Когда региональной власти не хватает полномочий.

Задачи сотрудников Управления государственного автомобильного и дорожного надзора достаточно широки и ответственны. Это практически все, что касается перевозок, будь то грузовые или пассажирские: проверки юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, выполнение лицензиатами лицензионных требований, автодорожный надзор, выдача специального разрешения на движение по автомобильным дорогам транспортного средства, осуществляющего перевозку опасных грузов, и ряд других обязанностей.
Массовая приватизация автопредприятий и их разукрупнение привели к увеличению на рынке пассажирских транспортных услуг количества частных перевозчиков, за которыми нужен глаз да глаз. Анализ проверок, проведенных сотрудниками Архангельского управления Госавтодорнадзора, показал – львиная доля нарушений приходится на частные предприятия и организации. Результат ожидаемый и закономерный, так как в регионе практически не осталось муниципальных перевозчиков. К чему привели процессы приватизации, какие создали проблемы, какую помощь оказывают региональные власти – об этом наш разговор с начальником Управления Госавтодорнадзора по Архангельской области и Ненецкому автономному округу – главным государственным инспектором УГАДН Ильей ПИНАЕВСКИМ.
– Илья Владимирович, каким образом наплыв частных перевозчиков сказался на безопасности движения?
– Скажем так: не лучшим образом. Причин тому несколько: частный перевозчик не осуществляет должным образом контроль за работой пассажирского транспорта и водительского состава, зачастую не имеющего необходимой квалификации, не имеет соответствующей производственной базы.
Уровень обновления подвижного состава автотранспортных предприятий не обеспечивает даже простого воспроизводства эксплуатационных автобусов. Убыточная работа пассажирских транспортных предприятий и начисляемые амортизационные отчисления не позволяют аккумулировать финансовые средства в объемах, достаточных даже для покрытия списываемого парка.
Наряду со стареющим подвижным составом в дорожном движении появляются новые транспортные средства с высокими динамическими и тормозными характеристиками, прежде всего зарубежного производства. В транспортном потоке увеличивается неравномерность скоростей движения, что приводит к росту количества ДТП, связанных с обгоном, маневрированием, резким торможением и т.п. Кроме этого, частные перевозчики стремятся сэкономить на своевременном проведении технического обслуживания транспортных средств, не соблюдают требования по организации труда водителей, не выполняют требования нормативных правовых актов, действующих в сфере обеспечения безопасности дорожного движения. Мы стремимся навести в этой сфере порядок, но нашим инспекторам пока не под силу изменить положение в лучшую сторону.
– Возможно, исправить положение помогут штрафные санкции?
– Не думаю. Дело в том, что штрафы немалые, они заметно выросла. Но в рост пошли несбалансированно. Приведу такой пример. В 2012 году начал действовать закон об обязательном страховании ответственности перевозчиков за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров (ОСГОП). Каждое транспортное предприятие (за исключением метрополитена) должно иметь полис ОСГОП. В соответствии с Кодексом об административной ответственности отсутствие у перевозчика страхового полиса наказывается штрафом. Так, должностные лица могут расстаться с суммой в размере 40 000–
50 000 руб., юридические лица – уже от 500 000 до 1 млн руб. А за нарушение условий лицензирования штраф на должностное лицо колеблется от 3 до 4 тыс., на юридическое лицо – не превышает 40 тыс. Меры, предусмотренные за неисполнение закона, нарушителей не пугают. Доходы, получаемые в процессе перевозок, подсчитать которые практически невозможно в силу абсолютной непрозрачности большинства автокомпаний, значительно перевешивают суммы санкций за неисполнение закона. И все равно не платят, потому что взыскание за этот вид нарушения возложено не на суды, а на управления. Мы имеем право подать на нарушителя в суд, но процесс очень долгий. К тому времени уже и предприятия может не быть, и деятельность частника может прекратиться. С кого тогда взыскивать?
– Что или кто, по–вашему, может переломить ситуацию?
– Из–за несовершенства действующего в сфере пассажирских перевозок законодательства не в полной мере работает принцип муниципального заказа на пассажирские перевозки. Работая в условиях противоречивого законодательства, неупорядоченности отношений между транспортными организациями, осуществляющими перевозки пассажиров, государственными и муниципальными органами и целого ряда других негативных факторов, перевозчики имеют разную степень эффективности функционирования на рынке транспортных услуг. Нужно четко расставлять акценты, распределять обязанности, чтобы региональные власти не только определяли тариф, но и имели реальные рычаги воздействия на перевозчика.
– Муниципальные предприятия легче контролировать. Каковы перспективы работы муниципалов в сфере перевозок?
– В Архангельске пытаются реанимировать муниципальные перевозки, но вряд ли они будут рентабельны. Муниципальные транспортные предприятия зачастую находятся в неблагополучном положении, имея неустойчивое финансовое состояние и большую задолженность в бюджеты всех уровней. Основными причинами такого положения дел являются: обслуживание малодоходных, но социально значимых маршрутов; регулируемые тарифы; предельная изношенность подвижного состава; недостаточное финансирование льготных перевозок и ряд других причин.
Коммерческие перевозчики, работая в условиях свободных тарифов, не имея, как правило, громоздких вспомогательных структур и не обременяя себя предоставлением льгот, гибко адаптируются к изменениям в системе налогообложения, имеют в результате низкие издержки и более высокую прибыль. При этом привлекая для работы арендованный транспорт, они не могут оказать значимого влияния на водителей. Учитывая ограниченные возможности лицензирующих органов, не позволяющие обеспечить в полном объеме контроль соблюдения лицензиатами всех требований безопасной организации перевозок, недобросовестные перевозчики нарушают условия выполнения перевозок, зачастую осуществляя перевозки пассажиров без лицензий.
– При помощи каких инструментов, имеется в виду правовой аспект, можно влиять на частного перевозчика?
– Мне думается, что целесообразно принять дополнительные меры при проведении лицензирования. Например, введение обязательного условия выдачи лицензии только на подвижной состав, находящийся в собственности владельца лицензии, или наделение лицензиата правом привлекать под свою лицензию подвижной состав на условиях аренды, более жестко увязав с возможностями его производственной базы и другими условиями лицензирования.
– Насколько заинтересованы в этом процессе региональные власти?
– Ровно настолько, насколько позволяет законодательство. Сейчас имеются существенные недостатки законодательного регулирования в части отсутствия четкого и всестороннего разграничения предметов ведения между федеральным, региональным и местным уровнем управления деятельностью в области обеспечения безопасности дорожного движения.
При реализации положений Федерального закона «О безопасности дорожного движения» целесообразно предусмотреть наделение органов государственной власти субъектов и органов местного самоуправления полномочиями по направлениям деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения. В первую очередь необходимы координация деятельности органов государственной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления, общественных объединений, юридических и физических лиц по предупреждению дорожно–транспортных происшествий и снижению тяжести их последствий, создание в этих целях специальных подразделений в структуре органов исполнительной власти.
Определив основные направления по обеспечению безопасности движения в Федеральном законе «О безопасности дорожного движения», законодатель не наделил соответствующими полномочиями структуры, которые должны обеспечить их реализацию.
В первую очередь речь идет о федеральных законах от 22.09.1999 № 184–ФЗ «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации» и от 06.10.2003 № 131–ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации».
Федеральный закон «О безопасности дорожного движения», служащий базой для рассматриваемой сферы общественных отношений при определении полномочий различных органов власти, вменяет органам местного самоуправления самостоятельно решать вопросы обеспечения безопасности дорожного движения (ст. 6, п. 4). Однако для того чтобы реализовать эти полномочия, необходимо вменить местным органам власти не только осуществлять деятельность по организации и безопасности дорожного движения, но и при необходимости потребовать от них обеспечения безопасности дорожного движения на территориях, находящихся в их ведении.

Татьяна ЛЕВЧУК,
спецкор «ТР»
Архангельск

20.11.2014