Освоение и развитие арктических территорий неразрывно связано с трассой Северного морского пути (СМП). СМП в настоящее время переживает второе рождение – появился долгожданный закон о Севморпути, принято правительственное решение о создании Администрации СМП. Активно разрабатываются шельфы арктических морей и прилегающие территории, обустраивается портовая инфраструктура. Характерной приметой времени является активное участие частного капитала в возрождении Северного морского пути.
Практическое использование арктических территорий, налаживание навигационного обслуживания с помощью современных спутниковых технологий, обеспечение безопасного судоходства на протяжении СМП, коммерческое использование региона и его инвестиционные возможности – вот далеко не полный перечень вопросов, которые рассматривались на конференции «Северный морской путь: состояние, проблемы, перспективы», которая прошла в апреле в Санкт–Петербурге и была организована ООО «Морской Петербург».

Лицом к Арктике

За полярным кругом располагается более 20% территории России. В настоящее время в районах Крайнего Севера добывается 95% газа, 75% нефти, основная часть никеля, олова, платиноидов, золота и алмазов. Одну треть Северного Ледовитого океана занимает шельф арктических морей России.
Для устойчивого развития экономики российской Арктики необходимо опережающее развитие Арктической транспортной системы, обеспечивающей ускоренное освоение месторождений полезных ископаемых, экспорт нефти и газа, развитие арктического транзита.
Важнейшее значение имеет Северный морской путь (СМП). Концепция развития СМП базируется на следующих принципах:
– государство поддерживает приоритетные отрасли экономики Севера (нефтегазовая, горнодобывающая, металлургическая, лесоперерабатывающая) и развивает на СМП федеральную транспортную инфраструктуру (линейные ледоколы, включая атомные, средства навигации, гидрографии, гидрометеорологии, связи, поиска и спасания), обеспечивает завоз социально значимых грузов на Север;
– коммерческие предприятия строят универсальные ледоколы–снабженцы и совместно с судоходными компаниями развивают арктический транспортный флот и нефтегазовые перегрузочные терминалы за счет собственных и привлеченных средств. Минимальная господдержка направляется на субсидирование части процентной ставки по кредитам российских банков при строительстве судов на отечественных верфях. Развитие портового хозяйства осуществляется субъектами Российской Федерации, судоходными компаниями и коммерческими предприятиями.
Одним из важнейших показателей уровня развития арктического судоходства является объем перевозок грузов, который определяется грузовой базой, ледокольным обеспечением, составом транспортного флота, установленными тарифами на оплату ледокольной проводки.
Естественно, что должны эффективно действовать и другие объекты транспортной инфраструктуры: навигационно–гидрографическое и гидрометеорологическое обеспечение, арктические порты и терминалы, службы связи и аварийно–спасательная.

Грузовая база

Важным районом интенсивного освоения месторождений углеводородов, транспортируемых морским путем, является Печорское море.
Распоряжением Правительства РФ от 11.10.2010 г. утвержден комплексный план по развитию производства сжиженного природного газа (СПГ) на полу-
острове Ямал. Предусматривается строительство крупного многопрофильного порта Сабетта в Обской губе. Подписано соглашение о создании совместного предприятия для производства СПГ на Ямале между Газпромом и Новатэком.
С 2016 г. планируется начать транспортировку нефти с Пайяхского месторождения в устьевой части Енисея.
Рассматривается концепция освоения залежей коксующегося угля на Таймырском полуострове с морской транспортировкой на экспорт.
Подписано соглашение о стратегическом сотрудничестве между компаниями «Роснефть» и «Эксон–Мобил» о совместном освоении российского арктического шельфа (семь участков в морях Карском, Лаптевых и Чукотском общей площадью 600 кв. км). Их прогнозные ресурсы оцениваются в 10 млрд тонн нефти и 7,1 трлн кубометров газа. Эксон–Мобил профинансирует первый этап геологоразведки, а в проектах получит по 33,4%. Газпром будет работать на арктическом шельфе России совместно с компанией «Шелл».
Таким образом, восстанавливаются транзитные перевозки грузов по Севморпути, которые практически были прекращены с начала девяностых годов. Но состав перевозимых грузов и участники перевозочного процесса изменились.
За навигацию 2010 года было выполнено всего 11 транзитных рейсов. В 2011 году был выполнен уже 41 транзитный рейс. По высокоширотной трассе с запада на восток прошло самое крупное судно – танкер Совкомфлота «Владимир Тихонов» дедвейтом 162 тыс. т, доставивший в Таиланд 120,8 тыс. т газового конденсата. Началась доставка по Севморпути рефрижераторами рыбной продукции с Дальнего Востока в Санкт–Петербург, выполнено 4 рейса. Общий объем грузов, перевезенных по Севморпути транзитом в 2011 году, достиг 835 тыс.т.
В 2012 году выполнено 36 транзитных рейсов, перевезено 1,2 млн т грузов. Впервые по Севморпути прошел газовоз ОВ RIVER, доставивший 134,5 тыс. кубометров СПГ из Норвегии в Японию.
В дальнейшем, кроме углеводородов и железорудного концентрата, можно ожидать транспортировку по СМП (с запада) в страны АТР удобрений с Кольского полуострова, цветных металлов из Норильска, а с востока на запад – мочевины из Китая, медно–никелевой руды с Камчатки, электроники, рыбной продукции и других товаров, а также двусторонний поток различных грузов в контейнерах между странами АТР и Европы.
Экспорт из пунктов, расположенных в пределах акватории Северного морского пути, в западном направлении может, в принципе, осуществляться круглогодично, в восточном – при существующем ледокольном обеспечении – преимущественно в летне–осенний период. В целом объем морских арктических грузоперевозок в 2020–2025 гг. может составить 60–65 млн т в год.

Ледокольное обеспечение

Находящиеся в строю атомные ледоколы были построены в основном в 80–х годах прошлого столетия или в первые два года 90–х годов. Несмотря на проведенные работы по значительному продлению ресурса работы атомных паропроизводящих установок (АППУ), эти ледоколы в течение предстоящего десятилетия из–за физического износа должны быть выведены из эксплуатации и утилизированы.
Линейные дизельные ледоколы были построены в основном в 70–е годы прошлого столетия (кроме двух однотипных ледоколов «Москва» и «Санкт–Петербург», выпущенных в 2008–2009 гг.). Они многократно выработали свой ресурс и подлежат замене.
Вопрос о строительстве нового ледокольного флота является одним из важнейших для обеспечения арктического судоходства и нормального функционирования Севморпути, осуществления контроля в Арктике в интересах обеспечения национальной безопасности страны и защиты природной среды.
В настоящее время на трассах Северного морского пути действуют 10 линейных ледоколов, из них 6 атомных и 4 дизельных. Развитие ледокольного флота России осуществляется в рамках федеральных целевых программ. Предусматривается пополнение атомного ледокольного флота двухосадочными ледоколами мощностью на валах 60 МВт.
Двухосадочный универсальный атомный ледокол с переменной осадкой создается впервые. Он будет иметь две рабочих осадки 10,5 и 8,5 м, т.е. сможет работать как в открытом море, так и на прибрежных мелководьях и в устьях рек.
Тендер на строительство головного ледокола выиграла петербургская компания «Балтийский завод – Судостроение». Предусмотрено выделение средств на строительство второго и третьего ледоколов.
Три таких ледокола смогут заменить пять выводимых до 2023 года из эксплуатации по мере выработки ресурса атомных ледоколов, в том числе три ледокола типа «Арктика» и два ледокола типа «Таймыр».
До 2030 года в связи с интенсификацией освоения месторождений на шельфе арктических морей необходимо будет построить еще два таких ледокола.
В дополнение до 2020–
2025 гг. потребуется еще 4 дизель–электрических ледокола мощностью на валах 25 МВт и 2 дизель–электрических ледокола мощностью на валах 18 МВт (технические проекты разработаны).
Заказ на строительство головного дизельного ледокола мощностью 25 МВт размещен на предприятии «Балтийский завод – Судостроение», а ледокола мощностью 16–18 МВт – на Выборгском судостроительном заводе.
Для обеспечения круглогодичной навигации на Северном морском пути, а также работ на шельфе предусматривается разработка и строительство атомного ледокола–лидера мощностью на валах 110 – 130 МВт. В этом году в рамках ФЦП «Развитие гражданской морской техники» начнется разработка концептуального проекта этого ледокола.
В перспективе должно обеспечиваться круглогодичное судоходство по Северному морскому пути.

Транспортный флот

Арктический транспортный флот насчитывал в 2012 г. 2010 транспортных судов арктических ледовых классов, в том числе под флагом России – 168 судов.
Его развитие осуществляется по планам и за счет средств судоходных и ресурсодобывающих компаний. До 2020 года ожидаются поставки около 60 судов.
По заказам Лукойла, Газпрома, Роснефти и Норильского никеля построен ряд судов высоких ледовых классов Arc7 и Arc 6: 9 танкеров дедвейтом 18,5; 30 и 70 тыс. тонн, 5 контейнеровозов дедвейтом 15 тыс. тонн, а также 3 ледокола–снабженца мощностью 20 МВт для обслуживания добычных платформ и терминалов.
В настоящее время судоходные и ресурсодобывающие компании, работающие в Арктике, озабочены заказами на строительство газовозов ледового класса, способных осуществлять транспортировку СПГ из Арктики как в Европу, так и в страны АТР.
Нет сомнения, что при наличии грузовой базы и приемлемых тарифов оплаты услуг ледоколов транспортный флот обеспечит перевозку всех заявленных грузов.

Навигация мореплавания

Навигационно–гидрографическое обеспечение мореплавания на трассах СМП осуществляется Минтрансом России (ранее Минморфлотом СССР) с 1933 года.
Всего проведено около 1500 гидрографических экспедиций в Арктике. В морях Северного Ледовитого океана выполнены съемки рельефа дна протяженностью 5,3 млн линейных км. Комплект созданных на основе этих съемок морских карт на трассы СМП составляет около 730 адмиралтейских номеров, в том числе 233 карты на английском и русском языках, 250 электронных карт. На все арктические моря России изданы и поддерживаются на уровне современности лоции и другие навигационные пособия.
Вдоль трасс СМП установлено свыше полутора тысяч различных средств навигационного оборудования (СНО), 6 контрольно–корректирующих станций Глобальных навигационных систем ГЛОНАСС/GPS.
Однако многие районы нуждаются в дополнительном обследовании современными техническими средствами, а значительная часть визуальных средств навигационного оборудования не действует.
С 2010 г. начато площадное обследование участков высокоширотной трассы СМП для судов с осадкой 15 м, в навигацию 2011 и 2012 гг. для этого были задействованы 3 гидрографических судна с многолучевыми эхолотами.
Продолжится развертывание и ввод в эксплуатацию сети береговых контрольно–корректирующих дифференциальных станций (ККС), создание банка данных электронных навигационных карт на трассы СМП.

Нормативно–правовая база

Об актуализации правового поля, в рамках которого работает трасса СМП, говорилось уже давно. Действительно, в условиях рынка, изменившихся политических реалий работать по нормам плановой экономики и амбиций Советского Союза уже нельзя.
С учетом положений Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. на протяжении последних лет велась разработка современной нормативной правовой базы. Министерством транспорта РФ разработан проект ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути», который 27 января 2013 г. вступил в силу. В рамках 132–ФЗ определено, что ледокольная проводка и ледовая лоцманская проводка – сферы деятельности естественных монополий, кроме того, установлены границы акватории СМП, предусмотрено создание Администрации СМП, разработаны принципы оказания услуг на СМП, а также регулируется плавание на СМП.
В основные положения Правил плавания включаются: порядок организации плавания судов в акватории СМП, правила ледокольной и лоцманской проводок судов в акватории СМП, а также правила проводки судов по маршрутам, положение о навигационно–гидрографическом, гидрометеорологическом обеспечении плавания судов и осуществления связи по радио в акватории Северного морского пути.
Воссоздана Администрация Северного морского пути (АСМП) в форме федерального казенного учреждения по распоряжению Правительства РФ от 15.03.2013 г.
АСМП будет находится в Москве в ведении Росморречфлота, иметь предельную штатную численность 15 единиц и содержаться за счет бюджетных ассигнований, предусмотренных Росморречфлотом.
В основные функции Администрации СМП входят: выдача разрешения на плавание судов по СМП, мониторинг движения судов, предоставление навигационной, гидрометеорологической и иной информации, организация системы радиосвязи, выдача удостоверений лоцманам на право ледовой лоцманской проводки судов.
Согласно закону размер платы за ледокольную проводку судна, ледовую лоцманскую проводку судна в акватории Севморпути определяется в соответствии с законодательством РФ в естественных монополиях с учетом вместимости судна, ледового класса судна, расстояния, на которое осуществляется проводка, и периода навигации. Оплата ледокольной проводки в акватории СМП осуществляется исходя из объема фактически оказанных услуг.
Привлечь российских и иностранных судовладельцев к маршруту перевозок из Европы в страны АТР по Севморпути возможно, только если оплата за ледовую проводку не будет превышать стоимость прохода через Суэцкий канал.
В этом случае очевидны преимущества северного маршрута: значительно меньше протяженность по сравнению с южным маршрутом, а следовательно, меньше продолжительность рейса, существенная экономия топлива, увеличение рейсооборота судов, отсутствие опасности пиратских нападений на суда.
ФСТ России своим приказом от 7 июня 2011 г. подтвердила действующие с 2005 года тарифы на услуги ледокольного флота на трассах СМП, но определила, что они являются предельными и могут применяться на уровне или ниже предельного тарифа.
На основании этого приказа ГК «Росатом» смогла при необходимости понижать тарифы на услуги по проводке транспортных грузовых судов, следующих транзитом по Севморпути на восток и на запад в грузе и в балласте, что привело к значительному увеличению транзитного грузопотока по Севвморпути.
Для эффективной реализации нового закона необходимо разработать и ввести в действие ряд подзаконных актов, прежде всего Правила плавания в акватории Севморпути. Такие Правила разработаны, утверждены министром транспорта РФ и находятся на регистрации в Минюсте России. Согласно этим Правилам ледокольная проводка в акватории Севморпути осуществляется только ледоколами, имеющими право плавания под Государственным флагом Российской Федерации.
Новые тарифы оплаты за услуги по ледокольной и ледовой лоцманской проводке судов в акватории Севморпути ФСТ России еще не установила, но своим письмом от 30.01.2013 г. разрешила ФГУП «Атомфлот» использовать действующие тарифы до установления новых.

Проблемы тарификации

При установленной законом системе оплаты за услуги по ледокольной и ледовой лоцманской проводке судов Россия не имеет никакой выгоды от транзитных перевозок грузов по этой трассе. Это признают и участники разработки закона. Тем более что в транзитных рейсах основное участие принимают и будут принимать транспортные суда под чужими флагами. В частности, в 2012 г. из 36 транзитных рейсов только 6 рейсов были выполнены судами под флагом России (менее 20%). И это естественно, т. к. речь идет о перевозке грузов из Европы в страны АТР и обратно.
Ледокольный флот должен находиться в состоянии постоянной готовности к выполнению как государственных функций, так и ледокольной проводки судов, аварийно–спасательных работ, ликвидации возможных разливов и т. п.
Стоимость содержания атомных ледоколов, составляющих ядро арктического ледокольного флота, в состоянии готовности на стоянке практически мало отличается от стоимости на ходу. Однако оплата по закону взимается только за выполнение конкретных ледокольных и ледовых лоцманских проводок судов. Естественно, что тарифы оплаты услуг по ледокольной проводке будут достаточно высокими, что само по себе опасно, так как многие суда будут стараться обойтись без ледокольной помощи, что чревато печальными последствиями.
Поэтому предлагается рассмотреть предложение о введении за плавание по Севморпути, включая транзит, круглогодичного арктического путевого сбора. При этом имеется в виду, что ежегодные государственные субсидии атомному ледокольному флоту, которые стабилизировались в сумме 1,3 млрд руб. в год, сохранятся на будущее.
С каждого судна, следующего в акватории СМП, взимается по установленным тарифам плата на содержание ледокольного флота и других объектов инфраструктуры СМП независимо от того, воспользовалось ли данное судно в этом рейсе ледокольной помощью. Полученные при этом средства вместе с выделяемой суммой государственной поддержки должны обеспечить нормальное содержание и функционирование ледокольного флота и других объектов инфраструктуры СМП. В этом случае тарифы могут быть в несколько раз ниже, чем в первом варианте, а по мере роста интенсивности судоходства по СМП будут снижаться.

Инвестиции в Арктику

Арктика становится зоной, привлекательной для инвестиций. Причем речь идет не только о средствах бюджета различного уровня, но и частных вложениях.
Согласно Стратегии социально–экономического развития Северо–Западного федерального округа на период до 2020 года структура инвестиционных проектов в этом регионе выглядит следующим образом (табл. 1).
Реализуемые проекты имеют межрегиональный и международный характер.
Что касается портовой инфраструктуры, то ее комплексная характеристика представлена в табл. 2.
Как видно из данных табл. 2, лучше всего обустроена инфраструктура в Мурманске и Архангельске, хотя и она далека от совершенства. А в остальных портах ее надо развивать и дополнять.
Специалисты провели своего рода SWOT–анализ, выделив те факторы, которые способствуют и тормозят развитие арктических территорий. К благоприятным факторам, влияющим на развитие проектов по освоению минеральных ресурсов арктического шельфа и обеспечивающей инфраструктуры, можно отнести:
– снижение НДПИ и ставки вывозной таможенной пошлины на добытые на шельфе углеводороды;
– освобождение от налога на
имущество объектов, расположенных на континентальном шельфе в области арктических морей (законопроект);
– увеличение пунктов, относящихся к акватории открытого для захода судов под иностранным флагом порта Мурманск, в которых действуют или планируются терминалы и перевалочные комплексы нефти;
– либерализация экспорта СПГ
на неевропейские рынки (проект).
В свою очередь, к негативным факторам можно отнести
– неопределенность фазового состава (нефть или газ) новых открытий;
– отсутствие рентабельных тех-
нологий разработки и отгрузки нефти на покрытом льдом шельфе;
– высокая стоимость природоохранных мероприятий;
– неконкурентная высокая сто-
имость добычи и транспортировки нефти и СПГ;
– избирательное покрытие ак-
ватории возможностью поисково–спасательных операций.
Таким образом, поддерживая направления, благоприятствующие развитию, снижая отрицательный эффект негативных факторов, общими усилиями мы достигнем возрождения российской Арктики.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук

14.06.2013