Вдохновленные успехом МЦК столичные власти совместно с компанией «РЖД» и Московским метрополитеном приступают к реализации поистине грандиозных планов развития пригородного железнодорожного сообщения в Московской агломерации. Наиболее масштабным в обозримом будущем станет проект по запуску Московских центральных диаметров (МЦД), которые, по замыслу авторов идеи, свяжут столицу с городами–спутниками и создадут 17 новых сквозных маршрутов электропоездов через центр мегаполиса.
Задача по созданию новых транспортно–пересадочных узлов (ТПУ), предусмотренных в рамках реализации этого проекта, будет осложняться необходимостью их одновременной увязки с дальнейшим развитием сети метрополитена. Уже к 2020 году планируется запуск юго–западного участка Большой кольцевой линии подземки, строительство Рублево–Архангельской, объединенной Калининско–Солнцевской линий метрополитена, новых веток в Троицк, Бирюлево и Щербинку.

Универсальный рецепт

Проект Московских центральных диаметров не случайно называют аналогом парижских городских электричек RER или берлинских S–Bahn. Его реализация приобретет невиданный со времен электрификации Московского узла в середине прошлого века размах. Как сообщили в департаменте транспорта и развития дорожно–транспортной инфраструктуры города Москвы, запуск двух первых диаметров запланирован на вторую половину 2019 года.
Директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики (НИУ ВШЭ), председатель Общественного совета Минтранса России Михаил Блинкин оптимистичен в оценке потенциала этого перспективного для столицы проекта. Он отмечает, что необходимость в реструктуризации пригородного железнодорожного движения назрела давно, но только во второй половине прошлого года при поддержке мэрии Москвы удалось сдвинуть его воплощение с мертвой точки. Решение данной проблемы, напомнил Михаил Блинкин, обсуждалось еще в 1971 году, когда разрабатывался Генплан развития Москвы. Уже тогда специалистам был известен универсальный рецепт: создавать точки сопряжения станций Московского метрополитена со станциями диаметральных линий пригородных железных дорог.
Дело в том, что сообщение мегаполиса с пригородными районами Подмосковья по–прежнему организуется по устаревшему принципу, поясняет Михаил Блинкин. Ежедневно масса людей на электричках прибывает на столичные вокзалы, чтобы пересесть на метро. В результате на станциях, где расположены вокзалы, и стыковочных пунктах вроде Выхино образуется критическая плотность потока. При организации движения на МЦД важно провести большой объем подготовительных работ, которые должны быть направлены на сокращение интервалов движения электропоездов, разработку нового удобного сервиса, обеспечивающего комфортные пересадки на другие виды транспорта.
Предполагается, что первая линия МЦД соединит Лобню и Одинцово c севера на запад, в черте города она охватит 15–20 уже существующих станций, включая новую станцию в Сколково, остановки на Белорусском и Савеловском вокзалах, в Долгопрудном. Второй маршрут МЦД будет пролегать от Нахабино до Подольска, с запада на юг, он пересечет Рижский и Курский вокзалы и потребует масштабного строительства новой эстакады в районе нынешнего Каланчевского путепровода (станция метро «Комсомольская»). Проектировщикам на данном участке придется столкнуться с рядом сложностей, так как через эту же эстакаду позднее пройдут еще несколько других диаметров, а значит, путепровод придется значительно расширить.
Правда, далеко не все специалисты оценивают потенциал МЦД исключительно позитивно. Так, сотрудник центра исследований транспортных проблем мегаполисов Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Павел Зюзин считает, что запуск наземного движения ощутимого эффекта не даст, а лишь частично обеспечит выход из сложной транспортной ситуации в Москве. Для более эффективного решения транспортных проблем мегаполиса нужно прокладывать подземные линии между тупиковыми вокзалами, прежде всего между Киевским вокзалом и площадью трех вокзалов под центром города, считает Павел Зюзин.
Впрочем, привычные меры вряд ли помогут справиться с проблемой перегрузки столичного метрополитена, убежден директор по транспортному планированию и прогнозированию Центра экономики инфраструктуры Александр Морозов. «Если бы мы обычными способами попытались ее решить, нам пришлось бы построить еще одну систему метро. А это еще несколько десятилетий и немыслимые деньги. Конечно, такой вариант никого не устраивает», – говорит Александр Морозов.
А вот у железной дороги провозная способность больше почти в полтора раза, потому что вагон электрички имеет ширину 3,5 метра, а не 2,7, как вагон метро. И длина электропоезда – не 8 вагонов, а до 12. Получается, что такие поезда вместительнее. Кроме того, проект МЦК наглядно показал, что передвижение в поездах по наземной железной дороге можно сделать максимально комфортным.
Пока остаются неясными и некоторые другие вопросы, связанные с реализацией проекта строительства МЦД. Для начала предстоит провести тщательный предварительный анализ пассажиропотоков на новых направлениях, разработать справедливую тарифную политику. Ведь это хорошо, например, что в будущем поездка из Лобни в Одинцово будет отнимать не полтора часа с учетом трех пересадок, как сейчас, а меньше. Главные вопросы все же связаны с тем, какое количество пассажиров испытывает потребность в поездках по столь специфическому маршруту и каким образом будет осуществляться оплата их проезда?

Аппетиты умерит тариф

По мнению заместителя генерального директора ИПЕМ Владимира Савчука, запуск движения электропоездов по линиям Лобня – Одинцово и Нахабино – Подольск в тактовом режиме, близком к интервалам движения метрополитена, вызовет спрос у жителей города и пригорода. Однако при этом важно предусмотреть, чтобы проезд по этим линиям был интегрирован в единое тарифное меню городского транспорта Москвы: именно за счет такой интеграции на МЦК удалось привлечь существенное количество пассажиров.
В мировой практике в этом отношении можно обратиться к примеру Лондона и Берлина, где ветки с тактовым движением электропоездов уходят далеко в пригородную зону и включены в единое тарифное меню. Эксперты из Франции, Австрии и Канады, недавно побывавшие с визитом в российской столице, посоветовали нашим специалистам сформировать единый тариф для проезда по Московским центральным диаметрам (МЦД) вне зависимости от дальности поездки и сделать возможной оплату проезда через популярную у горожан электронную транспортную карту «Тройка».
По словам заместителя гендиректора Парижского метрополитена Филиппа Мартина, во Франции создана сеть пригородных электричек Парижа (RER), аналогичная проекту МЦД. Электропоезда RER пересекаются с линиями метро в городе и связаны удобными пересадочными станциями, но стоимость поездки зависит от дальности маршрута. Если пассажир передвигается на электричке только в пределах Парижа, то оплатить проезд можно с помощью билета на метро. Выезжая за черту города, необходимо приобрести билет в зависимости от зоны. В то же время недавно транспортные власти французской столицы ввели абонемент для поездок на всех видах городского транспорта вне зависимости от дальности поездки. Аналогичная Парижу система оплаты действует и на сети пригородных электричек Монреаля (Канада).
При формировании единого тарифа для поездок по одному региону может возникнуть проблема, связанная с распределением доходов между субъектами федерации и компаниями–операторами. Руководитель подразделения метрополитенов Австрии Карл Бергнер рекомендует учитывать опыт своей страны. Так, сбором средств на пригородно–внутригородском железнодорожном транспорте Австрии (S–Bahn), проходящем через разные регионы страны, занимается единая для федеральных земель специально созданная организация. Она осуществляет сбор средств, считает, сколько было пройдено километров и в каком регионе, а потом распределяет эти средства между компаниями–операторами и владельцами сети S–Bahn.

ТПУ развяжет узел

На примере функционирования пригородных транспортных систем в своих государствах зарубежные эксперты также советуют учитывать влияние современной инфраструктуры на старую. По словам исполнительного директора метрополитена Монреаля Франсуа Чемберленда, в местах пересечения линий МЦД со станциями метро, построенными десятилетия назад, может возникать излишняя нагрузка на старую транспортную инфраструктуру.
В настоящий момент российские специалисты определяют объем работ по развитию и модернизации инфраструктуры на ключевых оборотных станциях в Одинцово, Лобне, Нахабино и Подольске, а также на самих диаметрах. Как сообщают в мэрии Москвы, исследования проводятся, чтобы утвердить проекты мероприятий по благоустройству прилегающей к МЦД территории, развитию перехватывающих парковок и строительству ТПУ.
– На многих участках необходимо проводить очень серьезный объем работ, который будет включать перекладку рельсового полотна, электрификацию, создание современной системы управления и т. д. Причем наиболее сложная работа будет связана с прокладкой новых железнодорожных путей на тех участках, где они никогда не планировались, – отмечает Михаил Блинкин.
В 2018 году сразу шесть пригородных железнодорожных станций перенесут к остановочным пунктам на МЦК. Появятся новые станции и на радиальных направлениях Московской железной дороги (МЖД).
Например, в конце года станцию Северянин МЖД перенесут к станции МЦК Ростокино. Расстояние между железнодорожной станцией и станцией МЦК сократится с 620 метров до 20. Для остановки электричек в сторону Москвы и Московской области построят три пассажирские платформы, а к Ростокино пассажиры смогут выйти двумя способами: через подземный переход или наземный. Подземный пройдет под железнодорожными путями Ярославского направления, у него будут два выхода: один на Северянинский проезд, другой – к станции Ростокино. Выходы оборудуют эскалаторами и лифтами. В часы пик по подземному переходу за 60 минут смогут проходить до 13 тысяч человек.
Новая комфортная пересадка снизит нагрузку на Ярославский вокзал и станцию метро «Комсомольская». Сейчас на этот вокзал ежедневно приезжают на пригородных электричках более 97 тысяч человек, а пассажиропоток Ярославского направления составляет почти 450 тысяч человек в сутки.
Остановочный пункт Карачарово Горьковского направления МЖД перенесут на полкилометра к МЦК уже в этом году. Строящаяся железнодорожная станция заменит действующий остановочный пункт железной дороги, который демонтируют, и станет новым железнодорожным вокзалом Москвы. Сюда перераспределят часть пригородных поездов с Курского и Казанского вокзалов. На станции будут восемь железнодорожных путей: шесть сквозных, по которым пойдут электрички и скоростные поезда Москва – Нижний Новгород до Курского вокзала. А два других – оборотные, для электричек, которые будут отсюда отправляться и приходить на конечную станцию. С платформы Карачарово пассажиры смогут пересесть на новую радиальную линию Кожуховская, которая дойдет до района Некрасовка. Линию обещают открыть уже в этом году. Железная дорога соединится подземным переходом с Большим кольцом метрополитена (станцией «Нижегородская») ориентировочно через год.
Сразу несколько новых станций будут построены на Киевском направлении МЖД. Между станциями Москва–Сортировочная и Матвеевская в 2019 году начнется строительство новой железнодорожной станции Минская. Ее возведут вблизи станции метро «Минская» Калининско–Солнцевской линии. Станции соединят переходом. Справа от железной дороги в сторону центра в ближайшем будущем пройдет новая магистраль – Южный дублер Кутузовского проспекта. Обе станции, а также наземный транспорт, курсирующий по прилегающим улицам, объединят в транспортно–пересадочный узел «Минская». Строительство ТПУ должно начаться в этом году. Транспортный узел на треть разгрузит станцию метро «Киевская» Кольцевой линии метро и Киевский вокзал.
На пересечении Аминьевского шоссе и железной дороги построят железнодорожную станцию Аминьевская. Она расположится между платформами Матвеевская и Очаково Киевского направления МЖД. С пригородной станции пассажиры смогут пересаживаться на станцию метро «Аминьевское шоссе» Большой кольцевой линии. К возведению обеих станций приступят в 2019 году. Пересадка с железной дороги на метро в районе Аминьевского шоссе станет частью одноименного ТПУ. Здесь планируется построить автостанцию, подземные пешеходные переходы, разворотные площадки общественного транспорта, а также многофункциональный комплекс с подземным паркингом на 302 машиноместа.
Сегодня территория Новой Москвы активно застраивается. Чтобы обеспечить хороший уровень транспортной доступности на перегоне между Кокошкино и Крекшино Киевского направления МЖД, построят станцию Санино. Она будет обеспечивать развитие новых жилых районов. На базе этого остановочного пункта также появится транспортно–пересадочный узел.
В конце этого года на Белорусском направлении МЖД завершится строительство транспортного хаба «Сколково» взамен ликвидированной платформы Трехгорка. Преодолевать 400 метров жителям Трехгорки придется пешком, но качество доступа не пострадает, обещают строители. Мультимодальный кластер «Сколково» объединит несколько видов транспорта. Вблизи станции организуют разворотную площадку для автобусов и сделают наземную парковку на 200 машин. На последующих этапах развития этой зоны предусмотрено создание до 1200 машиномест. Вблизи железной дороги построят башню, состоящую из 21 этажа, где разместятся офисы и магазины. Арендаторы начнут работу по строительству этих объектов к лету 2019 года, а переход через Минское шоссе начали возводить уже сейчас.
Таким образом, реализация проекта Московских центральных диаметров позволит реструктуризовать пригородное железнодорожное сообщение в столичной агломерации, состыковать его с движением поездов столичной подземки, значительно снизить нагрузку на вокзалы и станции метро. Московские власти совместно с ОАО «РЖД» проложат маршруты для пригородных поездов через центр столицы. В результате пассажиры смогут попасть с одного ее конца на другой без пересадок.

Артем ОЗУН,
обозреватель «ТР»
Фото Ольги ШВЕЙЦЕР