что вы используете?
– Так как у нас всего 11 самолетов, то рациональнее использовать собственную разработку. Мы пошли именно этим путем. Наша программа называется AMS. Она справляется с нашими внутренними нуждами и потребностями. Но при этом мы отдаем себе отчет в том, что этот продукт далеко не безупречный. На рынке сейчас много хороших программ – WINGS, AMASIS, OASIS и т.д. Так что в случае расширения своего авиапарка мы обязательно купим одну из них.
– Какие меры может принять провайдер ТОиР для оптимизации работы, увеличения производственных мощностей?
– Здесь провайдерам мешают проблемы законодательного характера. Сейчас компании «зажаты» в плане поставки запчастей, увеличения площадей, закупки и сертификации нового оборудования. Все это может привести к неоправданным финансовым затратам. А учитывая проблемы, связанные с таможенным оформлением и сертификацией услуг, к такому вопросу стоит подходить более чем осторожно и внимательно.
Что касается нашей технической политики, то мы завершили все мероприятия по сертификации на соответствие общеевропейским авиационным стандартам, изменилась кадровая политика, претерпела изменения и организационная структура технической дирекции. Например, в сентябре 2007 года был создан департамент обеспечения качества (ДОК), который следит за соответствием нашей работы требованиям авиационных стандартов. Это обеспечивает надежность авиационной техники, стабильность выполнения полетов и объективность в оценке качества выполненных работ.
– Александр Георгиевич, а сколько нужно тратить авиаперевозчику на поддержание своей летной годности? Можно ли назвать универсальную цену?
– Многое зависит от того, как проходит логистическая цепочка поставки ЗПЧ, какой тип авиалайнеров использует авиакомпания, где расположен перевозчик географически (влияет сезонность, вызывающая дополнительны расходы), какова протяженность воздушных маршрутов, кто осуществляет техническую поддержку по выполнению «тяжелых» форм (Base Maintenance) технического обслуживания и.т.д. Думаю, что около 30% от бюджета, 5–6 млн руб. на один самолет в год, в зависимости от возраста и типа.
– Давайте поразмышляем более глобально. Какие решения могут помочь рынку ТОиР?
– До тех пор, пока государство не повернется лицом к участникам рынка, ничего не изменится и не сдвинется. Это, может быть, не касается только нашего национального перевозчика – Аэрофлота, который пользуется поддержкой государства.
– Что вы думаете по поводу столь мощного и значительного присутствия зарубежных игроков на рынке?
– Это не очень хорошая тенденция. Главное, чтобы это не вошло в привычку. Зарубежные игроки сильнее в своих возможностях, опытнее нас. На мой взгляд, они должны обеспечивать своих «родных» перевозчиков. А так они отрывают у России этот кусок хлеба. Это негативно влияет на репутацию российского рынка ТОиР. Так что для повышения конкурентоспособности одного желания бизнеса уже недостаточно. Нужно вмешательство государства.
– Говорят, что к моменту выхода SSJ–100 уже будет создана система обслуживания и ремонта…
– Когда самолет почти на 100% состоит из зарубежных узлов, комплектующих и систем, когда его техническая документация выпускается на английском языке, то о чем можно говорить. Так что специально перестраиваться и создавать что–то новое не придется, учитывая, что по сути SSJ–100 – это смесь того же Boeing и Airbus, или что–то вроде этого. Получается, что такое судно обслуживать можно на старой «верфи» и по тем же правилам.
– Как, на ваш взгляд, изменится российский авиационный рынок ТОиР в ближайшие годы? Дайте свой прогноз.
– Что касается рынка предоставления услуг по ТОиР, думаю, что он никак не изменится. Останутся сильные игроки вроде ВАРЗ–400, S7 Engineering, «Домодедово Техник». Изменений в лагере зарубежных игроков также не ожидается.
Внутри Российской Федерации сдвинется все только после того, как государство обратит на нас внимание. Скажем, наше таможенное законодательство не знает такого понятия, как «exchange». Это означает, что невозможно совершить обмен вышедшего из строя агрегата на отремонтированную деталь. Можно только купить или продать. Размах проблем представить несложно…

Подготовил Олег БОЛТУНОВ,
обозреватель «ТР»