Проблемы, которые возникают на стыке железная дорога – морской порт, носят перманентный характер и касаются всех без исключения участников перевозочного процесса.
Ситуация на стыке железная дорога – морской порт в первой половине 2013 г.
в корне отличается от положения дел на железной дороге в целом. Судите сами: за пять месяцев 2013 г. общий объем погрузки по РЖД снизился на 8,5% по сравнению с аналогичным периодом 2007 г. И за этот же период погрузка в порты России достигла 19% от сетевой погрузки и увеличилась к 2013 г. на 32%. Следовательно, российские порты не испытывают дефицита в загрузке благодаря грузам, которые проходят по железным дорогам. Изменение географии грузопотоков, которое произошло за последние пять лет, вполне объяснимо с точки зрения изменений в приоритетах экспортных направлений. Так, стремительный рост торгово–экономических связей со странами Азиатско–Тихоокеанского региона привел к тому, что прирост погрузки в порты Дальнего Востока составил 82% и достиг 132 тыс. т в сутки. В направлении северо–запада портовая погрузка выросла на 33% и достигла 293 тыс. т в сутки. Эти два направления перетянули часть экспортных грузов со старейшего южного направления, где произошло незначительное снижение объемов – на 3,8%, в результате чего в сутки в портах южного направления перерабатывается 142 тыс. т. Таким образом, в целом с грузовой базой в российских портах сегодня проблем нет. А завтра?

Взаимодействие необходимо

Дальнейшему увеличению грузопотоков в направлении российских портов будут препятствовать прежде всего инфраструктурные ограничения на железной дороге. Несмотря на все усилия со стороны железнодорожников, протяженность «узких мест» на сети увеличилась только за последний год на 700 км. Если не принять радикальных мер, то к 2015 г. протяженность «узких мест» увеличится почти на 6 тыс. км и составит 13,3 тыс. км. Вот почему в инвестпрограмме российских железных дорог большое внимание уделяется развитию инфраструктуры в направлении портов, прежде всего перспективного Восточного полигона. Для этого до 2030 г. необходимо построить на направлении Тайшет – Комсомольск – Ванино более 2200 км вторых главных путей, также предполагается строительство 70 и восстановление 22 разъездов и станций. Будут восстановлены диспетчерские съезды на 150 станциях, а на 96 станциях – пути и стрелочные переводы. Планируется реконструкция сортировочных станций Красноярск, Тайшет, Иркутск, Тында, Белогорск, Хабаровск–2, Комсомольск.
Руководители РЖД считают, что необходимо не только ликвидировать «узкие места», но и снять возникшие в последнее время ограничения по энергоснабжению. В результате в направлении порта Ванино движение должно увеличиться с 24 до 50 поездов в сутки, а в порты Находка и Владивосток с фактических 40 составов в 2013 г. до 70 в 2030 г.
Таким образом, у РЖД есть понимание, желание и возможности, прежде всего финансовые, для того чтобы  на пересечении железной дороги и морского порта никаких проблем при транспортировке груза не возникало.
Но если все так хорошо, то возникает законный вопрос – почему на протяжении многих лет железнодорожникам и морякам не удается согласовать свои действия так, чтобы качеством их услуг были довольны и грузоотправители, и грузополучатели? Да, в пределах отдельно взятого транспортного узла с успехом используются технологии, которые позволяют эффективно работать припортовым станциям. Это касается Северо–Кавказской железной дороги, которая не только обеспечивает традиционный подвоз грузов в порты Южного бассейна, но и принимает на себя основную тяжесть поставки грузов для олимпийских объектов. Действует логистический центр на Октябрьской железной дороге, которая является испытательным полигоном для отработки технологий интермодальных перевозок. Это касается не только Большого порта Санкт–Петербург, но и порта Усть–Луга. Свои оригинальные наработки имеет Дальневосточная железная дорога, тем более что в условиях, когда в построенную  «трубу» нефтепровода ВСТО ушли самые интересные и дорогие нефтеналивные грузы, железнодорожникам приходится бороться за грузовую базу.
Но специалисты как на железной дороге, так и в морских портах понимают, что без гармонизации отраслевых законодательных баз и создания общего правового поля на территории примыкания железнодорожных путей к причальной стенке не обойтись. Речь идет об изменениях, которые необходимо внести в Устав железнодорожного транспорта и закон о морских портах, что позволило бы ввести сотрудничество ОАО «РЖД» и операторов морских терминалов в правовое русло. Речь идет об изменениях, необходимость внесения которых понимают обе стороны, тем более что изменения эти не подвергают риску деятельность ни железных дорог, ни морских портов. Наоборот, общие правила игры сняли бы многие проблемы. Однако этого не происходит.

Соглашения не заключать?

Еще в конце 2007 г. был принят закон о морских портах, что явилось большим шагом вперед во взаимоотношениях между ОАО «РЖД» и операторами морских терминалов и должно было дать новый импульс развитию эффективного взаимодействия.
Статьей 27 данного закона определено, что порядок взаимодействия, права, обязанности операторов морских терминалов и перевозчиков при оказании услуг по перевалке грузов в морском порту определяются узловыми соглашениями.
В узловом соглашении, заключенном оператором морского терминала с перевозчиком железнодорожным транспортом, устанавливаются основные существенные условия:
1) места и нормы одновременной погрузки грузов в вагоны и выгрузки грузов из вагонов с учетом производственных условий и объема перевозок на основе единого технологического процесса работы железнодорожной станции и оператора морского терминала;
2) нормативы времени на:
– расформирование поездов, групп вагонов, подачу и уборку вагонов,
– сортировку вагонов и других транспортных средств относительно грузоотправителей (отправителей), грузополучателей (получателей),
– осуществление операций по приему и сдаче грузов,
– оформление и выдачу документов,
– подачу вагонов на весы и уборку вагонов с весов,
– оборудование вагонов под погрузку грузов,
– погрузку грузов в вагоны, выгрузку грузов из вагонов;
– очистку вагонов от приспособлений для погрузки, размещения, крепления и перевозки грузов, остатков ранее перевезенных грузов;
3) осмотр вагонов и других транспортных средств в части их пригодности в коммерческом отношении и технической пригодности для погрузки грузов;
4) порядок расчетов между сторонами узлового соглашения;
– особые условия, влияющие на осуществление погрузки грузов в вагоны, выгрузки грузов из вагонов и выполнение других работ и операций (метеорологические условия, сменность работы и другие);
5) иные предусмотренные соглашением сторон условия.
Однако до настоящего времени не заключено ни одного полноформатного узлового соглашения.
И несмотря на то, что закон уже давно вступил в силу, в ОАО «РЖД» существует несколько другое мнение по этому вопросу, которое сводится к позиции не заключать узловые соглашения с операторами морских терминалов из–за отсутствия одного юридического лица, несущего финансовую ответственность перед железной дорогой в пределах границ морского порта, т. к. у ОАО «РЖД» вызывает опасение наличие «значительного» количества операторов морских терминалов в порту.
Закон о морских портах вводит новое понятие – «Оператор морского терминала», определяя его как транспортную организацию, и прямо указывает, что порядок взаимодействия, права, обязанности операторов морских терминалов и перевозчиков, в т. ч. железнодорожным транспортом, при оказании услуг по перевалке грузов в морском порту вне зависимости от вида сообщения определяются узловыми соглашениями. Заключение узловых соглашений предусмотрено также статьей 799 Гражданского кодекса РФ.
В той редакции, которая существует на сегодняшний день, Устав железнодорожного транспорта РФ не учитывает специфику взаимодействия операторов морского терминала и железнодорожного перевозчика, поэтому для реализации положений закона о морских портах в части регулирования правоотношений между операторами морских терминалов и перевозчиками необходимо внести изменения в ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации»:
– ввести понятие «оператор морского терминала» и по всему тексту УЖДТ РФ заменить «морской порт», «организация, осуществляющая перевалку груза» на «оператор морского терминала»;
– ввести понятие «узловое соглашение» как договор, определяющий порядок взаимодействия, права, обязанности и взаимную ответственность операторов морских терминалов и перевозчиков при оказании услуг по перевалке грузов в морском порту, который постепенно может включить в себя условия действующих в настоящее время договоров на эксплуатацию путей необщего пользования и на подачу и уборку вагонов, заключенных со всеми операторами морских терминалов.
При этом в соответствии со статьей 27 закона о морских портах узловые соглашения должны быть заключены со всеми операторами морских терминалов вне зависимости от грузооборота отдельных операторов и от вида сообщения.
Проблема существования в пределах одного морского порта нескольких операторов морских терминалов, осуществляющих хозяйственную деятельность, в настоящее время находит свое решение в консолидации всех участников транспортного процесса в порту, а именно в воссоздании координационных советов транспортных узлов, в создании совместных управляющих компаний и т. д.
Кроме того, закон о морских портах предусматривает заключение узловых соглашений с каждым оператором морского терминала, непосредственно осуществляющим перевалку грузов, т. е. сколько операторов, столько и соглашений.
И руководство ОАО «РЖД» на совещаниях, конференциях, в рабочих группах заявляет о необходимости внесения изменений в устав и федеральный закон. На самом высоком уровне говорится об усилении взаимной ответственности, о совместном сменно–суточном  планировании, о согласованном развитии инфраструктуры, об улучшении логистики. Об этом много говорилось на недавней конференции, которую провела Гильдия экспедиторов. Что ж – может быть, количество слов, сказанных в пользу взаимодействия железнодорожников и портовиков, перейдет наконец в качество, т. е. в понимание необходимости услуг, оказанных только совместными усилиями. А пока в виде примера такого опыта взаимодействия приходится рассматривать работу отдельных компаний, тем более что успехи в этой области есть.

Опыт – в практику

В первую очередь речь идет о деятельности такой компании, как ОАО «РЖД Логистика». Спектр услуг, который смело можно отнести к ЗРL–уровню, включает в себя перевозки железной дорогой, морем, автотранспортом, терминально–складские услуги, перевалку грузов. Таким образом, комплексная услуга ОАО «РЖД Логистика» для крупной торговой компании, например, включает в себя:
– организацию цепочки поставок;
– обеспечение контейнерами в портах Китая;
– морской фрахт;
– формирование поезда припортовой станции;
– железнодорожную перевозку по территории Китая;
– железнодорожную перевозку до Московского узла;
– выгрузку;
– автодоставку до складов компании по согласованному графику.
Кроме того, в услугу входит растаможка товара, а перевозка происходит только в контейнерах. Никакого антагонизма интересов железной дороги и морского порта не возникает, проблем тоже, поскольку речь идет об оказании единой комплексной услуги от пункта А (Китай) до пункта Б (Москва) в рамках одной компании.
Есть и другие варианты оказания услуги. Например, такие, как:
– формирование и подсыл поезда с порожним оборудованием к грузоотправителю;
– отправка груженых контейнеров в составе контейнерного поезда;
– внутрипортовое экспедирование;
– морской фрахт по любому направлению.
Такую услугу компания оказывает в порту Санкт–Петербурга.
Безусловно, баланс интересов в рамках одной компании обеспечить проще, чем на всей сети. Но, оказывается, можно взаимодействовать и в рамках целой дороги.
Наиболее продвинутой в части формирования транспортно–логистической системы «железная дорога – морской порт» является Октябрьская железная дорога (ОЖД).
Она обслуживает 25 операторов морских терминалов в 8 портах Северо–Запада через 11 припортовых станций. В 2012 г. железной дорогой завезено в порты 92 млн т экспортных грузов. Октябрьская железная дорога обеспечивает до 35% экспортных перевозок сети ОАО «РЖД». Выгрузка припортовых станций в 2012 г. составила 4121 вагон в сутки, а это 60% всей выгрузки Октябрьской железной дороги.
Динамика выгрузки на припортовых станциях ОЖД впечатляет: семикратный рост объемов за 14 лет. И это в условиях инфраструктурных ограничений и прочих проблем. А проблем у самой старой и загруженной дороги немало.
Это недостаточные инвестиции в развитие портовой инфраструктуры, т. к. ее собственники не всегда заинтересованы в общих конечных результатах работы. Необходимость специализации причалов и фронтов выгрузки по родам груза, о которой давно говорят, но которой по факту пока нет. Планирование портами объемов перевозок в свой адрес, превышающих реальные возможности по выгрузке грузов. Сложности в работе портов в зимний период, когда зима всегда приходит «неожиданно». Работа таможенных органов в режиме, не всегда отвечающем общим задачам. Вопросы, возникающие при работе с приватным парком вагонов, а их теперь абсолютное большинство, и т. д.
Многие из этих проблем снимаются, если работу в транспортном узле координирует информационно–управляющий логистичексий центр (ИУЛЦ), который действует в порту Усть–Луга (см. схему). Внутриузловые перемещения и подвод поездов, организация подвода судов, контроль за работой перегрузочной инфраструктуры в морских терминалах, таможенное сопровождение, электронный документооборот – вот далеко не полный перечень того, чем занимается ИУЛЦ. Он в свою очередь передает информацию о возможностях погрузки–выгрузки Дирекции управления движением ОЖД. А сам через дирекцию получает информацию от Центра фирменного технического обслуживания (ЦФТО) об объемах грузов по направлениям. Таким образом, в условиях полной информированности и прозрачности сбои в работе железной дороги и морского порта минимизируются.

А каковы перспективы?

Хотелось бы надеяться, что железная дорога и морские порты приведут в соответствие свои законы, тем более что принципиальных разногласий в этом вопросе нет. И, надеясь на это, самое время подумать о перспективах совместной работы железнодорожников и портовиков. А это не только объемы грузов, но и объекты инфраструктуры, немалые капитальные вложения, дополнительные трудовые ресурсы и т. д. Причем о перспективах 2030 г., а тем более 2020 г., думать нужно уже сегодня.
Совместная деятельность железной дороги и морских портов на перспективу планируется, как и полагается, в двух вариантах: инновационном и консервативном (см. диаграмму).
Основные предпосылки к развитию перевозок налицо:
– высокая инвестиционная деятельностью государства и частного бизнеса в реализации проектов развития морской портовой инфраструктуры;
– развитие российской экономики в русле мировой, особенно в условиях вступления в ВТО;
– расширение международных торгово–экономических связей;
– возможность и необходимость реализации транзитного потенциала России, о котором говорится давно и на самом высоком уровне.
На практике это означает прежде всего слаженную работу на стыке «железная дорога – морской порт».
Что касается сценариев развития конкретных направлений, то у каждого из них есть свои достижения, свои приоритеты и свои перспективные проекты опять–таки в двух вариантах.
Так, основные итоги 2012 г. по портам Северо–Запада выглядят следующим образом:
– рост объемов перевозок по отношению к 2011 году – 111%, основной драйвер роста – порт Усть–Луга (+44%);
– рост объемов перевозок
угля (+17%), нефтегрузов (+18%), рудных грузов (+12%);
– снижение объемов перевозок черных металлов (–7%), химических и минеральных удобрений (–7%).
Основные проекты по развитию перегрузочных мощностей – это прежде всего:
– развитие порта Усль–Луга;
– комплексное развитие Мурманского транспортного узла, предусматривающее создание портовой инфраструктуры на западном берегу Кольского залива (район «Лавна»);
– строительство терминала по перевалке нефти и нефтепродуктов в нефтеналивном морском торговом порту Приморск.
Инновационный вариант потребует 398,4 млрд руб. инвестиций, а консервативный – 277,7 млрд руб.
Прогноз в соответствии с «Генеральной схемой развития железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» на период до 2020 г.» по консервативному сценарию составит 161,3 млн т, по инновационному – 192,6 млн т.
Что касается портов Южного региона России, то в 2012 г. рост объемов перевозок по отношению к 2011 г. составил 108%. Основные драйверы роста – Новороссийский порт (+8%), порты Туапсе (+15%) и Тамань:
– рост объемов перевозок хлебных грузов (+80%), угля (+15%), минеральных строительных материалов (+13%), нефтегрузов (+11%) и черных металлов (+6%);
– снижение объемов перевозок рудных грузов (–53%), кокса (–33%), удобрений (–10%) и грузов группы «прочие» (–22%).
Развитие перегрузочных мощностей предполагается на Таманском полуострове и в Новороссийском транспортном узле. Максимальный объем необходимых средств – 293 млрд руб., минимальный – 165,4 млрд руб. Соответственно, объемы перевозок грузов к 2020 г. будут колебаться от 108,4 млн т до 126 млн т.
Среднегодовой темп роста объемов перевозок грузов на период 2013–2020 гг. предполагается не самый высокий (106,6%), но это вполне объяснимо, т. к. мощности этого старейшего бассейна практически исчерпаны.
Основные итоги развития дальневосточных портов в 2012 г. впечатляют:
– рост объемов перевозок по отношению к 2011 году – 109%, основные драйверы роста – порты Восточный (+15%) и Ванино (+11%);
– рост объемов перевозок угля и кокса (+16%), грузов группы «прочие» (+22%) и черных металлов (+8%);
– снижение объемов нефтегрузов (–2%), лесных грузов (–16%) и удобрений (–75%). О причинах такого падения говорилось выше.
Основные проекты по развитию перегрузочных мощностей на Дальнем Востоке предполагают:
– комплексную модернизацию и строительство новых портовых терминалов в Ванино и Совгавани, расширение пропускных возможностей в границах порта Восточный;
– комплекс мероприятий по развитию пропускных способностей, в том числе строительство новых портовых терминалов в портах Посьет, Холмск, Петропавловск–Камчатский и т. д.
По инновационному сценарию к 2020 г. объемы перевозок увеличатся и составят 127,7 млн т, а по консервативному – 104,7 млн т.
По инновационному варианту потребуется почти 298 млрд руб., а по консервативному – 244 млрд руб.
Следует отметить, что реализация всех проектов предполагает использование механизма ГЧП.
Но по какому бы варианту ни шло развитие транспортных узлов на стыке двух видов транспорта, в любом случае оно невозможно без согласованной работы железной дороги и морских портов, иначе из проблемной зоны не выйти.

Перевозки грузов железнодорожным транспортом ОАО «РЖД»
в порты и из портов России

Интегрированная технология планирования: перевозки в порт Усть–Луга

Ирина ПОЛЯКОВА,
кандидат  экономических наук,
обозреватель «ТР»

11.07.2013