В последние годы отраслевую систему образования сотрясают одна реформа за другой. Не успели еще «переварить» Болонскую конвенцию, как на горизонте возникло АНО. Между тем трудно представить государственный вуз в качестве «автономной некоммерческой организации». Не понятно, что он при этом приобретет и что потеряет? Есть опасения, что при этом сократится госзаказ на подготовку специалистов. Как тогда выживать учебным заведениям в условиях демографического провала и снижения общего количества обучающихся? Кроме того, АНО предусматривает оказание образовательных услуг. А как быть с воспитанием? Все хотят ведь получать не только квалифицированных специалистов, но и патриотов. А в какой раздел услуг это записать, и по какому прейскуранту брать плату? Вопросов много, и лишь часть из них удалось обсудить за «круглым столом». В заседании приняли участие два министра – министр транспорта РФ Игорь Левитин и министр образования и науки РФ Андрей Фурсенко, ректоры ведущих вузов отрасли, представители крупнейших транспортных компаний и предприятий.

Ждать ли инвестиций от бизнеса?

«Тема поднята важнейшая, – отметил министр транспорта РФ Игорь Левитин. – Да и аудитория собралась профессиональная, с которой можно говорить на одном языке о проблемах не только образования, но и транспорта. В прошлом году завершено реформирование отраслевой системы образования в рамках модернизации всей национальной системы образования. А сегодня стоит очередная задача – перейти на новые образовательные стандарты, в которых необходимо максимально учесть современные требования как к профессиональной компетенции, так и к человеческим качествам выпускника. Нам нужен не робот, а человек разносторонний, умеющий работать и с коллективом, и в коллективе. На Госсовете в Ульяновске много говорилось об инновационном образовании и создании инновационных центров на базе вузов, и это тоже серьезная задача».
Министр образования и науки РФ Андрей Фурсенко главный вектор развития образования видит в объединении образовательного и инновационного процессов. И очень правильно, что это делается на транспорте, который является базовым элементом экономики. Министр полагает, что транспорт сегодня – очень интересная отрасль для молодежи. Необходимо, чтобы в транспортные вузы шли самые способные ребята. И важно обеспечить им хороший уровень образования. «Мы не можем позволить себе аутсайдеров – нам нужны лидеры», – заявил Андрей Фурсенко.
Наша страна всегда славилась своей инженерной школой. И система транспортного образования должна развиваться, сохраняя базисные принципы и условия, убежден ректор МИИТа Борис Левин. Сегодня созданы 19 крупнейших университетских комплексов, в том числе 9 – железнодорожных, 7 – речного и морского транспорта и 3 – авиационного. Они взяли в свой состав техникумы и колледжи, появилась возможность обеспечить непрерывный процесс образования от начального до среднего и высшего уровня.
О качестве образования говорят такие цифры: год назад МИИТ занял 6–е место в рейтинге 157 технических вузов страны, еще два железнодорожных вуза вместе с МАДИ вошли в число 30 лучших. А МИИТ и ДВГУПС стали победителями всероссийского конкурса инновационных образовательных программ.
В железнодорожных вузах создана уникальная система целевой подготовки молодых специалистов, которая обеспечивает до 70% от плана приема абитуриентов. Она существует почти 20 лет. Даже в условиях реформирования железнодорожного транспорта профессиональное образование осталось важнейшим разделом кадровой политики ОАО «РЖД» и его дочерних компаний, поэтому сохранилась и тесная связь с вузами. На сети железных дорог ежегодно трудоустраиваются 8 тыс. выпускников с дипломами о высшем и среднем профессиональном образовании. Причем немалая их часть – «целевики», то есть те, кто был послан в вуз по целевому набору. Целевой набор есть и в Московском государственном техническом университете гражданской авиации (МГТУ ГА), правда, в гораздо меньшем объеме – в основном по заказу Гос-корпорации по управлению воздушным движением. Она доплачивает определенную сумму к стипендиям, устраивает студентов на стажировку. И, естественно, предъявляет к их подготовке особые требования. Как, собственно, и любой работодатель.
Кто платит – тот, как известно, заказывает музыку. Вузы не могут не учитывать запросы заказчиков. Так, например, ОАО «РЖД» решительно не приемлет «болонских нововведений». «Нам нужны не бакалавры, а специалисты», – заявляет вице–президент ОАО «РЖД» Дмитрий Шаханов. Кстати, аналогичную позицию занимают и представители морского транспорта: на море бакалавры не нужны! И в этой ситуации странным кажется предложение «объяснить компаниям и в целом рынку – где использовать бакалавров».
«Железнодорожный транспорт – это сложный технический комплекс с особыми требованиями к эксплуатации и обеспечению безопасности, поэтому мы не можем допустить сокращения времени на подготовку инженеров», – так объясняют свое решение в ОАО «РЖД». Компания вместе с профильными вузами сумела отстоять свою позицию и сохранить основные специальности железнодорожного транспорта. Она приняла и самое заинтересованное участие в подготовке новых образовательных стандартов, обратившись к министру образования и науки РФ Андрею Фурсенко с предложением увеличить в них время для изучения специальных дисциплин.
«Студенты получают в вузах хорошую инженерную подготовку», – отметил вице–президент ОАО «РЖД» Дмитрий Шаханов. Но компании нужны и хорошие менеджеры, специалисты в сфере управления бизнесом, человеческими, интеллектуальными ресурсами. Кроме того, хотелось, чтобы будущих инженеров учили не только тем технологиям, которые есть сегодня на транспорте, но и тем, которые будут использоваться завтра. А для этого необходимо более тесное взаимодействие вузов, ОАО «РЖД», предприятий транспортного машиностроения и отраслевых НИИ. В компании для этого создали объединенный ученый совет, в который включили представителей четырех профильных вузов и ведущих ученых отрасли. Решено также открыть информационно–методический центр. Тем самым предполагается решить несколько проблем: улучшить информированность вузов о процессах, происходящих в компании, в частности, о направлениях ее технической политики, и сделать теснее связь науки с производством.
У Московского автомобильно–дорожного государственного технического университета (МАДИ) нет такого крупного работодателя, как ОАО «РЖД». Но его выпускники тоже востребованы. Анализ показал, что 40% их идут в малый и средний бизнес, а остальные устраиваются в различных ведомствах, в том числе и в подразделениях Минтранса России.
Вузу удалось отстоять «специалитет» только по двум специальностям высшего образования, по остальным здесь готовят бакалавров и магистров. По словам ректора МАДИ Вячеслава Приходько, в перечне специальностей не оказалось самой востребованной – «организация перевозок и управление на транспорте». Но вместо нее появилось новое направление – «технология транспортных процессов», которое отвечает современным требованиям.
Сегодня много говорится о слабом взаимодействии смежных видов транспорта. И пока ни одно из предложенных решений этой проблемы не имело эффекта. А вот ректор МИИТа Борис Левин считает, что проблема интеграции различных видов транспорта должна решаться на студенческой скамье. В частности, с этой целью можно было бы объединить в регионах мелкие вузы в один крупный общетранспортный. Никто, конечно, не собирается объединять, например, МИИТ и МАДИ, но они делают шаги навстречу друг другу – наладили обмен преподавателями и студентами. В МАДИ появился даже специальный факультет логистики и общетранспортных проблем.
«Целевая подготовка, дополнительное образование – все это связано с бизнесом, от которого вузы эпизодически получают материальную поддержку, – заметил президент Государственной морской академии имени адмирала С.О. Макарова Иван Костылев. – А хотелось, чтобы бизнес вкладывал серьезные инвестиции в образование. К сожалению, у нас нет пока нормативной базы, которая бы позволила превратить отдельные пожертвования в систему. А она необходима. Инвестиции в образование не должны облагаться налогами».
С работодателями сложно сегодня работать. Морской рынок очень сильно сегментирован, кроме того, бизнес ушел в свои проблемы. Мелким компаниям не до вузов, они стараются на всем экономить. Студентов даже не всегда принимают на практику – нет баз, нет и желания. А ведь подготовка специалиста в Морской академии обходится гораздо дороже, чем во многих других вузах. Здесь большая материально–техническая база, есть и учебный флот, на содержание и обновление которого нужны немалые средства. Между тем в Минтрансе сегодня нет нормативов на финансирование, хотя в Госкомрыболовстве для учебного флота они есть.
Проблема учебной и лабораторной базы очень остро стоит во всех транспортных вузах. До сих пор не решена проблема освобождения от налогообложения оборудования и техники, передаваемых учебным заведениям. Так, в ОАО «РЖД» хотят, чтобы молодые инженеры знали новейшую технику и технологии, а на чем их учить – на старых локомотивах? Та же ситуация и в МГТУ ГА: пилотажу учат на старых самолетах ТУ–154. А чтобы пилоты могли летать на «Боингах» – пришлось отправлять учиться в Ригу.
По словам ректора Бориса Елисеева, в этом вузе с 1994 года готовят бакалавров и магистров, причем обучение ведется в соответствии с требованиями ИКАО. Именно поэтому здесь с опаской относятся к интеграции транспортных вузов. Если она будет проведена неграмотно, подготовка специалистов для гражданской авиации не будет отвечать международным стандартам. Еще одна проблема, которая волнует ректора, – это АНО. Университет не готов к переходу на «автономию» ни организационно, ни финансово. Недавно он взял в свой состав пять колледжей – с ними бы для начала разобраться.
А в Московской государственной академии водного транспорта (МГАВТ) еще в советские времена опробовали многоуровневую подготовку кадров и признали ее эффективной. Набирали ребят, и они учились по сквозным программам «ПТУ – техникум – вуз». Новая система обучения позволяла тратить на подготовку специалистов 8–8,5 лет вместо 11 за счет исключения дублирования дисциплин. При этом экономилось до 25–30% финансовых средств. Повышалось и качество обучения. За выпускниками даже выстроилась очередь судоходных компаний. Но, как отметил ректор Борис Новосельцев, отмена отсрочки призыва в армию всю эту систему разрушила. И это, по его мнению, ничем не оправдано. Если к ней вернуться, можно улучшить подготовку кадров без увеличения объемов финансирования. Более того, эта система позволяет в условиях кризиса обеспечить социальную защищенность детей из малообеспеченных семей, у которых зачастую нет другой возможности получить образование и востребованную профессию.

Где учат «штучным» профессиям?

Одно из заседаний нашего «круглого стола» было посвящено теме «Подготовка специалистов: возможности вузов и ожидания отрасли». Вела его заместитель директора Административного департамента Минтранса России Елена Щурова. Какие требования предъявляют предприятия отрасли к выпускникам вузов, учитывают ли их федеральные государственные образовательные стандарты? Готов ли новоиспеченный специалист приступить к работе сразу после окончания учебного заведения и достаточно ли у него для этого практических навыков? Эти и другие вопросы обсуждались в ходе дискуссии.
По мнению начальника отдела подготовки кадров департамента управления персоналом ОАО «РЖД» Игоря Чирвы, выпускник вуза должен приходить на предприятие и сразу включаться в работу. Это условие должно быть отражено в образовательных стандартах. Хотелось бы знать заранее: каких специалистов подготовит вуз, чтобы затем трудоустроить их на предприятиях железнодорожного транспорта. Именно поэтому компания против объединения и укрупнения специальностей. К примеру, придет на производство новоиспеченный специалист «по подвижному составу», а куда его определить, непонятно – то ли в локомотивное депо, то ли в вагонное депо, то ли в хозяйство пригородных пассажирских перевозок. Везде есть подвижной состав, но он требует отдельной серьезной подготовки.
Чтобы из стен вуза вышел «готовый специалист», он должен приобрести еще во время учебы в вузе практические навыки. В МИИТе эту проблему решают с помощью системы «2 плюс 2»: два дня студенты занимаются в студенческих аудиториях, а два – работают на предприятиях железной дороги. Но всех трудоустроить вряд ли удастся. Поэтому огромную роль играет хорошо организованная производственная практика. В ОАО «РЖД» принимали студентов на практику даже в условиях кризиса. Но не всегда на оплачиваемые места. Сегодня и эта проблема решается. Игорь Чирва отметил, что на недавнем заседании правления компании принято решение о том, что впредь фонд оплаты труда студентов–практикантов будет планироваться в бюджете отдельной строкой. Это даст возможность предприятиям увеличить количество оплачиваемых рабочих мест на период студенческой производственной практики.
Требуя от вузов высокого уровня образования, в ОАО «РЖД» понимают, что подготовить квалифицированного специалиста без современной учебной и лабораторной базы невозможно. Поэтому компания поддерживает предложение о снятии налоговых обременений на технику, оборудование и другое имущество, используемое в учебных целях. «Мы неоднократно выходили с такой инициативой, в том числе и в Комитет Госдумы РФ по транспорту, – сказал Игорь Чирва, – но, к сожалению, этот вопрос пока не решается».
Не только железнодорожники, но и представители других видов транспорта против того, чтобы подготовку специалистов в области экономики, финансов и юриспруденции занести в разряд «непрофильных» для транспортных вузов. Непрофессионалам кажется, что этих специалистов может готовить любой вуз. Но у транспорта есть своя специфика. Здесь нужны специалисты, которые бы четко понимали, из чего складываются доходы компании, за счет чего они могут быть увеличены и на какие нужды потрачены. Кроме того, ввиду реализации крупных международных проектов ОАО «РЖД» ощущает сегодня острую нехватку специалистов, которые бы знали международное транспортное право и обладали навыками ведения переговоров с зарубежными партнерами. Разумеется, они должны владеть иностранным языком не на бытовом уровне и знать нормы международного и делового этикета.
Вот и директор по организации воздушного движения и использования воздушного пространства ФГУП «Госкорпорация по ОрВД в РФ» Сергей Погребнов посетовал на то, что уровень владения английским языком у молодых специалистов по аэронавигационному обслуживанию и управлению воздушным движением явно недостаточен. А ведь в последнее время требования к ним, предъявляемые Международной организацией гражданской авиации (ИКАО), значительно возросли. Необходим как минимум четвертый уровень знания английского языка по шкале ИКАО. Но пока приходится выпускников вузов до этого уровня дотягивать, а из–за этого срок их стажировки увеличивается.
Транспортные компании должны заботиться как о подготовке кадров, так и о повышении квалификации. Никто за них это не сделает. «Но мы не можем заставить предприятия заниматься повышением квалификации кадров», – откровенно признал заместитель руководителя
Росавтодора Николай Быстров. Эта система разрушена. И надо создавать ее заново, поскольку сегодня начинают появляться всевозможные корпоративные университеты и учебные центры. А зачем это делать, если есть вузы с их мощной базой и профессорско–преподавательским составом?
 Кадровая политика компаний не всегда дальновидна. А в результате получается то, о чем рассказывал Сергей Погребнов: несколько лет назад госкорпорация столкнулась с проблемой старения персонала. Пришлось в срочном порядке проводить профориентационную работу, чтобы привлечь молодежь в вузы гражданской авиации. Сегодня таким студентам платят стипендии, оплачивается также съем жилья и проезд к месту учебы.
«Иногда приходится слышать нарекания со стороны предприятий по поводу качества подготовки молодых специалистов», – поддержал важную тему проректор по учебно–методической работе Санкт–Петербургского государственного университета гражданской авиации Валерий Балясников. Но образовательные стандарты третьего поколения предполагают заинтересованность и участие работодателя в образовательном процессе. А такое заинтересованное участие, к сожалению, далеко не всегда наблюдается.
Проректор Государственной морской академии имени адмирала С.О. Макарова Елена Лаврентьева важным подходом при формировании новых образовательных стандартов назвала принцип индивидуализации обучения. По ее мнению, наряду с обязательной специализацией у студентов должна быть возможность выбирать по желанию дополнительные дисциплины. Правда, количество часов по вариативным дисциплинам составило не более 10% от общего объема учебно–методической программы. И это стало большой проблемой для таких специальностей, как судовождение, судомеханика, электромеханика. Однако, по словам Елены Лаврентьевой, есть уже устная договоренность ведущих вузов о том, чтобы увеличить вариативную часть до 30%.
К сожалению, транспортная отрасль сегодня представляет собой многослойную структуру из огромного множества предприятий, компаний различных форм собственности. Трудно рассчитать ее потребность в кадрах – отсюда и проблемы, и просчеты. Так, главный инженер ФГУП «Гидрографическое предприятие» Сергей Решетняк заявил, что сегодня остро ощущается нехватка гидрографов. Их не заказывают ни Минтранс, ни Минобороны. А кто будет заниматься гидрографическими исследованиями с целью создания навигационных карт и оборудования, а также лоцманской проводки для обеспечения безопасности мореплавания? Освоение Арктического региона, обслуживание станций ГЛОНАСС/GPS, изготовление электронных карт – все это невозможно без такого рода специалистов. Но у нас в стране подготовка инженеров–гидрографов ведется только на арктическом факультете Государственной морской академии имени адмирала С.О. Макарова. Это буквально «штучная» профессия – вуз выпускает всего несколько десятков специалистов в год. А потребность в них колоссальная. Мало того, по словам Сергея Решетняка, перевод на двухуровневую «болонскую» систему образования неизбежно приведет к сокращению часов обучения и практической работы, что негативно скажется на уровне и качестве подготовки специалистов. И эту проблему тоже надо решать.
О нехватке кадров говорил и председатель совета директоров ООО «Концерн «Союзмежтранс» Константин Холопов. По его мнению, специалистов для сферы международных автоперевозок и транспортного экспедирования надо готовить по–особому. Он напомнил, что в далекие 50–е годы прошлого столетия кадры для Внешторгтранса «ковали» в Институте внешней торговли. При этом наряду с другими дисциплинами студенты изучали фрахтовое и экспедиторское дело, а также организацию внешнеторговых перевозок всеми видами транспорта. А сегодня большинство транспортных вузов специализируются на отдельных видах транспорта. Чтобы заниматься международными перевозками и экспедированием, выпускник вуза должен в этом разбираться, кроме того, знать ценообразование, международное транспортное право, изучить менеджмент и маркетинг, а также психологию общения с зарубежными партнерами и клиентами. При этом хорошо еще бы знать основы международной и внешней торговли и договорную работу. Сегодня в стране немало коммерческих вузов, готовящих студентов по специальности «мировая экономика». В некоторых из них есть транспортные специализации. Но это не решает проблемы. «Нужен государственный подход к подготовке специалистов для международного транспорта и экспедирования», – считает Константин Холопов. Представители бизнеса должны знать, в какие вузы они могут обратиться, чтобы «рекрутировать», как это делается в США и в Европе, студентов средних курсов, предлагая им оплату обучения в обмен на трудовые контракты. И ведущие транспортные вузы не должны остаться в стороне.
По мнению экспертов, в ближайшие десятилетия наибольший спрос на специалистов ожидается в международной финансовой и транспортной сфере. Вузам это стоит учитывать в своих планах. Речь ведь идет о подготовке элиты – транспортников–международников.

«Уник» для… умников

Открывая обсуждение темы «Отраслевой вуз – как активный участник инновационного процесса», директор Департамента программ развития Минтранса России Алексей Семенов сказал, что в отрасли планируется создать семь научно–образовательных центров (НОЦ). Правда, пока не решено, какова будет организационная форма – варианты рассматриваются. В эти центры войдут не только вузы, но и научно–исследовательские институты, а также промышленные предприятия. Кстати, за рубежом инновационные зоны сформировались именно вокруг крупнейших университетов.
Удастся ли у нас создать нечто подобное? Мало ведь повесить вывеску «НОЦ», надо решить проблемы финансирования и мотивации научных исследований, трансфера научных разработок. Но прежде всего, модернизировать материально–техническую базу в вузах (на старье инновации не создашь!). Сегодня в транспортных вузах имеется несколько сот перспективных разработок, но лишь немногие используются на производстве. На рынок трудно пробиться – часто не хватает умения продать инновационный продукт. Кроме того, нет общего банка данных таких разработок, недооценен и потенциал вузовской науки, поэтому заказы на НИР и НИОКР зачастую «проплывают» мимо.
Более того, следует откровенно признать, что наука у нас давно выпала из приоритетов. Заместитель главы Росавтодора Николай Быстров сказал, что за рубежом на научные работы в дорожной отрасли выделяется 1,5–2% от всего объема финансирования, а у нас – менее 0,1%. Отсюда и все проблемы. Нельзя вести научные исследования на голом энтузиазме. Они должны быть подкреплены государственными грантами и деньгами бизнеса.
Университетские комплексы с их мощной научной базой позволяют серьезно заниматься инновациями. Но проректор МИИТа Алексей Давыдов считает, что необходимо пересмотреть концепцию университетов – без этого они не смогут стать активными участниками инновационных процессов. Прежде всего, необходимо модернизировать государственное управление наукой и создать системы финансирования, которые могли бы использовать разные источники. Да, надо организовывать научно–образовательные центры, но при этом они должны создаваться на базе научных школ. В основу их организации должен быть положен матричный принцип формирования временных творческих коллективов с опорой на инновационную структуру и с привлечением ведущих ученых. Это позволит сконцентрировать силы и средства и сэкономить время. Кроме того, должна быть создана сеть национальных исследовательских университетов, которые должны заниматься генерацией новых знаний и эффективным их внедрением в экономику. Шаг к этому уже сделан – объявлен конкурс среди вузов страны на получение статуса национального научно–исследовательского университета, многие транспортные вузы подали заявки на участие в нем. В частности, МИИТ определил в числе своих приоритетов создание техники нового поколения, систем навигации и управления транспортным комплексом, а также высокоскоростное движение.
В инновационной сфере для вузовской науки поле деятельности огромное. Многие уже активно его возделывают, Так, в Волжской государственной академии водного транспорта создан специальный инновационный комплекс «Уник», который обеспечивает внедрение «продвинутых» студентов в профессиональную среду. На одном из заводов в Нижнем Новгороде открыта экспериментальная площадка площадью 800 кв. м, где сосредоточен станочный парк – десятки единиц различного оборудования. Студенты получают рабочие профессии, проходят здесь практику, ведут научную работу и участвуют в реализации конкретных проектов. В частности, участвуют в разработке инновационных идей и технологий судоремонта, которые затем с удовольствием использует Волжское речное пароходство. Многие разработки вуза отмечены дипломами инновационных конкурсов. И это только начало. Планируется создание еще одного «Уника» для умников – в кораблестроении.
Кстати, в этой академии создано специальное управление научных исследований и инновационной деятельности. И начальнику этого управления Андрею Корневу, рассказавшему об «Униках», задали вопрос: «А кто финансирует новые разработки?». Оказывается, затраты взял на себя научно–внедренческий центр за счет лимитов внутреннего финансирования. Но не у всех такие лимиты есть. Бизнес же предпочитает приходить на готовенькое. В компаниях, когда встает вопрос о финансировании научно–исследовательских работ, чаще всего заявляют: «Мы – не благотворительная организация».
Между тем вузовская наука могла бы помочь решить многие проблемы в сфере транспорта. Вот яркий пример: в Москве для 3–го Транспортного кольца закупили огромное количество дорогостоящего зарубежного оборудования, планируя запустить интеллектуальную транспортную систему (ИТС). Но она не… работает. Почему? Диагноз поставили в МАДИ: нет системы и специалистов. Начинать надо не с закупки новейших технических средств, а с выработки понимания: что мы хотим получить от этой системы и как она должна развиваться дальше. Необходимо также определить критерии ее эффективности. В МАДИ разработали концепцию внедрения ИТС – она сегодня вывешена на сайте Росавтодора для обсуждения.
И это всего лишь один пример того, как вузовская наука помогла федеральному ведомству. Таких примеров могло бы быть больше. Польза от этого взаимная – и вузам, и государству. Проректор по научной работе МАДИ Андрей Иванов не случайно заметил, что «образование без науки – не образование». Но ведь и у государства без науки незавидная жизнь.

Артем ОЗУН,
Тамара АНДРЕЕВА,
обозреватель «ТР»