Ежедневно миллионы пассажиров отдают свои предпочтения авиационному транспорту. Чтобы оправдывать их ожидания, авиакомпании должны постоянно следить за своим авиапарком, обслуживать его.
Но это невозможно без развитой инфраструктуры, грамотного персонала, использования новых технических решений, твердой законодательной базы.
Основная задача бизнеса технического обслуживания и ремонта (ТОиР) – обеспечение устойчивой, безопасной, соответствующей мировым стандартам работы воздушных судов авиакомпании. А это гарантирует высокий уровень полета и хорошие позиции в рейтингах популярности…

Просто о сложном

Для начала давайте разберем, что из себя представляет авиационное ТО и как оно осуществляется. По словам специалистов «Домодедово Техник», одного из лидеров отечественного рынка ТОиР, существуют два вида технического обслуживания воздушных судов – оперативное и периодическое.
Оперативное обслуживание производится авиатехнической службой перед взлетом и после посадки самолета (визуальный осмотр, заправка спецжидкостями, газами, проверка основных систем, загрузка баз данных бортового компьютера). Подобную процедуру еще называют Transit check (Транзитная проверка).
Она является твердой основой безопасной эксплуатации авиатехники. Ее несоблюдение влечет за собой, к сожалению, катастрофические последствия, и история лишний раз это подтверждает.
2 октября 1996 года кусок клейкой ленты длиной около 30 см стал причиной катастрофы Boeing 757–200 авиакомпании Aeroperu. Перед вылетом самолет проходил техническое обслуживание, в ходе которого была запланирована мойка. Для этого все датчики и сенсоры закрыли заглушками, заклеили лентой, ровно так, как требовала инструкция. После окончания процедуры заглушки и ленты обязательно должны быть сняты, но об этом забыли. И этот случай, к сожалению, не единичен.
Периодическое обслуживание – более глубокая проверка воздушного судна. Оно проводится в соответствии с требованиями производителя самолета и только специалистами сервисных центров, сертифицированными авиационными властями страны регистрации самолета.
В обслуживании самолета нет мелочей. Незаметные на первый взгляд загрязнения воздуха приводят к ухудшению характеристик авиадвигателей, сокращают межремонтный период и повышают расход топлива. Регулярная промывка двигателей авиалайнера позволяет сэкономить значительные средства — от 30 тыс. долл. в год для самолетов Airbus A320 и Boeing 737 до 134 тыс. долл. для A340–300 и 210 тыс. долл. для Boeing 747–400.
Специалисты отмечают, что основные риски для авиакомпаний, как ни парадоксально, лежат в сфере линейного обслуживания. То есть низких по стоимости и быстрых по срокам выполнения работ, которые авиакомпания, как правило, берется осуществлять самостоятельно.
По этой причине очень важен выбор партнера по ТОиР, способного не просто реагировать на отказы по мере их поступления, а действовать на основе своего опыта с упреждением, что позволит избегать ошибок.
Существуют следующие типы проверок: Transit Check (о ней мы уже упомянули), Daily Check, A–check, B–check, C–check и D–check. A–check и B–check — это простая проверка, в то время как С и D–check являются тяжелой формой выполнения ТО.
Daily Check (ежесуточное техническое обслуживание) – эта проверка технического состояния воздушного судна должна выполняться каждые 24 часа. Ее «нагруженность» немногим превышает Transit Check. Проверка выполняется, как правило, в перерывах между регулярными рейсами.
Weekly Check (еженедельное техническое обслуживание) проводят примерно раз в неделю. Не требует обязательного наличия помещения (ангара). Как правило, выполняется за 3–4 часа. Еженедельные проверки носят характер мониторинга состояния авиалайнера и не предполагают серьезных вмешательств.
A–check (А–чек) выполняют примерно раз в месяц или каждые 250 часов налета. Подразделяется на А1, А2, А4, А8. Чем выше цифра, тем больше объем работ. Содержание A–check зависит от типа самолета, количества циклов (количество взлетов и посадок называется «цикл») или количества часов налета с момента последнего ТО. Проверка может быть отсрочена авиакомпанией в зависимости от определенных условий.
B–check (Б–чек) осуществляется примерно каждые три месяца. Во многом дублирует A–check. Внимание уделяют основным механическим узлам, электронным системам. На план работ может влиять сезонность.
C–check (Си–чек) – эта форма технического обслуживания является более сложной, чем предыдущие, и выполняется каждые 15 — 20 месяцев (к примеру, каждые 20 месяцев для A319) или 4 000 часов налета. Подразделяется на С1, С2, С4, С6 и С8. Для выполнения C–check требуются вывод самолета из эксплуатации на какое–то время (порядка двух недель), а также специально оборудованная площадь. Сроки проведения этой проверки зависят от многих факторов, в частности, от типа авиалайнера, его возраста, состояния планера, часов налета.
D–check (Д–чек) – самая «тяжелая» форма обслуживания самолета. Авиалайнер ее проходит примерно раз в 4–5 лет. Во время нее проверяется весь самолет, все его узлы и детали. Узлы, выработавшие ресурс или не прошедшие проверку, подлежат замене. Эта проверка воздушного судна требует еще больше места и времени, чем все другие, и выполняется на соответствующей технической базе.
Именно так выглядит структура авиационного ТО в настоящее время. А что готовит нам будущее? Как считают в Airbus, в ближайшее десятилетие произойдет переход от систем мониторинга исправности к системам управления техническим состоянием (HMS, health management system), которые предсказывают отказы и ухудшение характеристик агрегатов и автоматически формируют график работ по ТОиР, что в перспективе может привести к полному отказу от периодических форм обслуживания.
«Сегодняшние системы мониторинга просто регистрируют данные во время полета и сообщают об отказах, а решение о выполнении тех или иных работ принимает бригада технического обслуживания, — подчеркивают в концерне. — Будущие системы управления состоянием воздушного судна займутся этим автоматически».

Издержки рынка

Сложности в техническом обслуживании и ремонте обусловлены оригинальным строением российского рынка. В России структура парка воздушных судов не однородна: начиная от типов и заканчивая сроком службы. Надо отметить, что обслуживание авиалайнеров российского и западного производства осуществляется по разным правилам и нормам.
Не сулит ничего хорошего и относительно высокий средний возраст авиапарка. Самолеты старше 15 лет составляют больше половины от общего количества воздушных судов западного производства. Доля новых машин (моложе 5 лет) пока невелика — не более 10 – 15%.
«Самыми «проблемными» в обслуживании являются старые самолеты. Определенные трудности могут возникнуть при тяжелых формах технического обслуживания, например при обнаружении коррозии. Но данные виды дефектов встречаются не часто, а средний возраст «пригодности» для ремонта воздушного судна не определен. Он зависит от затрат на поддержание летной годности воздушного судна», – пояснили «ТР» в компании «Домодедово Техник».
Ну а теперь перейдем к проблемам, которые оказывают влияние на рынок ТОиР сегодня и, скорее всего, будут это делать и в дальнейшем.
Для провайдеров ТОиР становится реальной перспектива дефицита квалифицированного персонала. Увы, но вузовские выпускники требуют обязательного «доведения до кондиции». Доподготовка же техников и инженеров в большинстве случаев проходит в европейских или американских учебных центрах. Это в свою очередь вызывает увеличение нормо–часа при проведении обслуживания. При этом его цена примерно равна стоимости ТО на Западе. Выводы, как говорится, делайте сами…
Специалистами отмечается проблема нехватки инфраструктурных объектов и инфраструктуры в целом. Скорее всего, российские компании в ближайшее время не смогут в полном объеме предлагать услуги по капитальному ремонту двигателей и планеров. Существует недостаток ангарных площадей, которые необходимы для выполнения работ. Ведь по сертификационным требованиям нельзя выполнять сложные формы технического обслуживания без соблюдения температурных режимов и на открытом воздухе.
К негативным моментам для российских провайдеров можно отнести привязку к аэропортам, которая существенно сужает круг потенциальных клиентов. Так, основной объем услуг, оказываемых независимыми провайдерами, выполняется в аэропорту Домодедово («Домодедово Техник» и S7 Engineering) и Внуково (ВАРЗ–400). Подобная привязка к аэропортам затрудняет оказание услуг в аэропорту конкурента.
Мешают не до конца налаженные отношения между перевозчиками и таможней. Основной проблемой тут является сложность таможенной очистки, из–за чего некоторые компоненты ввезти вообще невозможно, а другие требуют долгого оформления и согласования с рядом ведомств. По словам заместителя гендиректора по поддержанию летной годности и оперативному управлению авиакомпании S7 Airlines Андрея Петрова, убытки за один день простоя западного лайнера измеряются десятками тысяч долларов, поэтому скорость доставки компонентов эксплуатанту имеет стратегическое значение.
Участники рынка особо сетуют на несовершенство российского законодательства в плане поддержания летной годности западных самолетов.
По этой причине имеют место следующие факторы. Сейчас среднегодовой налет самолета Ту–204 составляет 990 летных часов. Для аналогичного западного типа самолета А310 – 3560 часов. Чем объяснить такую колоссальную разницу?
Если не брать во внимание, что A310 эксплуатируется в разы чаще из–за неразвитой системы отечественного авиастроения, то причина – в отсутствии эффективных механизмов послепродажного обеспечения. Например, в самолете Ту–204 заложены большие возможности, и при создании определенных условий среднегодовой налет этого лайнера может составить 3500 часов и более. Послепродажное обеспечение подразумевает развитую систему технической поддержки авиакомпаний со стороны изготовителей. Несмотря на попытки организовать ее в России, она отсутствует до сих пор. За рубежом проблему поддержания летной годности на протяжении всей «жизни» самолета решают авторизованные центры.
Что мы имеем сейчас? Российский рынок ТОиР, по сути, находится на первичном этапе своего развития. Объемы небольшие, и независимые компании только начинают наращивать свои обороты. Если говорить об иностранных компаниях, то на российском рынке их достаточно. Основной игрок – Lufthansa Technik.
В исправлении сложившейся ситуации должны быть заинтересованы и эксплуатанты, и производители отечественной авиационной техники. А результатом такого коллективного подхода к проблеме должны стать: возвращение гражданской авиации статуса массового вида транспорта, ликвидация «транспортной дискриминации» населения удаленных районов, кардинальное обновление авиапарка.
Все это привело к тому, что вопросы ТОиР воздушных судов, всегда занимавшие важное место в списке задач авиакомпаний, переместились в ранг первостепенных, жизненно важных. Традиционный парк воздушных судов советского производства устаревает и требует все больших расходов, в то время как обслуживание иностранной авиации также не является простым и беспрепятственным…
«Ожидается, что в ближайшее время рынок будет перемешан и не насыщен. Авиакомпаниям удобно выполнять линейное техническое обслуживание и легкие формы периодического обслуживания своими силами. Кроме того, выделятся сильные независимые организации, выполняющие тяжелые формы периодического обслуживания, такие как C–check и выше. Учитывая высокую стоимость и большие временные затраты, необходимые для решения этих проблем, можно говорить об их существенном влиянии на развитие отрасли», – таков прогноз провайдера «Домодедово Техник».

Свет… в начале тоннеля

Способы решения основных проблем существуют, и они хорошо известны. Например, многие считают, что необходимо привлечь сильного западного игрока, который будет готов инвестировать в создание комплекса технического обслуживания западных самолетов.
До настоящего времени в создании такого комплекса на территории РФ был заинтересован только один западный провайдер – Lufthansa Technik. Компания рассматривала возможность организации в России службы, которая могла бы выполнять, к примеру, высокотехнологичный ремонт двигателя на крыле без демонтажа.
«Эта тема, безусловно, интересна для нашей компании. Но на сегодня пока такое решение не принято и едва ли будет принято в ближайшей перспективе. Немедленной реализации противодействует таможенный барьер, а также сложность российского гражданского законодательства. Мы полагаем, что на сегодняшний момент эффективнее предоставлять наши услуги на предприятиях в Восточной Европе. Но вопрос по России не закрыт и его очередь придет. Решать его следует в совокупности различных факторов: спрос на услуги, наличие благоприятного климата для техцентров и для российских авиапредприятий, объем и сложность преодоления административных барьеров, себестоимость производства», – считает представитель Lufthansa Technik.
Другой вариант – сделать акцент на развитии собственной системы технического обслуживания. И здесь можно обратить внимание на опыт некоторых эксплуатантов. Рассказывая об опыте развития системы техобслуживания авиапарка западного производства в авиакомпании Uzbekistan Airways, заместитель гендиректора Геннадий Харлап сообщил, что компания получила все необходимые сертификаты и освоила проведение тяжелых форм вплоть до С4–check и Structure Program на самолетах Boeing 757 и 767, а также Airbus A310. Особое изумление вызвала информация о том, что прилетевший в Узбекистан на C–check самолет A310 за пару часов прошел все таможенные процедуры и примерно за столько же — при отлете, а проблем с таможенной очисткой комплектующих изделий и расходных материалов не было вовсе.
По мнению Геннадия Харлапа, организациям, предоставляющим услуги по ТОиР, пора вступать в кооперацию, но при этом нет смысла всем самостоятельно тратить десятки миллионов долларов на освоение определенной (как правило, тяжелой) формы ремонта. Тем более что популярных семейств авиалайнеров западного производства не так уж много, и их ремонт можно освоить на нескольких специализированных предприятиях. Это укрепит систему изнутри и даст возможность конкурировать с крупными иностранными компаниями.
Вообще конкуренция – прежде всего атрибут хорошо развитого рынка. Так, по объемам всех выполненных работ ВАРЗ–400 находится впереди, затем S7 Engineering, далее «Домодедово Техник». Технические же службы крупных авиаперевозчиков вроде Аэрофлота и Трансаэро выполняют работы для своих судов, поэтому их не совсем корректно сравнивать с независимыми провайдерами. Можно отметить, что довольно серьезные конкуренты для российских компаний находятся в СНГ – FL Technics, Алма–Атинский центр и техническая станция «Международных авиалиний Украины».
Успех российских провайдеров в соперничестве с техцентрами стран СНГ будет зависеть от количества предложенных услуг и опыта работы. В свою очередь, опыт и услуги зависят от оснащенности компании и подготовленности персонала. Немаловажна в конкуренции развитая логистическая составляющая для поставки запасных частей и расходных материалов. К примеру, ВАРЗ–400 уже разработал схему поставки запасных частей. Это повысит надежность и поможет значительно сэкономить. Ведь для серьезных вмешательств могут потребоваться негабаритные, редкие запчасти, которые можно будет доставить лишь грузовым бортом.

Недостаток, который проходит быстро…

Несмотря на молодость российского авиационного рынка ТОиР, есть примеры, демонстрирующие правильную модель развития компании. Наш выбор пал на S7 Engineering. Это подразделение было создано в 2006 году. Сегодня служба выполняет техническое обслуживание и ремонт авиационной техники иностранного производства. S7 Engineering сертифицирована по стандартам ФАП–145, EASA Part–145 и имеет право на выполнение оперативного и периодического технического обслуживания, ремонта конструкции воздушных судов, неразрушающего контроля на самолетах и двигателях семейства Airbus A320 и Boeing 737.
На сегодняшний день S7 Engineering является единственной компанией в России, которая имеет право на проведение полного технического обслуживания сразу двух типов воздушных судов.
В планах у S7 Engineering освоение ТО всех основных типов ВС, эксплуатируемых в России. К примеру, C4–check на A319 компания уже выполняла. Это первый С–check данного типа воздушных судов, проведенный S7 Engineering.
«С–check воздушных судов разного типа, безусловно, имеет свои особенности. Аirbus A319, к примеру, оснащен большим количеством электронного оборудования. Для проведения его полного техобслуживания необходимо наличие множества тестеров, а также специально обученный персонал», – отметили в S7 Engineering.
Ранее самолеты S7 Airlines проходили подобные проверки в Германии на базе технического центра Lufthansa Technik или в сервисном центре авиакомпании flyLAL в Литве.
Проведение технического обслуживания самолетов S7 Airlines в Москве позволяет значительно сэкономить время работы и сократить финансовые затраты авиакомпании на обслуживание парка авиалайнеров.

Олег БОЛТУНОВ,
обозреватель «ТР»