Уже который год на российском рынке контейнерных перевозок сохраняется положительный тренд. Так, на сети ОАО «РЖД» в прошлом году они составили 3,899 млн ДФЭ (ДФЭ или TEU – эквивалент груженого двадцатифутового контейнера), что на 18,9% превысило уровень 2016 года. С учетом продолжающегося роста экспорта в январе–феврале 2018 года объем российских перевозок снова увеличился и составил 643,7 тыс. ДФЭ (+13,2% к уровню аналогичного периода прошлого года). Не случайно, по словам директора ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности – гендиректора Центра фирменного транспортного обслуживания компании Алексея Шило, в 2018 году крупнейший в стране перевозчик планирует включить в услуги электронной торговой площадки (ЭТП) «Грузовые перевозки» экспортную доставку грузов. Уже в ближайшее время появится возможность заказывать через ЭТП перевозку грузов в контейнерах. Об этом представитель компании сообщил на IX ежегодной конференции «Барьеры и точки роста для транспортной отрасли России», традиционно проводимой при поддержке Минтранса России.
Тема, касающаяся проблем и перспектив развития рынка контейнерных перевозок, стала в этом году одной из самых горячо обсуждаемых. Отмечалось, что по сравнению с ведущими странами мира Россия по–прежнему значительно отстает в объемах грузов, перевозимых в контейнерах по сети железных дорог. На их долю приходится всего 2% от общего объема отечественных грузоперевозок, львиную долю которых (91%), как известно, занимают неконтейнерные автоперевозки. Несмотря на выгодное географическое положение нашей страны, которое может способствовать и более высокому спросу на контейнерные перевозки со стороны иностранных грузоотправителей, прежде всего Азиатско–Тихоокеанского региона, существует ряд факторов, которые оказывают сдерживающее влияние на потенциал развития этого перспективного сегмента железнодорожных перевозок.
По мнению директора ООО «Уралхим–Транс» Всеволода Ковшова, основным барьером в развитии контейнерных перевозок на территории России является недостаточная приспособленность инфраструктуры под контейнерные погрузки. Для решения этой проблемы и грузовладельцам, и потребителям транспортных услуг необходимо вкладывать собственные средства в модернизацию инфраструктуры, ведь «больше инвестировать некому». А государству нужно максимально облегчить получение разрешений на прием контейнеров на железнодорожных станциях. Пока здесь существуют определенные бюрократические барьеры.
Напомним, правом самостоятельно получать грузы железнодорожным транспортом обладают те частные предприятия, которые имеют на своей территории собственные железнодорожные подъездные пути. Главное условие для открытия подъездных путей на предприятии – их техническое соответствие требованиям по приемке специализированных платформ с грузовыми контейнерами. Заключение об этом выдает оператор железнодорожной сети – ОАО «РЖД».
Что касается перспектив развития транзитных контейнерных перевозок, то, по словам заместителя руководителя Федеральной таможенной службы (ФТС) РФ Тимура Максимова, наиболее узким местом является техническая оснащенность международных железнодорожных пунктов пропуска. Даже если технические средства у сотрудников таких пунктов имеются (например, устройства по бесконтактному сканированию грузов), они не предназначены для применения на железнодорожных контейнерах. Поэтому задача перед ФТС РФ состоит в том, чтобы ликвидировать отставание в оснащении специальными техническими средствами железнодорожных пунктов пропуска. Тимур Максимов сообщил, что к 2020 году ФТС планирует около 64% всех перевозимых через границу грузов оформлять с помощью автоматизированных программных средств.
По мнению руководителя Российского экспортного центра (РЭЦ) Алевтины Кирилловой, развитие бесшовной логистики крайне необходимо для экспортеров, старающихся выбирать оптимальное соотношение между стоимостью, скоростью доставки и удобным сервисом. Однако напрямую участвовать в процессе модернизации приграничных КПП, используя механизмы ГЧП, частный инвестор не может в силу законодательных ограничений. К слову, помимо мониторинга зарубежных рынков РЭЦ также ведет работу по субсидированию части экспортных и логистических затрат экспортеров.
– Пока у нашей страны отсутствуют с зарубежными партнерами, например с КНР, соглашения о легитимности электронного документооборота, – затронула в своем выступлении еще одну важную тему Алевтина Кириллова. – Согласование такого соглашения – длительный процесс. Но он является насущным вопросом в случаях, когда речь идет о разработке комплекса мер по ускорению сроков доставки грузов в международном сообщении.
А вот к внедрению системы блокчейн (технологии распределенного реестра) нужно относиться с осторожностью, отмечает эксперт. Блокчейн будет работать только в случае, если это доверенная среда. Цифровые технологии пока таят в себе потенциальные угрозы, связанные с кибербезопасностью. В качестве доказательства Алевтина Кириллова вспомнила недавние атаки вируса, парализовавшего работу компьютерных сетей целых международных концернов, в числе которых оказались подразделения датской судоходной компании Maersk и американской логистической и почтовой компании Fedex. Впрочем, другие спикеры оценили перспективы внедрения технологии блокчейн более позитивно. А вот в чем сошлись участники дискуссии, так это в необходимости активнее развивать мультимодальные перевозки.
По словам Алевтины Кирилловой, для грузоотправителя важно, чтобы виды транспорта не конкурировали, а дополняли друг друга. В этой связи мультимодальную контейнеризацию необходимо рассматривать в качестве основного фактора роста экспорта. Специалисты РЭЦ предлагают грузоотправителям создавать более благоприятную среду для экспортеров, развивать, к примеру, сервисы по отправке небольших партий сборных контейнерных грузов, в том числе без формирования полноценного контейнерного состава, расширять парк специализированных танк–контейнеров и рефконтейнеров и т. д.
Современного клиента можно привлечь, предоставляя ему комплексный сервис услуг, а не только услугу по перемещению товаров из точки А в точку B, согласен генеральный директор АО «РЖД Логистика» Вячеслав Валентик. Соответственно, оте-
чественные перевозчики сами крайне заинтересованы в развитии новых сервисов, мультимодальных способов транспортировки грузов, расширении парка специализированных контейнеров, ускорении процедур таможенного документооборота. По словам Вячеслава Валентика, готовность клиентов платить за дополнительный сервис, за качество услуг, сохранность и получаемую в режиме онлайн информацию о перемещении грузов является наглядным свидетельством того, что рынок контейнерных железнодорожных перевозок имеет значительный потенциал развития.
Примечательно, что многие докладчики заканчивали свои выступления на мажорной ноте. Руководитель Российского экспортного центра напомнила об успешной реализации проекта по созданию крупнейшего в европейской части России сухого порта – мультимодального терминально–логистического центра «Фрейт Вилладж Ворсино», который с 2012 года реализуется на территории Калужской области в индустриальном парке «Ворсино». В последние годы этот проект позволил значительно расширить сервисы по отправке контейнерных поездов в Китай и во Вьетнам. Первый контейнерный поезд, перевозящий продукты питания, отправился из Ворсино в Китай в апреле прошлого года, а в январе этого года в столицу Вьетнама Ханой прибыл контейнерный поезд с косметической продукцией российского производителя.
В этом году филиал АО «РЖД Логистика» в Нижнем Новгороде в тесном сотрудничестве с Горьковской железной дорогой организовал первую экспортную отправку российских товаров из Казани в Китай в рамках ускоренного контейнерного поезда. Таким образом, логистический оператор расширил сервис железнодорожного несырьевого экспорта Panda Land Bridge возможностью отправки из Казани.
По словам президента Транспортной группы Fesco Александра Исурина, в настоящий момент активно развивается проект «Шанхай – Москва за 20 дней», который подразумевает сокращение времени следования контейнеров в 2018 году до 18 дней. А ведь еще в 2016 году время следования контейнера по вышеуказанному маршруту составляло 44 дня.
Благодаря оптимизации отдельных процессов при транспортировке по морю и железной дороге, обработке грузов в порту и таможенном оформлении, а также стандартизации документооборота и информационных потоков время следования удалось сократить почти в 2 раза.
– Сейчас в среднем каждый пятый контейнер проходит расстояние примерно за 20 дней. Но у нас есть к чему стремиться, цель на 2018 год – за счет увеличения парка подвижного состава и дальнейшей оптимизации различных участков перевозочного процесса снизить время следования до 18 дней, – сказал Александр Исурин.
Эксперты отмечают, что с началом курсирования регулярных контейнерных поездов с фиксированным сроком доставки груза, увеличением скорости доставки железнодорожные сервисы стали весьма востребованы на рынке. Скоростные контейнерные поезда из Китая стимулируют развитие перевозок с использованием инфраструктуры России и КНР, способствуют укреплению транзитного потенциала нашей страны и реализации идеи сопряжения экономического пояса нового Шелкового пути с евразийской интеграцией. Выгоду получают все участники процесса.
Если говорить о самом перспективном виде сообщения в январе–феврале 2018 года, то здесь наибольший прирост продемонстрировали именно перевозки в транзитном направлении – 65,2 тыс. ДФЭ (+40,8%). Таким образом, динамика прошлого года, когда транзитные перевозки контейнеров на сети ОАО «РЖД» выросли в 1,6 раза, продолжается. Таких результатов удалось достичь за счет динамики контейнерных перевозок из Китая в Европу и обратно по железнодорожной сети России, которая демонстрирует стабильный рост.

Артем ОЗУН,
обозреватель «ТР»