Выработать правильное понимание определения «человеческий фактор» – такой была одна из важнейших задач первой научно–практической конференции «Человеческий фактор, CRM и авиационный психолог – новый интегральный инструмент повышения безопасности полетов». В роли ее организаторов выступили Федеральное агентство воздушного транспорта и Экспертный совет в области гражданской авиации России.
Открывали конференцию руководитель Росавиации Александр Нерадько и председатель Экспертного совета Михаил Терещенко. С докладом выступил руководитель рабочей группы по проблемам человеческого фактора в гражданской авиации доктор медицинских наук, профессор Валерий Козлов.
Он, в частности, изложил три варианта трактовки понятия «человеческий фактор». Первый вариант означает вину или ответственность за происшедшее пилота (или специалиста), который допустил ошибку (или нарушение), приведшую к авиа-
ционному событию. Иначе говоря, получаем ответ на вопрос «Кто виноват?». Но такой подход полностью исключает системный взгляд на случившееся. Главное же состоит в том, что такая трактовка полностью искажает смысл рассматриваемого термина.
Второй вариант состоит в толковании понятия как всего того, что связано с людьми. Сторонники подобного взгляда считают, что сюда включены все особенности людей, которые проявляются в деятельности и приводят к ошибкам и нарушениям. Такое толкование также искажает суть понятия и имеет ряд негативных последствий: ответственность или вина за случившееся связывается с конкретным специалистом, допустившим ошибку или нарушение, как обладателем каких–либо особенностей или недостатков. Причины события ищутся и определяются только в специалисте, а все другие установленные недостатки констатируются как сопутствующие. Все строится на изложении классических сведений о психологии и физиологии человека, что в корне неверно и не вызывает интереса у специалистов.
Третий вариант – все рассуждения базируются на первоначальном (исходном) толковании этого термина, история которого корнями уходит в прошлое столетие. В начале ХХ века рождение авиации сопровождалось постоянно нарастающим объемом проблем, связанных с обеспечением безопасности полетов. Для повышения надежности пилотов было введено понятие «личный фактор», под которым следует понимать наличие определенных недостатков свойств и качеств личности, приводящих к ошибкам при пилотировании. Данное понятие предполагало исключение из числа желающих освоить профессию пилотов тех, кто имел такие недостатки. И с этой целью была введена процедура отбора.
«Личный фактор» сыграл существенную роль в повышении безопасности полетов, но в конце 20–х – начале 30–х годов участниками авиационных событий нередко становились лучшие пилоты, которые погибали либо становились инвалидами. Эти парадоксальные ситуации привлекли внимание ученых, которые после проведения специальных исследований пришли к выводу, что надежность пилота, как и другого специалиста, определяется не только его личностными характеристиками, но и эргономическими недостатками самолетов или инструментов и оборудования, применяемых для их обслуживания. Отсюда следует вывод: чтобы пилот мог избежать ошибок, нужно исключить эргономические недостатки самолета.
В дальнейшем стало очевидно, что и этого мало. Для повышения надежности пилота (специалиста) требуется также, чтобы условия, организация и содержание деятельности были оптимальными. Последнее означает, что любой компонент авиационной системы, с которым взаимодействует пилот в процессе своей профессиональной деятельности, должен соответствовать ему, отвечать его характеристикам и, следовательно, обязан создаваться с учетом возможностей и ограничений, присущих данным пилотам или специалистам и проявляющихся в профессиональной деятельности.
Если указанные требования не соблюдаются, возникают обстоятельства, провоцирующие пилота на ошибку. Данный подход можно назвать революционным, так как он радикально меняет понимание природы ненадежности авиатора. Она определяется не только личными свойствами и качествами, но и эргономическими характеристиками воздушного судна и организацией труда. Понятие «личный фактор» потеряло самостоятельное значение и в понятие «человеческий фактор» вошло как слагаемое. В документах ИКАО определение этого термина трактуется следующим образом: «Человеческий фактор – это наука о людях в той обстановке, в которой они живут и трудятся, о их взаимодействии с машинами, процедурами и окружающей обстановкой, а также о взаимодействии людей между собой».
Валерий Козлов дал следующее определение человеческого фактора: «Это учение о надежном и эффективном функционировании авиационной системы, в основе которого лежит гармонизация взаимодействия трех разноприродных компонентов: пилот – воздушное судно – среда. Другими словами, дело в гармонизации взаимодействия трех разноприродных компонентов: пилота (биологический компонент), воздушного судна (физический), среды (многоприродный, подразделяющийся на естественную и искусственную, где последняя включает физическую составляющую, то есть технику и оборудование, и нефизическую, то есть документальную базу).
Одним из факторов риска, оказывающих влияние на безопасность полетов, является утомляемость летного состава. О примерах долго говорить не приходится. Достаточно вспомнить трагедию, происшедшую в сентябре 2002 года в Шереметьеве, когда при взлете разбился самолет Ил–86, принадлежавший авиапредприятию «Пулково» (разделение на авиакомпанию и аэропорт произошло позднее). Экипаж едва успел выполнить международный чартерный рейс и намеревался как можно быстрее перегнать самолет на базу, ради чего отказался от отдыха. Перед взлетом пилоты допустили ошибку при выборе угла перестановки стабилизатора и сделали расчет как для загруженного самолета, забыв о том, что он пустой. Самолет попал в срывной режим, упал, взорвался и сгорел. Сегодня о проблеме усталости летного состава говорится практически на всех заседаниях
профсоюзов летного состава.
С рассказом о разработке и внедрении системы управления рисками, связанными с утомляемостью, выступила директор департамента предотвращения авиационных происшествий и безопасности полетов Группы компаний «Волга–Днепр» кандидат технических наук Элеонора Сурина. Она, в частности, отметила, что в настоящее время проблема утомляемости является одной из важнейших в деле обеспечения безопасности полетов в мировой гражданской авиации. По данным ИКАО, 90% пилотов считают рассматриваемую проблему ключевой в своей деятельности. ИКАО с целью обеспечения контроля утомляемости в 2011 году внесла в Приложение 6 к Чикагской конвенции новые требования в отношении разработки и внедрения систем управления рисками, связанными с утомлением, а также разработала специальный стандарт – «Системы управления рисками, связанными с утомляемостью. Руководство для регламентирующих органов». В Приложении 6 говорится о том, чтобы эксплуатант разрабатывал нормы полетного времени, служебного времени и времени отдыха соответствующими нормативным правилам контроля утомления. Кроме того, в приложении говорится о необходимости разработки системы управления рисками, связанными с утомлением. Приложение предусматривает для эксплуатантов воздушных судов возможность разрабатывать систему управления рисками самостоятельно.
Существующий сегодня в гражданской авиации Российской Федерации традиционный нормативно–регламентирующий подход к управлению утомляемостью членов экипажа заключается в установлении максимально допустимой продолжительности полетного времени в течение месяца, квартала и года, максимальной продолжительности полетных смен, а также минимальной продолжительности ежедневного времени отдыха. Данный подход к проблеме безопасности полетов является упрощенным (соответствие нормам обеспечивает безопасность полетов, а несоответствие, напротив, подрывает) и представляет собой единую защитную стратегию. Этот подход является уравнительным и не учитывает эксплуатационную специфику компаний, ее маршрутную сеть и распределенность полетов по «ночному–дневному» принципу.
Система FRMS позволяет управлять рисками, связанными с утомляемостью, с учетом спе-
цифики деятельности конкретной организации. Целью FRMS является обеспечение уровня активности членов летных и кабинных экипажей, достаточного для выполнения ими должностных обязанностей с удовлетворительной работоспособностью. В FRMS применяются принципы и процессы, используемые в СУБП. Так, например, FRMS направлена также на достижение возможного баланса между безопасностью полетов, производительностью и затратами.
Анализ существующей нормативной документации в Гражданской авиации Российской Федерации показывает, что сегодня требования Приложения 6 в части разработки и применения FRMS в России не имплементированы и данное направление не развивается. Но, несмотря на отсутствие нормативного законодательства в данной области, авиакомпания Air Bridge Cargo с 2014 года самостоятельно начала разработку системы управления рисками, связанными с утомляемостью. В настоящее время работа подходит к завершению. В рамках разработанной системы обеспечивается постоянное выявление соответствующих рисков. Сбор данных основывается на использовании сочетания ретроактивных и проактивных методов сбора информации и выявления опасностей.
Одним из основных проактивных методов сбора информации и выявления опасностей является биоматематическая модель. Она представляет собой компьютерную программу, построенную на научных данных о факторах, влияющих на утомляемость. Используемая в Air Bridge Cargo модель разработана компанией Boeing–BAM и базируется на трехпроцессной модели работоспособности. Помимо биоматематической модели в рамках проактивного метода сбора информации и выявлениия опасностей используются также результаты анализа отчетов об утомляемости, полетных данных, данных о запланированном и фактически отработанном времени, а также данных о мониторинге сна летного персонала. Сбор и анализ ведутся на постоянной основе.
Проблема человеческого фактора рассматривается не только в гражданской, но и в военной авиации. О стратегических направлениях решения данной проблемы рассказал главный научный сотрудник НИИЦ авиациионно–космической медицины и военной эргономики ЦНИИ ВВС МО РФ, академик РАО, доктор медицинских наук, профессор Владимир Пономаренко.
Среди аспектов работы летного состава была рассмотрена тема труда специалистов по управлению воздушным движением. Ведущий психолог группы обеспечения и сопровождения ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» Любовь Вельмакина остановилась на психологическом обеспечении деятельности диспетчера УВД во ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» как важнейшем инструменте управления безопасностью полетов. Главными здесь названы достижение и поддержание соответствия возможностей персонала требованиям, предъявляемым профессиональной деятельностью, при сохранении должного функционального состояния организма, работоспособности авиационных специалистов, их физического и психического здоровья.
Об обучении специалистов по ОрВД рассказала Юлия Алахвердова, преподаватель кафедры административно–управленческой деятельности НОУ ДПО «Институт аэронавигации». В свое время институт выделил тему «Человеческий фактор при обслуживании воздушного движения» в отдельную дисциплину, на которую отводится не менее 12 часов. Специалисты этой организации считают необходимым создание программы с элементами тренинговых технологий с учетом рекомендаций Евроконтроля и ИКАО. Цель реализации программы – формирование у руководящего состава низшего и высшего звена навыков применения основ авиационной психологии и человеческого фактора для оптимизации работы коллектива и обеспечения безопасности полетов.
Отдельно были рассмотрены вопросы медицинского обеспечения деятельности различных специалистов гражданской авиации. Так, медицинский психолог, кандидат психологических наук ЦВЛЭК ГА Юлия Славинская поделилась наблюдениями о психологическом обследовании
авиационного персонала.
Прошедшая конференция отразила комплексный подход к вопросу человеческого фактора в деле обеспечения безопасности полетов. Данное определение является многогранным в отношении любого специалиста в области воздушного транспорта. Медицинский аспект обеспечения безопасности полетов сегодня занимает особое место – нередки случаи, когда с повышенной нагрузкой работает как летный состав, так и наземный.
Когда в выводах комиссии при расследовании авиационного происшествия звучат слова о человеческом факторе, нужно знать, что его наличие – необязательно вина персонала, возможно, это беда.
Задача специалистов по авиационно–космической медицине – вовремя отвести эту беду.

Петр КРАПОШИН