Комитет Совета Федерации по экономической политике провел парламентские слушания, посвященные реконструкции Байкало–Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей в интересах развития субъектов Российской Федерации. Участники слушаний обсудили ход реализации первого этапа проекта по развитию железнодорожной инфраструктуры Транссиба и БАМа, определили перечень работ, необходимых для осуществления второго этапа данного проекта, и объем инвестиционных вложений.
В мероприятии принимали участие представители федеральных органов исполнительной власти, Российских железных дорог, крупнейших грузоотправителей.
Заместитель председателя Комитета СФ по экономической политике Сергей Шатиров, открывая заседание, подчеркнул, что «сегодня как никогда актуальными являются вопросы расширения связей с Азиатско–Тихоокеанским регионом. Развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта Восточного полигона будет способствовать транзиту грузов между Востоком и Западом, укреплению России как мировой транзитной державы».
Участники слушаний отметили, что в настоящее время состояние железнодорожной инфраструктуры Восточной Сибири и Дальнего Востока не отвечает потребностям роста рынка грузовых перевозок. Существующие ограничения железнодорожной инфраструктуры и недофинансирование ее развития не позволяют в полном объеме удовлетворить потенциальный спрос на перевозки грузов в восточном направлении, что может привести к недоосвоению железнодорожным транспортом продукции предприятий добывающего сектора национальной экономики.
За многолетний период эксплуатации Транссибирской и Байкало–Амурской магистралей произошла деградация земляного полотна и искусственных сооружений в связи со специфическими климатическими, инженерно–геологическими и гидрологическими условиями, характерными для территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. Кроме этого, основными лимитирующими факторами на Транссибе являются устройства тягового электроснабжения, а также некоторые участковые и
сортировочные станции. Для БАМа характерны тепловозная тяга и наличие значительного числа однопутных перегонов длиной более 30 километров.
В целом по состоянию на 2013 год общая протяженность участков Восточного полигона с дефицитом пропускной способности составляет 3,2 тыс. километров.
В 2013 году был разработан проект реконструкции и модернизации Байкало–Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей на период 2013–2017 годов и принято решение о выделении в 2013–2017 годах средств федерального бюджета в размере не менее 260 млрд руб. на реализацию первоочередных проектов по развитию и обновлению железнодорожной инфраструктуры Транссиба и БАМа.
На первом этапе предполагается выполнить мероприятия по развитию и обновлению железнодорожной инфраструктуры восточной части
БАМа (участки Тында – Комсомольск–на–Амуре и Волочаевка – Комсомольск). Второй этап включает в себя мероприятия по развитию и обновлению железнодорожной инфраструктуры западной части БАМа (участок Тайшет – Тында – Бамовская) и восточной части Транссиба (участок Тайшет – Карымская – Бамовская – Находка).
В этой связи реконструкция БАМа и Транссиба является одним из самых масштабных современных инфраструктурных проектов в истории России. При этом на первоочередное развитие и обновление инфраструктуры Восточного полигона для целей освоения прогнозируемых грузоперевозок по проекту требуется 562,3 млрд руб.
В рамках комплекса мероприятий по развитию Восточного полигона ОАО «РЖД» провело классификацию инвестиционных проектов по критерию окупаемости и коммерческой эффективности. В результате ОАО «РЖД» за счет собственных источников предполагает проинвестировать в развитие Восточного полигона сети 302,1 млрд руб. Необходимый объем государственной поддержки в размере 260,2 млрд руб. предполагается направить на проекты развития железнодорожной инфраструктуры, реализация которых позволит обеспечить перевозку грузов основных грузоотправителей, действующих в регионе, с учетом реализуемых ими инвестиционных проектов.
В основу прогнозов грузопотоков легли заявки на перспективные железнодорожные перевозки основных грузоотправителей в регионе, таких как ООО «ТЭПК», ООО «Евраз Холдинг», ОАО «СУЭК», ОАО «ГМК «Норникель», ООО «УК «Колмар», ОАО «ГМК «Тимир», ООО «Холдинг Сибуглемет», ООО «Байкальская горная компания», ООО «Рубикон» и других по данным на начало 2013 года.
Дальнейшее наращивание мощностей отраслей экономики и связанный с ним рост перевозок потребуют выхода на второй этап работы по модернизации и реконструкции железнодорожной инфраструктуры на востоке страны.
Так, планируемые сроки строительства железнодорожных веток к Чинейскому, Апсатскому меcтopoждениям, а также ветки Мозгон – Озерное – Новый Уоян, соединяющей БАМ и Транссиб
(2016–2030 гг.), существенно затруднят развитие реальных отраслей промышленности севера Забайкальского края и других субъектов Сибири и Дальнего Востока.
От темпов реконструкции БАМа и Транссиба напрямую зависят темпы освоения угольных и золотоносных месторождений Республики Тыва. Запасы и разработка тувинского коксующегося каменного угля (14,5 млрд тонн) диктуют необходимость выхода на рынки Монголии и Китая.
Исполняющий обязанности руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Владимир Чепец сообщил, что в настоящее время ведется работа по реализации сетевого плана–графика проведения работ по определению основных параметров и механизмов реализации проекта реконструкции БАМа и Транссиба. «В качестве целевой задачи по развитию в восточном направлении принято освоение к 2020 году перспективных объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом в направлении Ванинско–Советско–Гаванского транспортного узла на уровне 54,2 млн тонн, – сказал Владимир Чепец. – Общая потребность в инвестициях на реализацию мероприятия до 2020 года оценивалась в 1,1 трлн руб. (в ценах 2011 года), в текущих ценах – 1,6 трлн руб.».
По словам статс–секретаря – вице–президента ОАО «РЖД» Анатолия Мещерякова, в целях реализации сетевого плана–графика впервые был проведен публичный технологический и ценовой аудит проектов развития железнодорожной инфраструктуры. По экспертным оценкам, экономия может составить от 10 до 15 млрд руб. Утверждены нормативные документы по созданию дирекции развития железных дорог Восточного полигона в виде филиала ОАО «РЖД» с местонахождением в городе Северобайкальск (Республика Бурятия), основной задачей которой будет координация деятельности всех участников проекта.
Кроме того, в рамках исполнения поручения Правительства РФ по повышению эффективности реализации проекта и увеличению параметров пропускной и провозной способностей железнодорожной инфраструктуры компанией актуализированы целевые показатели проекта с учетом увеличения весовой нормы движения поездов. В настоящее время в проекте заложено увеличение весовой нормы до 7100 тонн на полигонах Байкало–Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей. Увеличение весовых норм до 8300 и до 9000 тонн требует дальнейшей проработки.
Как сказал и.о. руководителя Росжелдора, к 2020 году в сообщении с Ванинско–Советско–Гаванским транспортно–
промышленным узлом ожидается прирост грузовых потоков до 35,8 млн тонн (рост на 16 млн тонн, или практически в 1,8 раза к уровню 2012 года). На подходе к Приморскому краю объемы перево-
зок грузов оцениваются в размере 103,9 млн тонн суммарно в обоих направлениях. Железнодорожные направления внутри полигона также будут характеризоваться высокими темпами прироста грузонапряженности: на участках БАМа – от 4 до 22 млн тонн, на Транссибе – от 2,5 до 15 млн тонн.
Ожидаемое увеличение объемов грузовых перевозок приведет к появлению барьерных мест практически на всем протяжении БАМа, это около 4350 километров, и 3710 километров – на Транссибе. Причем наибольший дефицит пропускной способности появится на однопутных участках Байкало–Амурской магистрали.
Владимир Чепец отметил, что эффективное использование железнодорожного подвижного состава всеми участниками перевозочного процесса, включая грузоотправителей и грузополучателей, позволит сократить количество инфраструктурных ограничений, особенно на подходах к морским портам Дальневосточного бассейна, и снизить расходы на инфраструктурное развитие железнодорожного транспорта общего пользования.
По оценкам Минтранса, БАМ будет аккумулировать объемы грузопотоков с перспективных месторождений полезных ископаемых, направленных в порты Дальневосточного федерального округа, в то время как по Транссибу будут направлены основные пассажирские, транзитные и мультимодальные перевозки. Приоритетные мероприятия по развитию железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона на период 2013–2017 годов позволят освоить дополнительный грузовой поток в объеме 55 млн тонн.
В целях создания условий для привлечения дополнительных средств в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и увеличения его пропускной способности Минтранс России разработал законопроект, который вносит изменения в федеральные законы «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» и «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» в части снятия ограничений на оборот недвижимого имущества ОАО «РЖД», приобретенного после 1 января 2015 года. Данные изменения должны мотивировать частных инвесторов вкладывать средства в строительство и обновление инфраструктуры.
Говоря о проблемах, касающихся перспективного грузопотока с угольных месторождений Кузбасса, Владимир Чепец подчеркнул, что в 2013 году по погрузке угля в Кузбассе достигнут исторический максимум.
В прошлом году на сети железных дорог было погружено 100 млн тонн угля для предприятий энергетики и нужд жилищно–коммунального хозяйства. Перевозки на экспорт в восточном направлении возросли более чем в 3 раза, что существенным образом увеличило нагрузку на инфраструктуру Транссиба и Байкало–Амурской магистрали. Доля восточного направления в структуре экспортных перевозок составляет более 35%, что свидетельствует об усилении экспортной ориентации угольной отрасли страны и ее высокой зависимости от конъюнктуры мирового угольного рынка.
Поставки российского угля на экспорт через порты в 2013 году увеличились на 8,4% (к уровню 2012 года), в том числе через порты восточного направления – на 9,5%. Дополнительный объем перевозок угля в восточном направлении к 2020 году может составить порядка 40 млн тонн.
«Только на устранение барьерных мест на выходах из Кузбасса, по оценкам ОАО «РЖД», потребуется не менее 16 млрд руб. При условии освоения перспективных объемов перевозок, предусмотренных в Генеральной схеме развития железнодорожного транспорта до 2020 года, общая протяженность барьерных мест на полигоне возрастет с 3,2 до 8 тыс. километров, что составит ориентировочно около 75% от всей протяженности сети Восточного полигона», – заявил Владимир Чепец.
Заместитель губернатора Кемеровской области Александр Мирошник подчеркнул, что на протяжении последних лет Кузбасс демонстрирует уверенный рост темпа погрузки грузов. Кемеровская область дает для перевозки по железным дорогам России свыше 17% всех грузов, уголь и металл поставляются в 85 стран мира, это значит, что каждая пятая тонна груза, перевозимая по железным дорогам России, идет из Кузбасса.
Благодаря Кузбассу российская экономика полностью обеспечивает себя энергетическим и коксующимся углем, наша страна занимает третье место в мире по объему экспорта энергетического угля после Австралии и Индонезии. К 2025 году планируется довести объемы добычи угля до 265 млн тонн в год.
«В 2013 году наши угольщики выдали на–гора более 203 млн тонн. Это наивысший, рекордный показатель за всю историю угледобычи в Кузбассе. Всего с начала угледобычи в Кузбассе выдано 8300 млн тонн угля», – заявил Александр Мирошник.
В последние годы сохраняется устойчивая тенденция к снижению спроса на российский уголь на европейском рынке. Объемы перевозки угля из Кузбасса в западном направлении ежегодно не превышают 100 млн тонн. Поэтому весь кузбасский уголь, добытый сверх этого, отгружается в восточном направлении через порты Дальнего Востока и китайские сухопутные пограничные переходы. Если в 2008 году на Восток было отгружено 15,1 млн тонн угля, то в 2013 году – уже 33,7 млн тонн.
На этом фоне угледобывающие предприятия постоянно сталкиваются с дефицитом провозной и пропускной способности железнодорожной инфраструктуры в Кемеровской области. По мнению Александра Мирошника, ОАО «РЖД» не в полной мере учитывает существенную особенность Кузбасса, которая заключается в том, что практически все увеличение объемов добычи в регионе происходит в центральной и южной частях. Это значит, что вывоз кузбасского угля в восточном направлении должен осуществляться в первую очередь через южный стык с Красноярской железной дорогой – станцию Междуреченск.
«Однако фактически через Междуреченск в 2013 году пропускали только по 19 поездов в сутки при возможности Кузбасса подводить к стыку до 30 поездов. А прогнозируемая потребность подачи поездов составляет 45 поездов в сутки. К 2020 году поездопоток по станции Междуреченск уже составит 56 поездов в сутки. Поэтому в настоящее время наиболее проблемным из узких мест восточных магистралей для транспортировки кузбасского угля является однопутный участок Междуреченск – Абакан – Тайшет Красноярской железной дороги», – констатировал представитель Кемеровской области. Таким образом, существующие сегодня ограничения пропускной и провозной способности БАМа и Транссиба не позволяют удовлетворить растущий спрос на перевозки грузов в восточном направлении.
По результатам публичных обсуждений проекта ОАО «РЖД» провело дополнительную работу по актуализации перспективной грузовой базы Восточного полигона на период до 2020 года, а также грузопотоков, формируемых в Кузбассе. Согласно проведенным расчетам для обеспечения «выхода из Кузбасса» и вывоза перспективного объема груза из Кузбасского бассейна на первом этапе ОАО «РЖД» на проведение дополнительных мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры необходимо, как уже говорилось, около 16 млрд руб., однако источник финансирования пока не определен.
По экспертным оценкам, включение мероприятий по освоению грузопотока из Кузбасса в проект развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона возможно за счет проведения оптимизации набора и стоимости работ.
Нет сомнения, что развитие Восточного полигона придаст значительный импульс развитию регионов и страны в целом, в том числе по освоению существующих и разработке новых месторождений, увеличению объемов производства промышленности и строительного комплекса России, росту занятости населения и повышению его благосостояния.
Генеральный директор ОАО «Институт экономики и развития транспорта» Федор Пехтерев подчеркнул, что при разработке проекта реконструкции и модернизации Байкало–Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей на период 2013–2017 годов впервые в современной истории Российской Федерации при определении грузовой базы Восточного полигона был использован метод межотраслевых балансов.
Эксперт выразил уверенность, что этот проект станет драйвером развития восточных регионов не только с точки зрения добычи полезных ископаемых, но и с точки зрения развития производительных сил. На базе месторождений будут созданы предприятия по глубокой переработке полезных ископаемых с получением продукции, конкурентоспособной в первую очередь на азиатско–тихоокеанских рынках.
«Сегодня на азиатских рынках кузбасскому углю очень тяжело конкурировать с австралийским, малазийским, канадским углем, потому что нам его надо везти за 5 тыс. верст, а это дорогое удовольствие. Поэтому реализация этого проекта позволит снизить себестоимость нашего угля и повысить его конкурентоспособность», – подчеркнул Федор Пехтерев.
А какие выгоды получат от реализации проекта по реконструкции и модернизации БАМа и Транссиба субъекты РФ? По экспертным оценкам, «субъекты увеличат суммы налоговых платежей в территориальные бюджеты субъектов Дальневосточного федерального округа в приросте 4,5 млрд руб. к 2020 году, а при горизонте планирования в 30 лет – почти 96 млрд руб. Плюс суммы отчислений во внебюджетные страховые фонды, это к 2020 году еще 2 млрд руб., а за период реализации этого проекта еще 52 млрд руб. То есть 260 млрд руб. государевых денег окупаются», – заявил эксперт.
По мнению сенатора Вячеслава Штырова, вопрос создания системы железнодорожного транспорта является ключевым. На Дальнем Востоке необходимо создать опорную железнодорожную инфраструктуру. Для решения этой задачи надо максимально сконцентрировать все имеющиеся государственные ресурсы, но наряду с этим развивать и государственно–частное партнерство.
В целом реализация проекта реконструкции и модернизации БАМа и Транссиба на период 2013–2017 годов не только позволит развивать транспортную инфраструктуру, но и даст мощный импульс развитию производственных сил огромного региона, создаст мощную производственную и социальную базу зоны БАМа и Транссиба.
По результатам слушаний в СФ были приняты рекомендации Правительству РФ и ОАО «РЖД».

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

7.05.2014