В транспортной отрасли наблюдается устойчивый спрос на молодых специалистов, невзирая на кризис. Ежегодная потребность в молодых специалистах с высшим образованием в 2011–2013 годах на железнодорожном транспорте составит 6400 человек по 58 специальностям. Кроме того, необходимы примерно 7650 специалистов со средним профессиональным образованием. Гражданской авиации потребуется свыше 4000 специалистов с высшим и средним профессиональным образованием. А предприятия морского и речного транспорта готовы принять до 800 человек со средним специальным образованием.
Вузы на этот спрос живо реагируют. Скажем, МГТУ ГА в прошлом году увеличил набор на 10%. А в ГМА им. адмирала С.О. Макарова рост бюджетных мест – около 5% в год.

Три условия

Учитывая возросшие требования к уровню подготовки специалистов, вузы занимаются повышением качества образования.
С этой целью проводится интеграция учебных заведений: когда под «крышей» крупного вуза объединяются институты, техникумы и даже профессиональные училища. Сегодня транспортные вузы преобразовались в 19 университетских комплексов по подготовке специалистов для железнодорожного, авиационного, морского и речного транспорта. По мнению экспертов, основное направление развития транспорта в XXI веке – это организация мультимодальных перевозок. Дан сигнал транспортным вузам – нужны специалисты широкого профиля. Поэтому вполне возможно, что в вузах появится новая специальность – «управление мультимодальными системами и комплексами». Но на повестку дня уже выходит и создание крупных общетранспортных вузов.
В целом же, чтобы вывести систему профессиональной подготовки кадров для транспортного комплекса на новый современный уровень, по мнению представителей бизнеса, работодателей и ректорского корпуса, необходимы несколько важных условий.
Первое условие – создание единой системы долгосрочного прогнозирования потребности в специалистах всех уровней – от рабочих массовых профессий до специалистов высшего звена. Мониторинг ситуации должны проводить Минобрнауки и вузы, чтобы не допустить перебора некоторых специальностей, равно как и недобора. Важно вовремя реагировать на ситуацию на рынке труда.
Второе условие – развитие государственно–частного партнерства в образовании. Это означает подготовку специалистов не только за счет бюджета, но и по целевому заказу крупных транспортных компаний, как это делается, например, на Российских железных дорогах. Партнерство подразумевает также кредиты на образование из различных источников, – государственных и частных, проведение производственной практики студентов как на предприятиях отрасли, так и в частных компаниях.
И наконец, третье – следует обновить и усилить материально–техническую базу образовательного комплекса. Ведь в эпоху цифровых технологий готовить специалистов на тренажерах середины прошлого века нельзя – как–то неприлично. И об этом тоже должно позаботиться не только государство, но и бизнес.

С ориентацией на рынок

– В данный момент в стране существуют три средних и два высших учебных заведения, которые готовят пилотов, однако воздушные суда 70–х годов типа Як–40, Ан–24 и 26, на которых проходит учебная подготовка, не отвечают современным требованиям, – заметил Александр Кочнев, генеральный директор авиакомпании «ВИМ–АВИА». – При этом подготовка летного экипажа в зарубежном центре стоит очень дорого – свыше 40 тыс. долларов, не считая командировочных на период обучения.
От создания хороших условий подготовки кадров выиграют все: и государство вместе с вузами – выпуская высококвалифицированных специалистов, и авиакомпании – пополняя свой штат хорошо подготовленными сотрудниками, и, конечно, молодые дипломированные специалисты, которые будут востребованы на рынке труда.
Кстати, а какие специалисты в ближайшем будущем нужны будут на морском и речном транспорте? В морской академии считают, что в обозримом будущем сохранится дефицит старшего и младшего комсостава. При этом спрос на выпускников ССУЗов падать не будет, так как выпускник вуза стоит дороже, а бизнес хочет платить за подготовку меньше. Будет также возрастать потребность в специалистах в области логистики. Увы, сегодня трудно прогнозировать, в каком количестве потребуются специалисты для шельфовых разработок и транспортировки углеводородов из районов шельфовых месторождений. Кроме того, в отрасли ощущается недостаток экологов и юристов–правовиков.
– Чтобы удовлетворять спрос на кадры, мы анализируем процесс реорганизации хозяйственного механизма, смену форм собственности и устанавливаем контакты с работодателями в новых условиях, – пояснил заместитель начальника учебного отдела Государственной морской академии имени адмирала Макарова Владимир Нилов.
В 70–е – 80–е годы прошлого века было жесткое государственное регулирование количественной составляющей (включая и финансирование) и строгий контроль качественного уровня молодых специалистов. В академии поясняют, что неплохо было бы вернуть этот опыт. В ГМА рассчитывают, что помогут улучшить качество и новые образовательные стандарты.
Необходимо также формирование заказа соответствующих специалистов на условиях совместного финансирования – государства и бизнеса.
А как дела в гражданской авиации? Этот вопрос мы задали ректору МГТУ ГА Борису Елисееву.
– В отрасли есть дефицит кадров, – ответил он, – особенно инженеров–эксплуатационников, механиков, электриков, радистов. Сегодня есть устойчивый спрос на специалистов, занимающихся организацией воздушных перевозок. Что касается специалистов среднего звена, то эта категория будет востребована всегда: рабочие руки крайне нужны в отрасли. И выпускник колледжа «стоит» дешевле для работодателя. Вообще, надо больше учить «ремеслу».
Прогноз будущего не особенно радует. По словам ректора, скорее всего, уменьшится бюджетное финансирование вузов. Продолжающийся демографический спад уменьшит набор студентов. Как следствие, будет снижаться учебная нагрузка, что приведет к сокращению профессорско–преподавательского состава. Первыми из вузов станут уходить молодые преподаватели...
В университете делают все возможное, чтобы выпускники были востребованы на рынке. В результате практически все они трудо-устроены. Многие студенты получают дополнительную стипендию от предприятий отрасли. Третий год реально работает система государственно–частного партнерства.
Кстати, учебно–методическое объединение вузов РФ по образованию  в области авиационной и космической техники создано и действует именно при МГТУ ГА. В это УМО входят 25 аэрокосмических вузов, 6 из них – из ближайшего зарубежья. Недавно ведущие ученые и опытнейшие преподаватели университета закончили работу над пятью образовательными стандартами третьего поколения. Именно здесь и «бьется пульс» науки.
С началом экономического подъема увеличится потребность в кадрах, подготовленных на качественно новом уровне. Это особо ощущается на Московском авиационном узле. Там сейчас происходит своеобразная кадровая «революция». Но не все специалисты, обслуживавшие старые воздушные суда, смогут переучиться на новые образцы техники. Поэтому они просто не будут востребованы, и им придется уступить место молодым.
В будущем появятся проблемы, связанные и с подготовкой бакалавров.
На протяжении пяти лет авиационная отрасль еще будет получать полноценных инженеров и специалистов, – сказал Борис Елисеев, – а затем «столкнется» с выпускниками–бакалаврами. Если за это время в отрасли не будут разработаны и внедрены квалификационные профессиональные требования и стандарты в соответствии с  учебными программами, по которым готовят бакалавров, то следует ждать серьезных проблем. На предприятиях не поймут, что за бакалавр такой к ним пришел и какую работу ему можно доверить.

Чего хочет работодатель

А что думают об этих проблемах работодатели? Руководитель департамента по управлению и развитию персонала компании STS/RLS Logistics Руслан Бариев сказал:
– С каждым годом уровень выпускников повышается, но это все равно не решает проблему профессионально подготовленных кадров. К сожалению, у многих молодых специалистов присутствует завышенная самооценка своих возможностей, а значит, и ожидаемой зарплаты. У многих хорошая теоретическая подготовка. Хуже с практикой. Но отрадно, что молодые специалисты готовы дальше учиться и развиваться. А у нас для этого есть все возможности. Я бы мотивировал вузы и ведущие компании к серьезному сотрудничеству – начиная от выездных занятий и заканчивая лекциями директоров логистических холдингов, ведущих департаментов и представителей бизнеса. Необходим и более жесткий контроль прохождения практики студентами, чтобы это не превращалось в простую формальность.
Сфера высокотехнологичной логистики довольно новая для России, и хотя многие вузы или колледжи декларируют, что готовят логистов, – это не совсем так. В большей степени встречаются менеджеры, которые имеют узкие базовые знания в области логистики. А с учетом того, что наша компания предлагает своим клиентам полный спектр логистических услуг, всегда есть нужда в универсальных логистах. А также в специалистах по перевозкам негабаритных грузов. Это вообще уникальное направление деятельности, которое требует не только специальных знаний и навыков, но и неординарных подходов к работе.
А какова ситуация в гражданской авиации?
Александр Кочнев, генеральный директор ООО «Авиакомпания «ВИМ–АВИА», заметил:
– Раньше, в докризисные времена, ситуация с кадрами была катастрофическая. Дефицит квалифицированного летного состава, в частности, был так велик, что руководство авиакомпании пошло на организацию собственного учебного центра, закупило тренажеры, обучило инструкторов и т. д. При этом все равно были трудности с набором стажеров, соответствующих нашим требованиям. В первую очередь, это касалось знания английского языка, особенно у пилотов. Далее, средний возраст пилотов в РФ – свыше 40 лет. И уменьшить его авиакомпаниям не удавалось.
Конечно, финансовый кризис внес определенные коррективы. Были пересмотрены внутренние ресурсы, выявлен кадровый резерв. Разумеется, в первую очередь, сокращения коснулись административного аппарата, но количество воздушных судов уменьшилось с 16 до 11, что сразу отразилось на летном составе. «ВИМ–АВИА» была вынуждена отказаться от устаревшей отечественной техники. Рано или поздно это все равно произошло бы, но кризис ускорил эти процессы.
Вообще, в «ВИМ–АВИА» никогда не было раздутого штата. Даже в годы «пика» пассажирских перевозок у нас на 16 бортов приходилось около 1200 человек персонала, что означает 75 человек на одно воздушное судно. Это значительно меньше, чем в большинстве российских авиакомпаний.
Учитывая резкое падение пассажиропотока из–за кризиса, наша компания пока не ощущает дефицита в специалистах, однако ситуация, на мой взгляд, понемногу стабилизируется. И уже завтра проблема может вновь обостриться.
У нас нет договоренности с вузами о прохождении практики. Но есть очень интересная программа профориентационных уроков «Первый шаг». «ВИМ–АВИА» разработала этот благотворительный проект в рамках социально–гуманитарных программ в 2008 году и посвятила его 85–летию гражданской авиации России. Он ориентирован в первую очередь на воспитанников детских домов. Цель проекта – помочь детям выбрать будущую профессию. Во время урока, который проходит в аэропорту Домодедово, наши преподаватели, психологи и бортпроводники знакомят учеников с тайнами профессии, проводят экскурсии на территории аэропорта, ознакомительные занятия на тренажере.
Юрий Мушихин, начальник службы по связям с общественностью «ЮтЭйр»:
– В авиакомпании востребованы специалисты с высшим и средним специальным образованием. В настоящее время 75% летного состава – в возрасте до 50 лет, 25% – специалисты в возрасте после 50 лет. В течение нескольких лет в авиакомпании идет процесс омоложения летного состава.

Шереметьево кует кадры

Аэропорт Шереметьево планирует к 2015 году увеличить пропускную способность до 35 млн человек и стать лучшим в Европе аэропортом–хабом. Задача амбициозная, и ее решение возможно лишь при использовании передовых технологий в управлении и квалифицированных кадров.
Выполнение широкого спектра задач требует большого количества молодых и активных сотрудников.
Поэтому в 2006 году аэропорт Шереметьево заключил договоры о социальном партнерстве с учебными заведениями города Москвы, Московской, Тамбовской и Ульяновской областей. ОАО «МАШ» принимает студентов на производственную и преддипломную практики. Ежемесячно сотрудники отдела по персоналу проводят встречи с практикантами, а представители учебных заведений встречаются с руководителями подразделений, в которых проходят практику студенты. По окончании практики ОАО «МАШ» направляет письма–отзывы в учебные заведения.
В прошлом году стали проводиться экскурсии для студентов, во время которых студенты знакомятся с историей предприятия, перспективами его развития, основными производственными и бизнес–процессами. Благодаря этому они могут понять, как функционируют и взаимодействуют различные подразделения, куда они смогут устроиться после окончания учебного заведения.
В аэропорту Шереметьево также действует единственный в транспортной отрасли корпоративный университет, где любой сотрудник независимо от должности может пройти обучение и повысить свою квалификацию.
Не так давно появился Клуб молодых специалистов, цель которого – организация работы с молодыми специалистами. Она включает в себя развитие компетенций молодого специалиста. Ежеквартально проводится оценка результатов выполнения индивидуального плана развития, а по результатам года определяются наиболее перспективные работники, которые номинируются на участие в конкурсе «Лучший молодой специалист предприятия».
Результатом этой деятельности стало то, что в ОАО «МАШ» ежегодно вливались 8–10% выпускников, проходивших практику в аэропорту. При этом доля специалистов со средним профессиональным образованием выросла на 27%. Около половины кадрового резерва назначены на вышестоящие должности. Выпускники программы кадрового резерва реализовали 10 проектов, направленных на повышение эффективности производственной деятельности и повышение качества обслуживания пассажиров.
Все это говорит о том, что там, где заинтересованы в хороших кадрах, находят и дорогу в учебные заведения, и эффективные формы сотрудничества. Без движения навстречу друг другу, без партнерства между государством, вузами и бизнесом проблему обеспечения отрасли кадрами не решить.

Олег БОЛТУНОВ,
обозреватель «ТР»