Государственная политика в сфере развития транспортного комплекса на Дальнем Востоке и в Байкальском регионе, а также структурная реформа в сфере железнодорожного транспорта в РФ направлены на долговременное и устойчивое развитие железнодорожного транспорта в регионе, повышение его конкурентоспособности на мировом рынке, формирование условий для обеспечения масштабного привлечения средств в развитие отрасли и ее модернизацию.

Ключевой регион

Транспортные коммуникации объединяют Дальний Восток и Байкальский регион с другими районами страны, что является необходимым условием территориальной целостности и единства экономического пространства России. Транспортный комплекс этого макрорегиона имеет огромное значение и в обеспечении внешней торговой деятельности РФ. При этом Дальний Восток и прилегающий к нему Байкальский регион рассматриваются как единое целое, поскольку социально–экономическое развитие Дальнего Востока невозможно без решения задач экономического и социального развития Байкальского региона ввиду того, что он обеспечивает транспортные связи и ресурсную базу реализации перспективных проектов, ориентированных на рынки стран АТР.
Дальний Восток и Байкальский регион играют ключевую роль в транспортном обеспечении внешней торговли с такими странами АТР, как Китай (77%), КНДР и Республика Корея (97%), Япония (98%). Удельный вес транспорта в валовом региональном продукте Дальнего Востока составляет 11% (в среднем по России 7%), причем в Приморском и Хабаровском краях, Амурской области этот показатель превышает 14%, а в Байкальском регионе – около 20%. В сфере транспорта в Приморском крае и Камчатской области занято около 25% трудоспособного населения, столь же значителен удельный вес транспорта в основных производственных фондах и инвестициях.
Исключительно важное значение для развития Дальнего Востока и Байкальского региона имеет железнодорожный транспорт, что обусловлено прежде всего географическими, экономическими и демографическими особенностями этой территории: на долю железной дороги приходится свыше 82% грузооборота и около 40% внутреннего пассажирооборота.
Вместе с тем Дальний Восток и Байкальский регион имеют недостаточно развитую транспортную сеть. Эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования составляет 13,8% эксплуатационной длины всех железных дорог РФ, плотность железнодорожных путей общего пользования в расчете на 10 тыс. кв. км в 3,6 раза меньше, чем в среднем по стране, а в Чукотском автономном округе, Камчатском крае и Магаданской области железные дороги отсутствуют.
Заседание Совета по вопросам развития Дальнего Востока и Байкальского региона при Совете Федерации под председательством Вячеслава Штырова с участием представителей федеральных и региональных органов государственной власти, научного сообщества, экспертов было посвящено обсуждению стратегии развития железнодорожного транспорта Дальнего Востока и Байкальского региона.
В соответствии с Указом Президента РФ от 7 мая 2018 года № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года» Правительству РФ на основе стратегии пространственного развития России необходимо разработать с участием органов государственной власти субъектов Российской Федерации и до 1 октября 2018 года утвердить комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, предусматривающий обеспечение в 2024 году:
– увеличения пропускной способности Байкало–Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей в полтора раза, до 180 млн тонн;
– сокращения времени перевозки контейнеров железнодорожным транспортом, в частности, с Дальнего Востока до западной границы Российской Федерации, до семи дней и увеличения объема транзитных перевозок контейнеров железнодорожным транспортом в четыре раза.

Восточный полигон

Как сказал начальник департамента капитального строительства ОАО «РЖД» Андрей Макаров, с целью ликвидации «узких мест» на железных дорогах Забайкалья и Дальнего Востока для обеспечения к 2020 году дополнительного объема перевозок грузов российских компаний в направлении портов и пограничных переходов (до 66,8 млн тонн в год к уровню 2012 года) ОАО «РЖД» с 2013 года реализует комплекс первоочередных мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона. Речь идет о I этапе инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало–Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей».
Объем капитальных вложений на период до 2019 года запланирован в размере 562,4 млрд руб., из которых 102,3 млрд руб. – средства федерального бюджета; 150,0 млрд руб. – средства Фонда национального благосостояния; 310,1 млрд руб. – средства ОАО «РЖД».
В 2016 году крупнейшие компании–грузовладельцы, осуществляющие грузовые перевозки по сети железных дорог Восточного полигона, подтвердили РЖД планируемые объемы перевозок продукции по Байкало–Амурской и Транссибирской магистралям.
В 2013–2017 годах были выполнены работы на сумму 299,2 млрд руб., в том числе за счет средств федерального бюджета – 21,5 млрд руб. (дефицит составляет 80,8 млрд руб.); за счет средств ФНБ – 53,1 млрд руб.; за счет средств ОАО «РЖД» – 224,6 млрд руб.
За прошедшие пять лет в постоянную эксплуатацию были введены: 30 станций, 21 разъезд, более 150 км дополнительных главных путей, 36 тяговых подстанций, 55 железнодорожных мостов, 3 тоннеля и другие объекты. В марте 2018 года завершена проходка нового Байкальского однопутного тоннеля общей протяженностью 6,7 км.
В целом все это позволило увеличить в 2017 году суммарную провозную способность БАМа и Транссиба до 120 млн тонн в год
(+ 32,4 млн тонн в год к уровню 2012 года), в том числе до 78,5 млн тонн в год (+19 млн тонн) на подходах к портам Находкинского транспортного узла и до 37 млн тонн в год (+17,8 млн тонн) на подходах к портам Ванино–
Совгаванского транспортного узла, подчеркнул Андрей Макаров.
Объемы вывоза полезных ископаемых с основных месторождений Восточного полигона в 2017 году составили 93,2 млн тонн
(+ 35,1 млн тонн к базовому 2012 году и + 5,7 млн тонн к уровню 2016 года).
За счет достигнутой экономии в размере 16,6 млрд руб., по словам Андрея Макарова, в состав проекта были включены дополнительные мероприятия по строительству вторых путей на перегоне Эльдиган – Тудур и развитию железнодорожного участка Бестужево – Нерюнгри Дальневосточной железной дороги.
Вместе с тем в связи с дефицитом средств федерального бюджета для финансирования мероприятий проекта в 2018–2019 годах в размере 80,8 млрд руб. было решено часть мероприятий по модернизации железнодорожного пути и реконструкции объектов ИССО на общую сумму 41,9 млрд руб. выполнить за счет средств компании, а часть мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры на общую сумму 38,9 млрд руб. перенести на более поздний срок.
Андрей Макаров отметил сложности с разработкой документации по планировке территории (ДПТ) линейного объекта. Дело в том, что с 2016 года вступили в силу требования законодательства РФ, согласно которым для разработки ДПТ линейного объекта необходимо наличие его в Схеме территориального планирования (СТП) РФ. Компания подготовила и направила в адрес Министерства транспорта РФ все необходимые материалы в феврале 2017 года, но в период с апреля по август 2017 года велись переговоры с представителями регио-
нальных администраций, так как руководители регионов отказывались согласовывать документы, настаивая на включении в проект модернизации мероприятий по устройству автодорожных пересечений в разных уровнях.
После согласования документов с 8 субъектами РФ – Иркутская, Амурская и Хабаровская области, Республика Бурятия, РС(Я), Забайкальский и Приморский края, Еврейская АО – соответствующие изменения в СТП были внесены распоряжением Правительства РФ от 13 октября 2017 года
№ 2230–р, однако длительная процедура включения объектов в СТП не позволила своевременно утвердить ДПТ и приступить к выполнению строительно–монтажных работ по ряду объектов в запланированные сроки.
Еще одна проблема связана с действующим законодательством об охране озера Байкал, что делает невозможным получение положительных заключений госэкспертизы и последующие реконструкцию и строительство объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта в границах Байкальской природной территории, особенно в ее центральной экологической зоне.
В марте 2018 года совместно с Минтрансом России рассмотрен проект федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части совершенствования регулирования лесных отношений на Байкальской природной территории», в котором предлагается внести поправку в п.1 ст. 27 с указанием срока разрешения перевода земель лесного фонда до 1 января 2025 года. Данный законопроект проходит согласование в Минприроды России.
В настоящий момент компании–грузовладельцы заявляют на перспективу к перевозке грузы с основных месторождений по БАМу и Транссибу в объеме 267,6 млн тонн. Очевидно, что для дальнейшего удовлетворения растущего спроса на грузовые перевозки в период после 2020 года возможностей железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона будет недостаточно. Поэтому разработан II этап программы развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона на период до 2023 года. В качестве целевого показателя определен объем вывоза грузов с основных месторождений полезных ископаемых на перспективу в размере 184,7 млн тонн (+ 126,6 млн тонн к показателю вывоза продукции в базовом 2012 году и + 91,5 млн тонн к уровню 2017 года), что коррелируется с перспективными параметрами, отраженными в Указе Президента РФ № 204.
В соответствии со II этапом среднее расстояние перевозки угля в границах Восточного полигона составит в перспективе около 2,7 тыс. км, руды – 1,2 тыс. км, нефтегрузов – 1,6 тыс. км, черных металлов – 2,8 тыс. км.
С целью достижения суммарной провозной способности Восточного полигона в размере 180 млн тонн и освоения запланированных объемов перевозок во время проведения II этапа будут реализованы мероприятия по строительству 1390 км вторых и третьих путей, 29 разъездов, реконструкции 26 станций, электрификации порядка 800 км. Объем финансирования мероприятий проекта до 2023 года составит 493,2 млрд руб.

По Транссибу за 7 дней

Заместитель министра транспорта РФ Алан Лушников подчеркнул, что вопрос развития инфраструктуры этого макрорегиона находится под пристальным вниманием Минтранса и Правительства РФ. По его словам, по итогам 2017 года объем перевозок контейнерами по Транссибу составил 182 тыс. контейнеров. Для увеличения перевозок транзитных контейнеров и скорости их доставки необходимо финансирование в размере 83,9 млрд руб.
Сегодня Россия сильно отстает от развитых стран, в которых доля контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте достигает 15–17%. Между тем контейнеризация перевозок грузов по железной дороге имеет ряд преимуществ: ускорение логистических операций в портах и сухопутных терминалах, рост коэффициента оборачиваемости, обеспечение сохранности грузов и как итог – снижение себестоимости перевозки и повышение качества транспортных услуг.
Транссиб является ключевой магистральной железнодорожной инфраструктурой, пронизывающей всю территорию России с запада на восток. Мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия протяженностью около 10 тыс. км проходит по территории 20 субъектов РФ и 5 федеральных округов, имеет ряд неоспоримых преимуществ в транспортировке по сравнению с морским путем. Увеличение скорости движения по Транссибу позволит значительно сократить время в пути, что, в свою очередь, позволит увеличить объемы грузовых перевозок как между российскими регионами, так и на экспортно–импортных и транзитных направлениях.
«Сокращение времени в пути по Транссибу до 7 дней приведет к среднему уменьшению времени в пути для перевозки грузов от региональных центров до границы со странами Европы и Китаем на 36%, средняя скорость движения грузовых поездов достигнет 750 км в сутки (существующая – 550 км в сутки), – сказал Алан Лушников. – Одним из преимуществ реализации данного проекта является отсутствие необходимости больших капитальных затрат на строительство абсолютно новой инфраструктуры. Ключевыми задачами являются организация грузового движения на новом технологическом уровне и модернизация существующей инфраструктуры. Мероприятия по ускорению движения по Транссибу до 7 дней должны быть дополнены формированием узловых грузовых мультимодальных логистических центров и сети ускоренных контейнерных маршрутов, движущихся по расписанию и захватывающих другие участки железной дороги помимо Транссиба. В свою очередь, это позволит увеличить инвестиции в основной капитал по стране в целом на 0,23 п.п. ежегодно и увеличить среднегодовые темпы роста ВВП РФ на 0,13 п.п.».

Развязать узлы

Первый заместитель председателя Законодательной думы Хабаровского края Юрий Матвеев рассказал о перспективах увеличения провозной и пропускной способности Дальневосточной железной дороги в направлении Ванино– Советскогаванского транспорт-
но–промышленного узла до 2030 года. По его словам, с 2008 года на участке БАМа, проходящем по территории Хабаровского края, реконструированы, модернизированы и запущены в эксплуатацию 18 железнодорожных станций, 14 разъездов, построен Кузнецовский тоннель. Это позволило нарастить объемы перевозки грузов: в 2008 году было перевезено около 8 млн тонн грузов в направлении от Комсомольска–на–Амуре до Ванино, в 2017 году – почти 30 млн тонн. С учетом развития портового хозяйства и перевалочных терминалов на 2018–2030 годы перспективные перевозки в направлении Ванино–Совгаванского куста в 2018 году составят порядка 50 млн тонн, в 2022 году – 97 млн тонн, в 2025 году – 100 млн тонн, в 2030 году – 108 млн тонн (в основном уголь).
Как сказал Юрий Матвеев, сегодня остро встал вопрос о разработке комплексной генеральной схемы развития Ванино–Совгаванского транспортного узла, в которой развитие железнодорожной, энергетической и портовой инфраструктуры должно быть синхронизировано. «Создана межведомственная рабочая группа, которая занимается комплексным социально–экономическим развитием Ванино – Советскогаванского транспортного узла, и на первый план выходят вопросы экологии. Железнодорожная станция Ванино, построенная в 40–е годы прошлого века, зажата между береговой зоной и поселком Ванино, и станция практически вытесняет поселок, что усугубляет экологическую ситуацию. Кроме того, железнодорожный участок Ванино – Советская Гавань является аварийным, по нему поезда движутся со скоростью 20–30 км/ч, бывает, что грузы от Ванино до Совгавани идут около недели, хотя расстояние там всего 40 км. При этом вопрос реконструкции этого участка нигде не прописан, а без конкретных сроков реконструкции проблемного участка железной дороги никакой инвестор сюда не придет», – констатировал Юрий Матвеев.

Не вывозом единым

Подводя итог обсуждению, Вячеслав Штыров отметил крайнюю уязвимость нашей страны с точки зрения логистики: «Курилы, Северо–Восток, Арктика, выходы крупных портов в открытый океан требуют немедленного логистического обеспечения».
Говоря о необходимости увеличения пропускной способности БАМа и Транссиба, нельзя оставлять за кадром те железные дороги, которые связывают их в единое целое, подчеркнул сенатор: «С одной стороны, нам нужны резервы пропускных возможностей, с другой – нужно постоянное переключение грузов с БАМа на Транссиб. Эти линии как раз и дают то развитие, которое обеспечит загрузку. Сегодня БАМ и Транссиб на Дальнем Востоке соединяют только три линии, которые нуждаются в реконструкции. Нужно создавать еще три линии. Также необходимо построить ответвления ко всем более–менее удобным бухтам Дальнего Востока, чтобы создать морской фасад на Дальнем Востоке не столько для вывоза продукции на экспорт, сколько для ввоза в РФ. Железные дороги должны прийти во все порты Приморского и Хабаровского краев, это важно как с точки зрения обороны, так и с точки зрения экономики».
Опираясь на Восточный полигон, необходимо прокладывать железнодорожные ветки из Комсомольска–на–Амуре на Сахалин с ответвлением на Николаевск–на–Амуре, второе направление – в сторону Якутска и далее до Магадана, убежден Вячеслав Штыров. Сегодня федеральная автомобильная дорога Якутск – Магадан – единственная транспортная артерия, обеспечивающая жизнедеятельность всего Северо–Восточного региона России и Республики Саха (Якутия), Магаданской и Камчатской областей, Чукотского автономного округа. Строительство этой железной дороги тем более актуально, что усилиями геологов в этом регионе открыта Яно–Колымская золоторудная провинция, где содержатся десятки тысяч тонн золота и сотни тысяч тонн серебра.
«Сейчас вся логика развития Дальнего Востока с точки зрения железнодорожного строительства подчинена одной цели – все вывезти. А разве для этого мы развиваем Дальний Восток? Дальний Восток должен стать органичной частью экономики РФ, нам необходимо связать его с европейской частью страны, поэтому надо ставить вопрос о том, чтобы наряду с железнодорожной решеткой на БАМе и Транссибе начинать проектирование Северо–Сибирской магистрали – дублера Транссиба и выводить ее на Север, на арктические порты. Другими словами, Сибирь и Урал должны получить выходы на запад, в Атлантику, и на восток, в Тихий океан. Это будет способствовать единству страны и решению геополитических вопросов», – заключил Вячеслав Штыров.
Участники дискуссии приняли рекомендации, в которых отметили необходимость продолжения работы по законодательному обеспечению развития железнодорожного транспорта Дальнего Востока и Байкальского региона.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»