Эффективная, рациональная и оптимальная технология организации обращения грузовых вагонов на железнодорожном транспорте имеет первостепенное, главенствующее значение, так как от этого зависят прежде всего объемы перевозимых грузов, скорость, сохранность и снижение себестоимости перевозок, то есть те параметры, которые делают перевозку грузов в вагонах привлекательной и надежной.
Основной продукцией производственной деятельности железнодорожного транспорта с момента его возникновения и по настоящее время являются перевозимые им грузы, за которые он получает от клиентов деньги как за выполненную работу и на эти средства содержит и развивает себя, а также выплачивает с них налоги государству.
Грузовой вагон, по своей сути, является тем основным техническим средством, которое приносит железнодорожному транспорту прибыль, и в этой связи вагон должен большую часть времени находиться в постоянном производительном движении с грузом (в груженом рейсе), так как именно в этот период он и приносит доход, а любой пробег вагона в порожнем состоянии и его простой без движения дают только убытки и упущенную выгоду.
Объективная и разумная денежная расценка на перевозку одной тонны груза на определенное расстояние зависит от высокого профессионального уровня и эффективной организации самого перевозочного процесса, покрытия различных эксплуатационных затрат на содержание технических средств, оплаты энергетических ресурсов, амортизационных и налоговых отчислений, других производственных издержек и планируемой маржи (прибыли).
Стоимость перевозок грузов железнодорожным транспортом автоматически входит в конечную стоимость продукции и товара при их доставке от производителя до потребителя, что в свою очередь напрямую влияет на размеры потребительской корзины граждан и уровень их жизни, на эффективность различных производственных и других организаций так называемой сферы бизнеса и в целом на развитие экономики страны.
За все время существования железнодорожного транспорта система управления обращением грузовых вагонов претерпевала определенные этапы эволюционного развития в части совершенствования и повышения ее эффективности.
Последней наиболее эффективной системой управления обращением грузовых вагонов на железнодорожном транспорте с точки зрения эффективного их регулирования и использования стала система централизованного управления ими из Департамента управления перевозками МПС РФ, а затем некоторое время ОАО «РЖД», служб перевозок управлений и отделов перевозок отделений железных дорог и линейных железнодорожных станций.
При той системе управление грузовыми вагонами осуществлялось весьма эффективно. Порожние пробеги были минимальные, а встречные перевозки однородных видов грузов исключались в принципе, что позволяло стабильно, устойчиво и гибко обеспечивать грузовые перевозки.
На тот момент в железнодорожной отрасли страны существовало единое понятие себестоимости перевозки и переработки одной тонны грузов, что позволяло комплексно и универсально оценивать экономическую и финансовую составляющие самого перевозочного процесса и, исходя из этого, эффективно планировать всю производственную деятельность железнодорожного транспорта в целом.
Особо следует отметить тот факт, что в рамках той системы централизованное управление обращением грузовых вагонов осуществлялось в оперативном режиме с учетом реальных возможностей провозных, пропускных и перерабатывающих способностей железнодорожной транспортной инфраструктуры, в том числе и в зависимости от конкретной поездной обстановки, конфигурации и структуры грузовых потоков.
Наряду с этим применение оперативной технологии текущего, сменно–суточного и заблаговременного прогнозного планирования с учетом конкретной конъюнктуры, конфигурации и структуры вагонопотоков на основе четко регламентированной системы технического нормирования эксплуатационной работы в целом позволяло обеспечить высокоорганизованное, системное и стройное движение вагоно– и поездопотоков.
В 1996 году на Съезде железнодорожников было принято историческое решение о необходимости реформирования всей системы железнодорожного транспорта и, в частности, системы управления перевозочным процессом и вагонопотоками.
Согласно идеологии реформирования и совершенствования системы управления обращением грузовых вагонов на протяжении всех последующих лет стала происходить целенаправленная замена старых государственных вагонов с их последующим списанием из инвентаря на новые частные вагоны транспортных компаний, причем в роли основного организатора создания первых транспортных компаний выступало МПС РФ.
При этом особо следует отметить тот факт, что на первых этапах становления частные инвесторы завлекались системой МПС именно заманчивой возможностью перевозок высокодоходных видов грузов на выгодных маршрутах и направлениях сети железных дорог, что в радужной перспективе в целом им «светило» быстро окупить финансовые затраты на приобретение грузовых вагонов, а затем регулярно получать желаемую прибыль от перево-
зок грузов.
Таким образом, по мере замещения старых государственных грузовых вагонов новыми частными вагонами транспортных компаний централизованная система управления вагонопотоками на сети железных дорог РФ была заменена автономными технологиями транспортных компаний по управлению собственными вагонами, основанными на проведении ими маркетинга по привлечению клиентов и «подвязке» вагонов к заявкам на перевозку грузов.
Пропорционально увеличению количества вагонов транспортных компаний и при таком «самостийном» их подходе к управлению ими без учета загруженности пропускных и перерабатывающих способностей железнодорожных направлений, участков, узлов и станций по сети железных дорог систематически стало происходить неуправляемое скопление вагонов, что не только снижало маневренность транспортной инфраструктуры отрасли в целом, но и в отдельных случаях просто ее парализовывало.
Более того, собственные вагоны самих транспортных компаний стали использоваться крайне неэффективно и непроизводительно, вагоны стихийно перемещались ими на станции, где отсутствовали заявки на перевозку грузов, и там долгое время простаивали без дела, и это при том, что на других станциях в это же время при наличии заявок на перевозку грузов вагонов как таковых не хватало.
Наряду с этим встречные перевозки однородных видов грузов стали вполне привычным негативным явлением, порожний непроизводительный пробег вагонов приблизился к 70%, что в целом свидетельствует о крайне неэффективном их использовании самими транспортными компаниями.
Ввиду возникновения в таких негативных условиях больших непроизводительных транспортных издержек, связанных с порожним пробегом вагонов, их перепростоем на станциях без дела, с большой оплатой ОАО «РЖД» за пользование железнодорожной транспортной инфраструктурой и занятие станционных путей с выводом их из эксплуатационной работы, а также из–за упущения потенциально возможной прибыли от перевозок грузов транспортные компании стали нести большие убытки.
В последнее время четко определилась общая тенденция, при которой владельцы собственного подвижного состава в массовом порядке отставляют вагоны в ожидании заявок на перевозку грузов на пути необщего пользования, так как за простой этих вагонов на станционных путях и других путях общего пользования, входящих в железнодорожную транспортную инфраструктуру ОАО «РЖД», последнее предъявляет им немалые счета, что становится для транспортных компаний очень затратно и невыгодно.
Более того, желая хотя бы частично восполнить эти потери, транспортные компании стали включать их в расценки на перевозку грузов, что естественным образом вызвало их удорожание и последующий переход грузо-
владельцев и клиентов во внутренних перевозках с железнодорожного транспорта на автомобильный, где перевозки грузов осуществляются быстрее, качественнее, дешевле, сохраннее и с меньшим бюрократизмом.
В настоящее время на железнодорожном транспорте перевозками грузов занимаются более 2500 транспортных компаний–перевозчиков и экспедиторов, среди которых есть компании, имеющие в своем парке всего лишь по нескольку вагонов, и то не собственных, а арендованных, их транспортно–экспедиционная деятельность не лицензирована, значительная часть таких перевозчиков не имеет необходимой профессиональной подготовки и сертификатов качества, единая техническая политика в среде перевозчиков как таковая вообще отсутствует.
Большинство функций работников этих перевозочных компаний не автоматизированы, из–за чего им приходится содержать в штате массу людей, задействованных только в процессе ручного сбора информации, необходимой для организации перевозочного и других вспомогательных процессов, оформления различных справок и отчетов, содержание же этих людей, естественно, закладывается в стоимость перевозки грузов, что опять же обременяет ее в финансовом отношении.
Вполне возможные устремления перевозчиков к тесному взаимодействию с работниками железнодорожных станций и диспетчерских центров в части получения с их стороны определенных преференций, льгот и приоритетов по ускоренному продвижению и переработке их вагонов перед вагонами других компаний могут создавать явные риски возникновения коррупционной составляющей, что как дополнительные непроизводительные издержки могут закладываться опять же в стоимость перевозок грузов и обременять ее.
Особо следует отметить тот факт, что транспортные компании, являющиеся дочерними организациями ОАО «РЖД», имеют прямой доступ к информационным ресурсам единой системы организации перевозочного процесса отрасли, что позволяет им контролировать и качественно управлять перевозками грузов непосредственно в реальном режиме времени, а все остальные перевозчики согласно установленному самим же ОАО «РЖД» порядку, как правило, получают аналогичную информацию как минимум трехчасовой давности, а то и более.
Такое положение дел не дает остальным компаниям возможности прогнозировать эксплуатационную работу и эффективно управлять перевозочным процессом. Они вынуждены лишь констатировать тот факт, что транспортные компании ОАО «РЖД» идут в ногу с событиями и даже впереди них, а все остальные тянутся у них в хвосте, что заведомо ставит их в неравное положение и, по сути, дискредитирует принцип здоровой конкуренции.
Интересным феноменом взаимоотношений перевозчиков и ОАО «РЖД» является тот, что транспортные компании на этапе привлечения и «зазывания» клиентов на перевозку грузов де–юре себя позиционируют именно в статусе полноценных перевозчиков, а когда потом грузы по каким–либо причинам задерживаются в пути следования, то они обвиняют в этом уже ОАО «РЖД», мотивируя тем, что де–факто грузы все же перевозит ОАО «РЖД», так как у него в руках находятся транспортная инфраструктура, локомотивы и система управления движением поездов.
Подобный своеобразный и обоюдный менталитет транспортных компаний и ОАО «РЖД», естественно, не работает на интересы клиентов и грузовладельцев, не способствует повышению качества организации перевозок грузов и улучшению транспортного сервиса, а, наоборот, только вредит им и дискредитирует их в глазах потребителей транспортных услуг и общественности.
При том, что система организации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте уже 19 лет находится в процессе реформирования и совершенствования, крайнее недоумение и удивление вызывает тот факт, что в вопросе соблюдения сроков доставки грузов все участники перевозок по–прежнему руководствуются нормативной методологией 100–летней давности!
Более того, при таком не-
удовлетворительном положении дел в контрактах на перевозку грузов, заключаемых между транспортными компаниями и их клиентами, до настоящего времени дата прибытия грузов на станции назначения с указанием конкретного часа не проставляется вообще. Естественно, при таком отсталом подходе выполнение международного стандарта качества по доставке грузов до потребителей «точно в срок» становится невозможным в принципе.
Безусловно, на все происходящее сейчас в среде транспортных компаний влияет и сам процесс реформирования и совершенствования системы управления грузовыми вагонами на железнодорожном транспорте, который все еще находится в своем развитии, а в настоящее время он оказался в свое-
образном тупике. Сроки реформирования системы до 2011 года не соблюдены и перенесены на конец 2015 года, и это при том, что в рамках НИОКР на поиск оптимальных решений неоднократно выделялись целевые денежные средства, которые осваивались различными консалтинговыми, экспертными и научными организациями, но этих решений до сих пор нет.
Весь этот возникший в настоящее время дисбаланс, бессистемность, хаотичность, сумбурность в управлении вагонопотоками на железнодорожном транспорте автоматически повышают цену потребительской корзины граждан, негативно влияют на производственную деятельность различных организаций, сферы бизнеса и развитие экономики страны в целом. Транспортная составляющая в конечной стоимости продукции или товара при доставке от производителя до потребителя в настоящие время в отдельных случаях доходит до 70%.
Стоимость перевозки и переработки 1 тонны груза в настоящее время по сравнению с 1999 годом увеличилась во много раз из–за хронического невыполнения железнодорожным транспортом технических и технологических нормативов по организации перевозочного процесса.
Что касается самих частных инвесторов, транспортных компаний, перевозчиков и экспедиторов, то особо следует констатировать тот факт, что большинство из них не только не окупили свои первоначальные финансовые затраты на приобретение грузовых вагонов, не только не вышли на уровень получения планируемой прибыли от перевозок грузов, но и понесли прямые убытки от этого вида транспортной деятельности.
Осознавая ненормальность сложившейся тупиковой ситуации, уже сами транспортные компании ищут пути выхода из нее, в частности, предлагают создание саморегулирующих организаций (СРО), которые, по их мнению, должны управлять их вагонами на разумной централизованной основе, но только не под патронажем ОАО «РЖД».
Однако следует отметить тот факт, что эти СРО практически могут носить только статус общественных декларирующих организаций, но не более, так как у них в руках нет реальных механизмов по управлению процессами перевозок грузов, а также мощного информационного ресурса, так как все это, как и вся транспортная железнодорожная инфраструктура, является собственностью ОАО «РЖД».
Совершенно очевидно, что для стабилизации ситуации в организации обращения грузовых вагонов транспортных компаний нужна новая система, которая бы на принципах альянса и синтеза объединила в себе эффективность старой централизованной системы управления вагонопотоками и железнодорожной инфраструктурой, и фактора присутствия на рынке транспортных услуг собственных вагонов транспортных компаний, их заинтересованности в эффективном их использовании при минимальных издержках и извлечении максимальной прибыли.
В этой связи принципиально новой организационной структурой по эффективному управлению собственными грузовыми вагонами транспортных компаний, перевозчиков и экспедиторов грузов должна явиться управляющая компания, которой все собственники грузовых вагонов должны отдавать свои вагоны в доверительное управление на основе заключения с ней фьючерсных контрактов.
Данная управляющая компания должна быть хозрасчетной и полностью само-
окупаемой и существовать исключительно за счет денежных отчислений на ее расчетный счет транспортными компаниями, перевозчиками и экспедиторами грузов за оказание услуг по эффективному управлению их грузовыми вагонами, регламентированных заключенными между ними и управляющей компанией соответствующими фьючерсными контрактами.
Основной целью деятельности этой управляющей компании должно являться эффективное управление собственными грузовыми вагонами транспортных компаний, перевозчиков и экспедиторов в части ускорения их оборота, повышения грузоподъемности, производительности использования, снижения порожнего пробега, обеспечения максимального груженого рейса, охвата абсолютно всех предъявленных клиентурой и грузо-
владельцами заявок на перевозку грузов, оптимизации и рационализации самого перевозочного процесса.
Наряду с этим управляющая компания должна обеспечивать снижение себестоимости транспортировки и переработки грузов, извлечение максимальной прибыли для транспортных компаний, перевозчиков и экспедиторов от перевозки грузов, повышение доходности за счет увеличения объемов перевозок грузов, эффективное использование железнодорожной транспортной инфраструктуры и минимизации связанных с этим производственных издержек, повышение качества транспортных услуг и сервиса.
С целью высокоэффективной организации обращения грузовых вагонов транспортных компаний по сети железных дорог данная управляющая компания должна иметь в реальном режиме времени прямой технологический доступ ко всему информационному ресурсу, сконцентрированному на высокопроизводительных мейнфреймах и серверах ГВЦ ОАО «РЖД», ИВЦ железных дорог, железнодорожных направлений, крупных железнодорожных транспортных узлов и станций, а также смежных видов транспорта.
Механизм и алгоритм технологического взаимодействия управляющей компании с ОАО «РЖД» и всеми другими причастными структурами должны быть строго и четко расписаны и регламентированы соответствующими юридическими документами, помимо этого управляющая компания должна иметь мощную юридическую поддержку и сопровождение в лице юристов высокого профессио-
нального уровня для решения необходимых производственных, коммерческих и других вопросов в судебных, государственных и других инстанциях.
Функциями транспортных компаний, перевозчиков и экспедиторов в интегрированном взаимодействии с данной управляющей компанией должны стать проведение маркетинга по поиску и привлечению клиентуры и грузовладельцев для последующей перевозки их грузов, заключение с ними контрактов на их перевозку, ведение финансово–коммерческой деятельности, управление своей терминально–складской и другой логистической инфраструктурой.
Данная управляющая компания должная иметь статус открытого акционерного общества и учреждаться самими транспортными компаниями, перевозчиками и экспедиторами, которые и должны являться ее основными акционерами, при таком подходе эта управляющая компания будет изначально стратегически создана для эффективной работы, и именно на своих создателей и акционеров, а наличие у последних ценных бумаг этой управляющей компании к тому же будет приносить им регулярные дивиденды.
Согласно идеологии фундаментальных принципов организации эксплуатационной деятельности данной управляющей компании роль мозгового центра по моделированию, планированию, реализации решений и анализу должна отводиться именно центру управления перевозочным процессом этой компании (ЦУП УК), а дирекции движения, диспетчерский аппарат и станции ОАО «РЖД» должны рассматриваться только как исполнительный механизм по выполнению его команд, переводу стрелок, приготовлению маршрутов следования поездов, производству маневровой работы и открытию сигналов, выполнению графика движения, плана формирования поездов и других технологических процессов.
В регламенте технологического взаимодействия управляющей компании с дирекциями движения, диспетчерским аппаратом и линейными станциями ОАО «РЖД» особое, важнейшее и первостепенное значение следует придавать строгому и детальному повсеместному и широкомасштабному контролю и анализу за выполнением последними технических и технологических нормативов графика движения и плана формирования поездов, нормативов пропуска и переработки вагонов на станциях, их простоя под технологическими операциями в процессе обработки и т. д.
Для высокоэффективной организации обращения грузовых вагонов необходимы разработка и внедрение в самой управляющей компании автоматизированной корпоративной системы (АСУ УК), предусматривающей максимальную автоматизацию и информатизацию всех производственных процессов при минимальном количестве задействованных в этом людей, в основе деятельности управляющей компании должен быть заложен единый технологический процесс, предусматривающий технологические карты по всем конкретным функциям работников.
Качество планирования организации обращения грузовых вагонов должно осуществляться управляющей компанией исключительно на основе эффективного применения технологий текущего, сменно–суточного и прогнозного планирования эксплуатационной работы и перевозочного процесса, в том числе с помощью углубленного прогноза на 10–15 суток вперед с момента образования грузопотоков в местах погрузки грузов, и охвата всех заявок на их перевозку путем рационального использования вагонов транспортных компаний по
обезличенному принципу.
Особое значение в планировании оптимального варианта обращения грузовых вагонов должно уделяться эффективному применению прикладных динамических оптимизационных технологий, при которых компьютер сам рассчитывает наиболее выгодный вариант организации перевозочного процесса и выдает его пользователю в качестве плана работы для последующей реализации.
Для обеспечения совместно с управляющей компанией постоянного контроля за ходом эффективности обращения грузовых вагонов все транспортные компании, перевозчиков и экспедиторов следует обеспечить информационными ресурсами по перевозочному процессу, поступающими в реальном режиме времени напрямую с высокопроизводительных мейнфреймов и серверов ГВЦ ОАО «РЖД», ИВЦ железных дорог, железнодорожных направлений и полигонов, крупных транспортных узлов и линейных станций, а также смежных видов транспорта.
В рабочем порядке управляющая компания должна обеспечивать необходимый деловой и технологический контакт с транспортной биржей, Министерством транспорта РФ, Федеральным агентством железнодорожного транспорта, федеральными агентствами смежных видов транспорта и всеми другими причастными структурами, организациями и подразделениями.
Необходимо четко сформулировать идеологию, механизм и векторы дальнейшего развития и деятельности транспортных компаний, перевозчиков, экспедиторов и всех других участников транспортировки и переработки грузов.
В целях повышения эффективности и качества перевозок грузов необходимы разработка и внедрение во всех транспортных компаниях, у перевозчиков и экспедиторов типового технологического процесса их работы, четко и конкретно регламентирующего основные, базовые и универсальные позиции производственной деятельности по оказанию транспортных услуг и сервиса в части перевозки грузов с возможностью дальнейшей адаптации данного типового технологического процесса к специфике и местным условиям работы конкретной транспортной компании, перевозчика и экспедитора.
Необходимо на государственном уровне установить порядок обязательного лицензирования, сертифицирования и аккредитации транспортно–экспедиционной деятельности транспортных компаний, перевозчиков и экспедиторов в сфере оказания услуг населению и бизнесу по перевозке грузов, что значительно поднимет уровень их профессионализма, отсеет из системы случайных, несостоятельных и неспособных людей и в целом реабилитирует и поднимет авторитет железнодорожного транспорта в глазах общественности и клиентуры.
Необходимо пересмотреть регламент взаимодействия частных транспортных компаний с ОАО «РЖД» по вопросу повышения эффективности и функциональности использования ими железнодорожной транспортной инфраструктуры в сторону его разбюрократизации и придания ему новых гибких и конструктивных подходов.
Реализация всего комплекса вышеприведенных организационных, технических, технологических, финансовых и юридических мероприятий позволит вывести неудовлетворительную ситуацию по управлению грузовыми вагонами, сложившуюся в настоящее время на железнодорожном транспорте, из тупика, направить ее в нужное русло и под правильным вектором дальнейшего развития.
Выполнение этого комплекса мер позволит повысить качество перевозок грузов, обслуживания клиентов и грузовладельцев, ускорить доставку грузов от производителя до потребителя с соблюдением международного стандарта качества «точно в срок», увеличить объемы перевозок, привлечь международные транзитные грузы, снизить размер транспортной составляющей в конечной стоимости продукции и товара с 70% до 30%, улучшить использование грузовых вагонов и транспортной инфраструктуры, то есть достичь тех стратегических целей, которые были определены, продекларированы и санкционированы в 1996 году историческим Съездом железнодорожников по реформированию железнодорожного транспорта и совершенствованию системы управления перевозками.

Сергей ЕЛИСЕЕВ,
доктор технических наук, профессор кафедры «Эксплуатация железных дорог» Российской открытой академии транспорта (РОАТ) Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ),
Андрей ШАТОХИН,
старший преподаватель кафедры

10.06.2014