На календаре март, но на большей части территории России зима пока не думала отступать. На севере Дальневосточного региона и в Восточной Сибири ночью столбик термометра по–прежнему опускается за минус 10 градусов. По утрам морозно и в центральных районах страны, в течение суток температура несколько раз перескакивает через ноль. Такая нестабильность вынуждает дорожников быть все время начеку. Прошедшая календарная зима преподнесла им немало сюрпризов. И хотя в Центральной России она выдалась сравнительно мягкой, в ряде регионов, в том числе в Ростовской области, на Северном Кавказе, были случаи мощнейших снегопадов.
В частности, на федеральной трассе М–23 Ростов–на–Дону – Таганрог – граница с Украиной в конце января за сутки выпала месячная норма осадков (до 40 см). Из–за непогоды на автомобильных дорогах региона сложилась сложная обстановка. Расчистка снежных заносов подрядными организациями продолжалась в круглосуточном режиме.
Большая часть территории России находится в зоне экстремального климата. Погодные аномалии в разных регионах страны в зимнюю пору случаются часто. Это приходится учитывать подрядчикам, занимающимся содержанием автодорог. Они берут на вооружение современные технологии, стремятся использовать более экологичные материалы. Да и сама организация процесса эксплуатации автотрасс в последние годы приобретает все более системный характер.

Что там, в «небесной канцелярии»

Несколько лет назад опыт подведомственного Росавтодору Федерального казенного учреждения «Управление автомобильной магистрали Санкт–Петербург – Мурманск» (ФКУ Упрдор «Кола») по метеопрогнозированию зимней скользкости не имел большого распространения. О нем петрозаводские дорожники рассказывали своим коллегам из других регионов страны на отраслевых семинарах. К внедрению новых технологий содержания дорог их побудили климатические особенности региона, где пролегают дороги, находящиеся в оперативном управлении ФКУ Упрдор «Кола».
Обе федеральные трассы (Р–21 «Кола» и А–121 «Сортавала») проходят по водоразделам Ладожского и Онежского озер, Белого и Баренцева морей. На выполнение дорожных работ в зимний период в условиях Крайнего Севера и Заполярья (именно к таким регионам относится территория) влияет быстрое и непредсказуемое изменение погоды. Резким перепадам температур и выпадению осадков способствует то, что только на территории Карелии находится более 60 тысяч озер и рек. Сказывается также влияние Гольфстрима и Арктики. 
Для дорожников ФКУ Упрдор «Кола» особенно затратным по содержанию автотрасс был зимний период, когда заметная доля денежных средств расходовалась на расчистку дорожного полотна от снега, борьбу со скользкостью. Более рациональную технологию подсказал опыт соседних стран со схожими климатическими условиями, где зимнее содержание автодорог опиралось на прогнозирование погоды и опережающее реагирование на возникновение опасных дорожных условий.
Как рассказал заместитель начальника ФКУ Упрдор «Кола» Юрий Полосин, первые автоматизированные дорожные метеостанции (АДМС) появились на дорогах управления в 2006 году. К настоящему времени их количество увеличилось в несколько раз. АДМС предоставляют фактические данные о температуре воздуха, температурах на поверхности покрытия дороги и под ним, значении точки росы, скорости и направлении ветра, влажности, количестве осадков. Вся эта информация в режиме реального времени обрабатывается и передается через Интернет специалистам Упрдора, инженерному персоналу, принимающему решения о выборе технологии борьбы с зимней скользкостью.
С АДМС поступает также оперативная информация прогнозного характера (на 4 часа вперед) о состоянии влажности покрытия и значении точки замерзания. Эти данные передаются в виде таблиц и графиков. Для удобства контроля текущая и прогнозная ситуация на дороге изображается в цвете по принципу светофора: красный, желтый, зеленый. Все данные, получаемые с АДМС, в обязательном порядке архивируются, с тем чтобы в дальнейшем их можно было анализировать. Это, безусловно, помогает в планировании работы службы содержания
Упрдора «Кола».
При анализе метеообстановки на дороге специалисты служб содержания также используют иную информацию – с прогнозных сайтов метеослужб, данные метеолокаторов, сообщения о штормовых предупреждениях. При выборе методов борьбы с зимней скользкостью большое внимание уделяется температурным режимам. Когда температура воздуха составляет минус 5–7 градусов по Цельсию, в подрядных организациях Упрдора применяется технология чистой соли. Это дает экономическое преимущество перед традиционной обработкой покрытия песчано–соляной смесью (ПСС в Упрдоре используется при температуре ниже 7 градусов).
Широкое применение технологии чистой соли стало возможно лишь с развитием сети АДМС. Первыми взяли ее на вооружение Кольское ДСП и Кондопожское СУ. Затем на нее перешли и другие предприятия. Одновременно на дорожных машинах появились датчики спутниковой навигационной системы. Технология чистой соли позволяет принимать превентивные меры, препятствующие образованию любого вида скользкости на дороге. Важно отметить, что метеопрогнозирование зимней скользкости заметно снижает затраты на содержание автодорог.
Внедрение новых технологий на начальном этапе нередко бывает затратным. Но эти вложения быстро окупаются за счет грамотного использования материальных ресурсов и сокращения рабочего времени, пояснил Юрий Полосин. Что касается безопасности дорожного движения, то количество ДТП с сопутствующими дорожными условиями  на трассах Упрдора «Кола» заметно сократилось.
Контроль за состоянием автомагистралей дополняет и установка на них систем видеоконтроля. Фотоснимки участков автодороги, сделанные с периодичностью 15–30 минут, выкладываются на сайте управления. Каждый снимок имеет информацию о дате, времени, когда он сделан, температуре воздуха, поверхности покрытия и прочее. Кроме того, снимки меняют цветовую окраску по принципу светофора в зависимости от текущей метеообстановки на участке дороги.
Видеоконтроль и информация с метеостанций необходимы как подрядчикам, так и специалистам, организующим работу на дороге. Служба центра управления производством круглосуточно получает информацию об обстановке на подведомственной сети дорог и имеет возможность контролировать выполнение подрядчиками своих контрактных обязательств. А самое главное –  оперативно реагировать на изменения ситуации и корректировать свои действия. Вся информация метео– и видеоконтроля представлена на сайте Упрдора, он работает в открытом режиме. Кроме того, на этом сайте имеются различные электронные журналы, где представлена информация от подрядных организаций о производстве работ, задействованной технике, возможности проезда, ДТП и чрезвычайных ситуациях. 
 

  Пятилетние контракты

В настоящее время ФКУ Упрдор «Кола» – не единственная организация, подведомственная Росавтодору, чья дорожная сеть имеет АДМС. Начальник Управления эксплуатации автомобильных дорог Федерального дорожного агентства Павел Ручьев отметил повышение уровня автоматизации и информатизации управленческих процессов в сфере содержания автодорог. Автоматизированная система метеорологического обеспечения с каждым годом пополняется новыми постами
метеоконтроля на автодорогах ФКУ «Центравтомагисталь», ФКУ Упрдор «Холмогоры», подведомственных учреждений Северо–Запада, Юга России. Зона их охвата постепенно расширяется на восток – в сторону Урала и далее. На сегодняшний день на территории страны установлены 513 станций автоматизированной системы метеорологического обеспечения и 612 систем видеонаблюдения. При этом общая протяженность охватываемых дорог составляет 15 773 км. В перспективе до 2018 года планируется установить дополнительно около 530 комбинированных постов метео– и видеоконтроля.
В идеале такие метеостанции должны быть установлены на каждых 30 км федеральных автодорог. Владение прогнозной информацией дает возможность не только своевременно реагировать на дорожную ситуацию, но и принимать превентивные меры, предупреждать образование скользкости, как это уже почти десять лет делается на федеральных дорогах ФКУ Упрдор «Кола». Как отметил Павел Ручьев, заблаговременное реагирование помогает избежать негативных последствий, которые могут привести к остановке движения на трассе.
Аналогичная система создается и для учета интенсивности движения по федеральным автодорогам, поскольку эти показатели используются для принятия решений при назначении конкретных дорожных работ и планировании развития дорожной сети в целом.
Все это – элементы интеллектуальных транспортных систем. Данная тема в последнее время детально разрабатывается Росавтодором, прежде всего в плане нормативно–правового и технического обеспечения.
В прошлом году специалисты занялись вопросом модернизации Ситуационного центра Росавтодора. Его основная задача – оперативный мониторинг состояния дорог и дорожной ситуации, сбор и анализ информации, поступающей из всех возможных источников: со специализированных приборов и датчиков АДМС, от подведомственных организаций, метеослужб, пользователей дорог и других. Заметно удалось продвинуться и в направлении создания интернет–ресурсов для пользователей автодорог. Кроме официального сайта Росавтодора, работают сайты во всех подведомственных учреждениях. Все это способствует оперативному реагированию на изменение состояния дорожного покрытия, текущей ситуации на трассе, более качественному содержанию дорожной сети.
Павел Ручьев подчеркнул, что с прошлого года подрядные организации работают по долгосрочным комплексным контрактам на содержание автодорог, рассчитанным на 5,5 лет. Уже сейчас наблюдаются факты закупки современной высокопроизводительной техники, позволяющей более оперативно очистить дорогу от снежных заносов в период разгула стихии. Долгосрочные контракты дадут возможность дорожно–эксплуатационным предприятиям более эффективно планировать свою деятельность: заблаговременно заготавливать материалы, обновлять дорожную технику. Не секрет, что использование морально устаревшей и физически изношенной техники повышает стоимость дорожных работ вследствие ее частых простоев, роста затрат на  техобслуживание, ремонт, дополнительных расходов на ГСМ.
В итоге техническое перевооружение сулит подрядным организациям экономию. К примеру, лет десять назад, когда в зимнюю пору для ликвидации скользкости дорожники повсеместно использовали пескоразбрасыватели типа КДМ («кэдээмки»), расход соли составлял 150–200 г на кв. метр. Сейчас ДЭПы все чаще приобретают более современные дорожные машины, позволяющие перейти на ресурсосберегающие технологии. Дозировку распределения реагентов по дорожному полотну контролируют компьютеры. Это дает возможность при зимнем содержании дорог на квадратный метр расходовать около 20 г соли. Расход песка сокращается как минимум в три раза.
Реализация программ техперевооружения дорожного хозяйства, считают эксперты, будет стимулировать развитие отечественного дорожного машиностроения в долгосрочной перспективе и создаст реальные условия для экономического роста в смежных отраслях промышленности, что следует рассматривать как одну из мер государственной поддержки реального сектора экономики.
Долгосрочные контракты будут также побуждать подрядные организации к повышению качества выполнения работ, утверждают специалисты. Работать спустя рукава в рамках гарантийных обязательств и требований станет невыгодно. Мерилом эффективности ведения работ будет не количество использованного противогололедного материала, а состояние дорожного полотна. И еще. Когда перспективный фронт работ просматривается, руководителю подрядной организации легче строить кадровую политику. Он может направлять специалистов на обучение, привлекать на работу профессионалов из других организаций. То есть долгосрочные контракты будут стимулировать обновление кадров, повышение их квалификации.

Комплекс мер

Стремительное увеличение транспортных потоков на федеральных трассах потребовало изменения подходов к зимнему содержанию федеральных автодорог. К этому побудила и чрезвычайная ситуация, сложившаяся на трассе М–10 «Россия» в начале декабря 2012 года, когда в условиях сильного снегопада на двухполосном участке автодороги с интенсивностью движения 50 тыс. автомобилей в сутки столкнулись два грузовика, получившие повреждения, и буквально за полчаса образовалась пробка в десятки километров. Анализ той ситуации и потребовал разработки комплекса дополнительных мер по содержанию федеральных автодорог в зимнее время, который сейчас реализуется. Перемены затронули и работу оперативных диспетчерских служб  подведомственных Росавтодору учреждений, и его Ситуационного центра, о модернизации которого сказано выше.
Когда происходит ДТП на дороге с высокой интенсивностью движения, пробка может образоваться за считанные минуты. Поэтому нужно как можно скорее передать информацию о транспортном происшествии органам МЧС, ГИБДД, дорожным организациям, чтобы каждая из этих служб смогла выполнить необходимые действия в максимально короткие сроки и с полной мобилизацией сил.
 Для исключения возможных причин возникновения заторовых ситуаций на автодороге М–10 «Россия» в прошлом году были заключены договоры со специализированными организациями для буксировки аварийных или неисправных грузовиков и спецтехники, подрядными организациями подписаны трехсторонние соглашения о взаимодействии с органами ГИБДД и МЧС. Также были заключены договоры на получение специализированной гидрометеорологической информации, сформированы 10 оперативных бригад.
В рамках подготовки к зимнему содержанию федеральных автодорог осенью прошлого года на том же участке трассы М–10 Москва – Санкт–Петербург были проведены тактические учения, организованные Росавтодором, при участии представителей МЧС и ГИБДД. Подобные полномасштабные учения с участием представителей тех же служб и ведомств прошли и на трассе М–8 «Холмогоры», а также в горном кластере Сочи, в Красной Поляне.
В 2013 году дорожники заранее подготовились к различным сценариям развития событий на федеральных дорогах. Подрядные организации уже с октября перешли на режим зимнего содержания автодорог. Всего на сети дорог федерального значения приступили к работе свыше 9000 единиц дорожной техники. Из них почти 4000 комбинированных дорожных машин, 1300 автогрейдеров, 1500 экскаваторов и погрузчиков, 1500 тракторов со снегоочистительным оборудованием, а также несколько сотен роторных снегоочистителей, прицепных грейдеров и бульдозеров.
По инициативе Росавтодора разработана Методика взаимодействия Минтранса, МВД и МЧС России, где изложены мероприятия, требующие согласованных действий при реагировании на чрезвычайные ситуации (угрозы их возникновения) на федеральных автодорогах для своевременного привлечения сил и средств и ликвидации их последствий.
Обострение ситуации на дороге во время сильного снегопада в немалой степени могут спровоцировать и сами пользователи. Часто они садятся за руль, несмотря на неоднократные предупреждения дорожных служб в СМИ о сложных погодных условиях и возможном ограничении движения на том или ином участке дороги. Более того, некоторые горе–водители зимой отправляются в путь на летней резине. Мол, авось пронесет. К сожалению, не на высоте у многих пользователей оказывается культура вождения, да и наш российский менталитет сказывается. К примеру, на Алтае, где дорожные условия сложные, напомнил начальник Управления эксплуатации автомобильных дорог ФДА Павел Ручьев, зимой были случаи, когда большегрузные фуры выходили на трассу на лысой резине. Понятное дело, что на подъеме колеса начинают пробуксовывать, грузовик сползает вниз и встает поперек дороги. В считанные минуты на этом месте может образоваться пробка. Чтобы предотвратить это, дорожные организации принимают превентивные меры: на перевалах дежурит тяжелая техника, чтобы в нештатной ситуации оперативно убрать застрявшую фуру с дороги.
В одном из интервью «Транспорту России» заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Игорь Астахов рассказал корреспонденту о своих впечатлениях, касающихся поведения пользователей на дорогах Австрии. На одной из трасс, недалеко от Инсбрука, где проходила юношеская Олимпиада по зимним видам спорта, представителей Росавтодора, изучавших правила дорожного движения, действующие в этой стране, застала непогода — сильный снег, ветер, резкое ограничение видимости.
Патрульная служба немедленно вызвала полицию, которая остановила движение. И, что удивительно, все без исключения машины послушно встали на обочину и спокойно ждали, когда проезд будет открыт. И никто не рвался вперед, доказывая, что очень спешит, так как австрийцы понимают, что установленный порядок существует для всех. Приблизительно через час с помощью специальной техники дорога была расчищена. За это время вокруг автомобилей насыпало немало снега, и все водители, в том числе и женщины, достали из багажников своих автомобилей цепи противоскольжения и быстро надели их на колеса. Из тех же багажников вынули мешочки с солью весом примерно 2–3 кг, подсыпали под колеса и спокойно выбрались из снежного плена.
Еще одна наглядная картинка из Инсбрука: дорожные службы, изучив метеопрогноз на ближайшие дни, проинформировали организаторов соревнований о том, что по погодным условиям через четыре дня дорога будет закрыта для проезда. Что сделали организаторы игр? Перенесли международные соревнования на день раньше! Вот пример взаимопонимания и эффективного взаимодействия разных служб, чего нам порой так не хватает. В нашей стране, к сожалению, подобное единодушие возникает только в случае чрезвычайной ситуации.
Практика в ряде стран Европы со схожими с Россией природно–климатическими условиями такова, что водитель, отправляясь в поездку зимой, обязан иметь с собой средства, включая цепи противоскольжения, которые позволят ему преодолеть этот путь при любых погодных условиях, несмотря на хорошую или плохую работу служб, занимающихся расчисткой дорог.

А если снег не чистить?

Помимо федеральных трасс, к содержанию которых, естественно, предъявляются повышенные требования, в нашей стране функционируют множество дорог с низкой интенсивностью движения. Опыт ряда стран Северной Европы (Норвегии, Швеции, Финляндии) показывает, что такие автодороги совсем не обязательно чистить от снега, на протяжении многих лет они эксплуатируются под уплотненным снежным покровом (УСП). В России же эта технология применяется редко и считается уделом заполярных регионов и «медвежьих углов». Нормативные требования у нас таковы, что дороги должны чиститься до асфальта, независимо от интенсивности движения и прочих обстоятельств. Внушительные средства тратятся на противогололедные материалы.
В Финляндии, к примеру, понятие «зимник» предполагает обычную дорогу высокого качества, но с низкой интенсивностью движения. Снежный покров формируется с помощью современной техники, затем разравнивается с повышением шероховатости, а весной быстро ликвидируется (при необходимости – с помощью реагентов). Во избежание скольжения на уплотненном покрове грейдерами нарезаются продольные бороздки либо создается рифленая поверхность с помощью навесных катков или фрез.
Часто зимняя дорога в Финляндии посыпается песком или щебеночной крошкой. После таяния снега дорожники убирают щебень промышленными пылесосами, сушат и запускают в повторный оборот (теряется лишь 10% материала). Считается, что снежный покров на дороге обеспечивает теплоизоляцию, позволяет сократить количество переходов через ноль (именно такие температурные колебания особенно разрушительны и опасны для автодорог). Кроме того, при очистке трассы с применением тяжелой техники возникает риск повреждения полотна. По этим соображениям в Финляндии автодороги с невысокой интенсивностью движения содержатся под уплотненным снежным покровом. Всего на финские зимники приходится до 20% пробега транспортных средств.
В России также проводятся исследования по эксплуатации автодорог под УСП. Проведенная учеными и специалистами расчетная оценка эффективности технологии показала, что зимнее содержание 1 км дороги с УСП обойдется значительно дешевле, чем содержание по традиционной технологии с очищенным асфальтобетонным покрытием. Дополнительная эффективность достигается за счет экономии бюджетных средств в результате снижения затрат на восстановление асфальтобетонного покрытия, продления его срока службы. Трудно переоценить экологические преимущества этого метода, ведь он исключает применение противогололедных химреагентов.
Кстати, Техническим регламентом Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог», вступающим в силу с 1 января 2015 года, предусмотрена возможность эксплуатации автодорог, имеющих низкую интенсивность движения, с уплотненным снежным покровом.
По инициативе Росавтодора Главное управление по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России в июне 2013 года согласовало проведение в качестве эксперимента опытной эксплуатации под уплотненным снежным покровом в зимний период 2013–2014 годов участка автодороги Р–21 «Кола», проходящего по территории Мурманской области, протяженностью 184 км. Трасса на этом участке относится преимущественно к III–IV категориям, имеет низкую интенсивность движения.
И вот период опытной эксплуатации на исходе, что она показала? «На чистоту эксперимента повлияла минувшая зима, которая для региона выдалась чересчур мягкой, малоснежной, – пояснил начальник Управления эксплуатации автомобильных дорог ФДА Павел Ручьев. – Поэтому результаты оказались не очень показательными. Тем не менее опытная эксплуатация принесла свои плоды, и мы увидели, что на дорогах с низкой интенсивностью движения применять эту технологию целесообразно. Таких негативных явлений, как рост аварийности, которые бы в дальнейшем препятствовали продолжению этого эксперимента, не наблюдалось». По словам Павла Ручьева, на дорогах, где интенсивность движения менее 1500 автомобилей в сутки, специалисты планируют постепенный переход на содержание под уплотненным снежным покровом. Но чтобы перейти к новой методике, необходимо как можно быстрее изменить старый ГОСТ.
Поэтому Росавтодор в последнее время занимается переработкой нормативно–технической документации, с тем чтобы применение технологии содержания дорог под УСП было узаконено. В прошлом году разработан проект ГОСТа Р «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения» взамен действующего стандарта. В настоящее время документ рассматривается на Научно–техническом совете Росавтодора. Затем проект нового ГОСТа направят в Технический комитет по стандартизации. Далее с учетом установленных процедур документ будет внесен для утверждения в Росстандарт. Ориентировочный срок утверждения данного ГОСТа – III–IV квартал 2014 года.
В проекте ГОСТа нормированы требования к эксплуатации дорог под уплотненным снежным покровом. Документ допускает наличие УСП толщиной 7–10 см в период зимнего содержания дорог и улиц с интенсивностью движения не более 1500 автомобилей в сутки в регионах с продолжительным и устойчивым снежным покровом высотой не менее 20 см. Скорость движения на таких дорогах не должна превышать 60 км в час. УСП не должен иметь дефектов и рыхлого снега, влияющих на безопасность дорожного движения.
Специалисты подсчитали, что в России под уплотненным снежным покровом можно содержать не менее 5 тыс. километров федеральных автотрасс. А региональных и местных дорог – во много раз больше. Они уверены, что соблюдение технологии УСП позволит обеспечить безопасность движения, уменьшить скорость износа покрытия, снизить воздействие колес автомобиля на дорожную одежду, сохранить теплофизические свойства земляного полотна в весенний период, оптимизировать затраты на содержание дорог – в том числе за счет снижения расходов на реагенты, ГСМ.

Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»

20.03.2014