– Александр Александрович, как известно, южный регион России занимает особое положение. Он  имеет прямой выход к Азовскому, Черному морям и через черноморские проливы к странам Средиземноморья. Через Каспий осуществляется соединение со странами Ближнего Востока и Средней Азии. Через уникальную Единую глубоководную систему Европейской части РФ имеется выход на Балтику и в Белое море. В этой связи вопрос: как вы оцениваете перспективы перевозок грузов с учетом развития морских портов Юга России?
– Отличие южного региона заключается в том, что он занимает центральное место в  системе транспортных перевозок в Российской Федерации, если рассматривать его макрорегиональное положение и учитывать не только экспортно–импортные и внутренние перевозки, но и транзитный потенциал.
В последнее время часто говорят о перспективе строительства нового водного соединения между Каспийским и Азово–Черноморским бассейнами – так называемого канала Евразия. Логистика говорит о том, что перевозки водным транспортом осуществляются там, где есть естественные водные пути. При этом искусственными сооружениями соединяют небольшие межбассейновые перемычки. Пример: Волго–Донской судоходный канал длиной 101 км, соединяющий бассейны рек Волга и Дон. Для Евразии необходимо построить практически 800 км искусственных судоходных гидротехнических сооружений при отсутствии естественных источников воды.
Сегодня по Волго–Дону перевозится около 10 млн тонн грузов, 80% которых формируются в бассейне средней Волги. В перспективе до 2020 года объем перевозки может увеличиться до 35 млн тонн. Поэтому есть смысл строить вторую нитку Волго–Донского судоходного канала, так как его пропускная способность сегодня составляет около 13 млн тонн.
Перспективный объем для Евразии оценивается в 10–15 млн тонн с учетом транзита, причем 70–80% грузопотока – нефть и нефтепродукты. И экономика, и логистика показывают, что для наливных грузов легче построить трубопровод, а не рыть канал 800 км длиной.
В настоящее время проводится сравнительный анализ двух вариантов, что позволит получить расчеты, подтверждающие эффективность того или иного варианта.
Среди других проектов юга – логистические центры на базе морских портов Оля и Ростов–на–Дону. Порт Оля на
Каспии является перспективным развивающимся портом для всех видов грузов с объемами перевалки к 2020 году не менее 10 млн тонн. Постепенно он заберет на себя все грузы, перерабатываемые на 17 терминалах в Астрахани (это около 3,5–5 млн тонн). Площадь в 250–300 га позволяет такое развитие. При этом порт Махачкала будет развиваться в увязке с портом Оля, и по наливу его объем прогнозируется до 15 млн тонн.
Ростовский логистический центр рассчитан на грузопотоки по железным и автомобильным дорогам, внутренним водным путям с перевалкой на море и в обратном направлении. Грузовая база – центральные регионы России и транзитные грузопотоки. Перспективны также и авиаперевозки. В этом транспортном узле к 2030 году планируется перерабатывать не менее 15 млн тонн.
Хочу отметить, что и для Оля, и для Ростова–на–Дону огромное значение имеет Единая глубоководная система, которая соединяет Каспий, Азово–Черноморский, Балтийский и Северный бассейны. А в перспективе – создание большого водного Панъевропейского кольца: Черное и Азовское моря – Волго–Дон – Волга – Волго–Балт – Балтика – Рейн – Майн – Дунай – Черное море. Для этого мы должны восстановить параметры ЕГС – глубины до 4 м, и убрать «узкие» места: Нижне–Свирский шлюз на Волго–Балте и участок реки Волги ниже Городецкого шлюза (это чуть выше Нижнего Новгорода). Третье узкое место мы расшили, построив вторую нитку Кочетовского гидроузла на реке Дон. Эти задачи мы решаем в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)».
Что касается портов Азовского моря, а кроме Ростова–на–Дону это Таганрог, Азов, Ейск, Темрюк, то они расположены в мелководной части Азовского моря и находятся  в регионе с высокой плотностью населения, как правило, в пределах городской черты и не имеют возможностей для расширения. Город Ейск, к тому же, является городом–курортом. Везде имеются особые природные охраняемые зоны.
Тем не менее один–два раза в год к нам поступают заявки на строительство гигантских портов на Азове с амбициозными названиями типа «второй Роттердам»… Предлагается за счет средств федерального бюджета строить огромные гидротехнические сооружения, включая каналы протяженностью 150 км и глубиной до 10 м. Чтобы прекратить эти прожекты, 12 марта текущего года на совещании с участием министра транспорта Российской Федерации и губернатора Краснодарского края решено, что развитие портов может идти только по пути создания современных технологичных комплексов для так называемых высокотарифных чистых грузов – зерновые, продовольственные грузы, металлы, пиломатериалы и прочие изделия из дерева, оборудование и т. д.
– Особое место среди портов Азово–Черноморского бассейна занимает порт Кавказ.
– Это действительно так. Территория, прилегающая к порту, имеет равнинный рельеф. Темрюкский район имеет развитую сеть железнодорожных и автомобильных дорог, ведущих в Ростовскую область и далее в центр России. В непосредственной близости нет крупных населенных пунктов, что положительно с точки зрения экологической безопасности.
Район косы Чушка, на которой расположен порт Кавказ, хорошо освоен в навигационном отношении. Это место находится вблизи освоенных водных путей, в одной миле от портовой акватории проходит Керчь–Еникальский канал, допускающий прохождение судов с осадкой 8,5 м.
Уже сегодня в порту Кавказ функционируют три  железнодорожные и одна автомобильно–пассажирская паромные переправы.
В 2010 году планируется открытие еще двух железнодорожно–паромных переправ: на Турцию (порт Самсун) и на Румынию. В настоящее время железнодорожными морскими линиями перевозится около 2,5 млн тонн грузов.
Автопаромные линии, идущие в основном из Турции, сегодня ориентированы на Сочи и Новороссийск. Объем перевозок на этих линиях составляет сегодня  около 500 тыс. тонн грузов в год. Планируется все их перевести на Кавказ, где при относительно небольших капиталовложениях можно создать современный железнодорожно–автомобильно–паромный комплекс с логистическим центром вблизи порта. Такие проработки уже ведутся с участием иностранных  и российских автоперевозчиков.
– Южный регион находится в центре внимания еще и потому, что не за горами Олимпиада–2014…
– Если говорить об олимпийских стройках, отмечу, что из объектов морской транспортной инфраструктуры Росморречфлот отвечает за строительство грузового района порта Сочи в устье реки Мзымта, пассажирского  порта для организации приема и обслуживания круизных судов и 15 портопунктов вдоль побережья Большого Сочи для организации местных пассажирских перевозок.
Первую очередь грузового района мы уже ввели, а вторую планируем ввести к концу декабря текущего года. К 2013 году в соответствии с графиком мы планируем ввести в строй пассажирский порт и 8 оставшихся причалов местных линий. Уже сейчас мы имеем подтверждение двух крупнейших мировых круизных компаний в их заинтересованности в скорейшем вводе в строй пассажирского комплекса. Во время Олимпиады планируется использовать круизные суда в качестве гостиниц.
– А каковы перспективы развития портов Туапсе, Новороссийск?
– В порту Туапсе в феврале вступил в строй зерновой элеватор мощностью 2,5 млн тонн. Порт последовательно развивает современные высокопроизводительные комплексы с использованием экологичных технологий.
Новороссийский порт является крупнейшим портом РФ. Главная задача – улучшить автомобильные и железнодорожные подходы к порту (кстати, это актуально для всех портов Черноморского бассейна). Потенциал порта не исчерпан, и именно решение вопроса подходов к этому транспортному узлу даст толчок к его дальнейшему развитию.
– На самых разных уровнях не раз отмечалась необходимость строительства сухогрузного района порта Тамань.
– Да, это действительно необходимо. Такие грузы, как уголь, железорудный концентрат, сера, другие навалочные грузы уходят сегодня на порты сопредельных государств или переваливаются на рейдовых комплексах в Керченском проливе.  Этот потенциал оценивается в 30–40 млн тонн. Кроме того, мы прогнозируем увеличение контейнерных перевозок.
В настоящее время рассматривается вопрос о строительстве нового порта на Таманском полуострове. Специалистам дано задание еще раз просчитать варианты его расположения со всеми экономическими обоснованиями. Выбор будет сделан между мысом Панагия и озером Соленое. На мысе Панагия нет территории, и ее придется создавать вместе с гигантскими защитными сооружениями. Шторм в Сочи в декабре 2009 года показал, насколько сложно осуществлять строительство выносных волнозащитных сооружений на Черном море.
Реализация второго варианта – озеро Соленое – связана с необходимостью выемки большого количества грунта. Но именно таким способом строились Черноморские порты Советского Союза. А главное – это гарантия того, что мы получим порт–убежище.
Еще раз хочу подчеркнуть, что южный регион Российской Федерации играет важнейшую роль в логистической транспортной системе страны, а также в Евро–Азиатском регионе в целом. Именно здесь проходили торговые пути из Китая, Индии и Ирана.
Мы обязаны восстановить транзитную привлекательность транспортной системы Российской Федерации путем улучшения ее инфраструктуры и повышения конкурентоспособности.
С учетом инвестиционной привлекательности портовой индустрии (отмечу, что с 2002 по 2009 годы на 1 рубль бюджетных средств в этой сфере было вложено 7 рублей частных инвестиций) мы сможем достичь поставленных целей, используя механизм государственно–частного партнерства.

Беседу вел Константин ВОЙНОВ