Как мы уже сообщали, в конце мая в Комитете Госдумы РФ по транспорту прошло заседание «круглого стола» по проблемам развития инфраструктуры воздушного транспорта. В его работе принимал участие генеральный директор международной Ассоциации «Аэропорт» ГА Виктор Горбачев. О проблемах и перспективах развития аэропортовой системы страны с ним побеседовал наш внештатный корреспондент.
– Виктор Иванович, могли бы вы оценить ситуацию с развитием аэропортов России в сегодняшних экономических условиях?
– В 2009 г. аэропортовая сеть ГА насчитывала 329 аэропортов, 52 из которых федерального значения. Только 204 (62%) аэродрома имеют взлетно–посадочную полосу (ВПП) с искусственным покрытием, остальные 125 аэродромов имеют грунтовые ВПП. 143 (70%) ВПП с искусственными покрытиями построены более 20 лет назад, и только 34 (24%) из них за последние 10 лет реконструировались. Срочного проведения реконструкции требуют 25 (12%) ВПП с искусственным покрытием, а 23 (18%) ВПП с грунтовым покрытием требуют проведения капитального ремонта. Светосигнальным оборудованием оснащены только 65% аэродромов. Это означает, что только 215 аэропортов из 329 могут работать в темное время суток, а 114 в данный период суток эксплуатироваться не могут.
Потребность отрасли в капиталовложениях в наземный сектор на ближайшие 10 лет составляет не менее 65–70 млрд руб. ежегодно. Между тем как в 2004 г. на эти цели было выделено 1,9 млрд руб., а в 2008 г. капитальные вложения составили 24,2 млрд руб., из которых более 60% являлись деньгами федерального бюджета. Таким образом, одной из основных причин существующего положения в наземной базе гражданской авиации России является все–таки недостаточный объем инвестиций, направляемых на поддержание и развитие аэропортов.
– Проблема модернизации наземной базы авиаторами не может быть решена только за счет использования действующих механизмов и требует комплексной государственной поддержки. Какие меры в этой связи, на ваш взгляд, могли бы быть предприняты?
– А меры следующие: в течение 2010 г. завершить разработку и принятие ФЗ «Аэропорты России»;
– утвердить списки аэропортов регионального значения и местных воздушных линий (MBЛ);
– провести обследование аэропортов регионального значения и МВЛ – с целью установления объективной оценки состояния производственной базы и необходимых инвестиций;
– в федеральной целевой программе выделить раздел целенаправленного бюджетного финансирования аэропортов регионального значения и МВЛ в целях развития производственно–технической базы, приобретения оборудования и средств обеспечения авиационной безопасности;
– освободить аэропорты от местных и региональных налогов, в том числе налога на землю и имущество;
– без ущерба обеспечению безопасности полетов дифференцировать процедуру прохождения сертификации аэропортов, значительно снизив или полностью освободив от оплаты за сертификацию;
– разработать механизмы возврата инвестиций, направляемых на развитие госсобственности в аэропортах и осуществляемых в рамках государственно–частного партнерства;
– оказывать содействие и всестороннюю помощь частным предпринимателям в создании региональных авиакомпаний.
– Какую форму собственности аэропортов предлагает Ассоциация «Аэропорт»?
– В этом–то мы и хотим разобраться. Все необходимо обсудить с государством. Будут ли аэропорты полностью приватизированными и акционированными структурами, что на сегодняшний день невозможно осуществить без помощи государства? Сам по себе аэропорт прожить не может, и тому есть хорошие примеры. Американские и европейские,  Россия пока до этого не дошла. У нас нет еще богатых регионов, нет таких обеспеченных  акционеров, которые могут все это сделать. Поэтому без поддержки государства мы просто не сможем существовать. Пусть будет хоть небольшое и не для всех аэропортов, но все–таки финансирование из федерального бюджета. Сейчас из 329 российских аэропортов государство в тех или иных объемах финансирует не более 30–35. А это всего лишь 10% от общего числа. Остальные 90% фактически брошены на произвол судьбы. Они выживают либо за счет собственных средств, которых, кстати, практически нет, ведь в некоторых региональных или местных аэропортах полеты бывают не то что один раз в день, а раз в неделю. Не будь там довольно крупных или градообразующих предприятий, оказывающих аэропортам финансовую помощь и содействие, последних в нашей стране точно осталось бы уже не больше сотни. Простой пример. Если бы в Кагалыме не было «Лукойла», скорее всего, не стало бы аэропорта Кагалыма. Аналогичная ситуация в Ханты–Мансийске, уйди оттуда крупные компании. Или в Норильске. Только представьте, что нет «Норильского никеля». Эти предприятия поддерживают аэропорты, вкладывают туда деньги.
– В международной практике тоже есть примеры, когда  аэропортовая деятельность убыточна?
– Если брать американский опыт, то там аэропорты не прибыльны. Фактически все, что они зарабатывают, то и тратят. Но аэропорты в США освобождены от налогов. Кроме того, государство определило: аэропорт сам себя «кормит», взяв на обслуживание только 600 аэропортов, как говорят у нас, федерального значения. Общее же их количество достигает 15 тысяч. Тех, которые обслуживают пассажирские и грузовые перевозки. Только в штате Аляска их действует 280. Практически как во всей Российской Федерации. Эти американские аэропорты муниципальные: городские, штатов и т. д. Если же считать вместе с частными, то общее их число превысит 30 тысяч. Каждому из 600 аэропортов Конгресс США ежегодно выделяет по одному миллиону долларов, абсолютно без всякого обеспечения. Эта цифра точная и взята из американских источников. Деньги предназначены на закупку техники и оборудования, развитие аэропортов. Если требуется больше средств, аэропорт должен это обосновать.
– На какой основе идет отбор в 600 «счастливых»?
– Федеральное авиационное министерство США определило 600 аэропортов, которые, как мы говорим, составляют опорную сеть. Это и есть те самые федеральные аэропорты, которые обеспечивает государство.
– В Европе система аналогичная?
– Там все немного иначе, но и у них довольно щадящий режим в отношении налогов. В европейской практике так сложилось, что авиационная деятельность составляет около 40% всей деятельности аэропорта. Это доходы от основной деятельности: обслуживания пассажиров и авиакомпаний. 60% – это неавиационная деятельность, то есть доходы от сопутствующих структур. Поэтому в Европе и более лояльная система к повышению тарифов за обслуживание воздушных судов. В российских аэропортах, наоборот, около 80–85%, даже до 90% составляет основная (авиационная) и только 10–12%, в среднем, неавиационная деятельность. Как следствие, аэропорты тесно увязаны с авиакомпаниями, и с этой «кашей» вряд ли можно что–нибудь сделать. Кроме того, сложно перебороть и менталитет пассажиров. Если бы наши граждане достаточно зарабатывали, то, путешествуя, они бы не экономили на обслуживании и сервисе, в том числе и в аэропортах.
– В России планировалось создать один из первых хабов на базе Шереметьево. Как эти планы соотносятся с проблемой разгрузки Московской воздушной зоны?
– Еще на заре, как говорится, российской власти, то есть в начале 1990–х годов, ассоциация ведь действует с 1991 г., мы обращались в 1992–1993 гг. в Минтранс, тогда в Департамент воздушного транспорта, к столичным властям с предложением создать единую управляющую компанию московским авиаузлом. Практика показала, что если в одном городе действуют более двух аэропортов, то создание такой структуры просто необходимо во избежание возникновения «воздушных» трудностей. Так поступили, например, французы с аэропортом Де–Пари, аналогично действовал и Лондон. Были созданы управляющие компании, которые занимаются развитием и перераспределением нагрузки.
А что у нас? Аэропорты развиваются хаотично, сами по себе, не обращая внимания на своих «соседей». Если взглянуть на планы каждого из них: Шереметьево, Внуково, Домодедово и даже Быково, то можно убедиться, что не только в Москве, но и во всей России, наверное, не найдется такого количества пассажиров, сколько они хотят перевезти в ближайшем обозримом будущем. Один собирается обслужить 50 млн человек, второй столько же, третий тоже. Кто–то собирается строить две дополнительных ВПП, Шереметьево – третью полосу, Внуково – тоже еще одну. Но никто почему–то не думает, что надо построить и ввести в действие новый центр УВД. А ведь полосу мало сделать, ее надо обслуживать, смотреть за ней, да еще и платить за землю, на которой находится это имущество. Чтобы возвести новую ВПП, например, в Шереметьево, там надо снести полрайона. Людей–то куда денешь? Надо или дома для них строить, или компенсации солидные им давать.
И все это при том, что до сих пор не решена проблема ликвидации крупных мусорных свалок, окружающих аэропорт. Около Шереметьево их две, в районе Лобни скоро появится еще одна. И никому нет дела до полчищ птиц, воронья, которые эти «отхожие места» заполонили. Никакие отпугиватели или соколы уже не помогут. Удивительно, как там еще без инцидентов взлетают и садятся самолеты.
– И каким образом собираются летать в Московской воздушной зоне, и без того загруженной?
–  Этого никто точно не знает. Еще два года назад руководитель московского центра УВД публично рассказывал, в какие пиковые ситуации они попадают и о проблемах загруженности воздушной зоны. Удивляюсь, каким образом они вообще разводят самолеты. Поэтому, прежде чем что–то строить или делать, надо соответствующие согласования проводить. Есть ведь специальные институты, ГосНИИ аэронавигации, громаднейшая корпорация по организации УВД. Почему их никто не спрашивает? Вопрос открыт, и он очень серьезный. Нужна координирующая воля и контролирующая в том числе. Необходимо создать общую организацию, которая бы контролировала развитие аэропортов и, кроме того, занималась распределением потоков, специализацией аэропортов и перераспределением авиакомпаний, которые сейчас «гуляют сами по себе» и как хотят. «Посидели» во Внуково, не понравилось – ушли в Шереметьево. Там не устроило – переместились в Домодедово, потом снова обратно. Вот так туда–сюда и ходят. О пассажирах, которые при этом мечутся по аэропортам в поисках того, откуда им вылетать, естественно, никто не думает. «Трансаэро» сейчас, например, летает из Шереметьево и Домодедово. «Домодедовские авиалинии» в свое время осуществляли рейсы из Домодедово и Внуково. Так все и движется по замкнутому кругу.
– Продолжается ли тенденция сокращения количества аэропортов в России?
– За последние два года произошло всего лишь одно изменение. Было 330 аэропортов, стало 329, и то этот один не ликвидирован, а переведен из разряда аэропортов в статус посадочной площадки. Что ожидает нас в этом и последующих годах, не знаю, но факт, что ничего существенного не произошло в минувшем, радует. Огорчает другое. На сегодняшний день из этих 329 аэропортов около 40% имеют грунтовое покрытие, и только 60% – искусственное. А это означает, что почти половина действующих российских аэропортов, скорее всего, будет обречена на вымирание. Такой самолет, как SSJ–100, например, на грунт не сядет. Да и вообще, немногие могут это сделать. Возможно, только Ан–24, Як–40, Л–410, и то не везде. Но эта техника стремительно подходит к выработке своего ресурса.

Беседу вела Ольга ПОСПЕЛОВА