Рынок логистических услуг: состояние, особенности, перспективы развития.

В начале февраля на площадке столичного МАДИ прошел ставший уже традиционным XVI Московский международный логистический форум, организатором которого выступил Координационный совет по логистике. Работу пленарной сессии форума открыл ректор МАДИ, член–корреспондент РАН Вячеслав Приходько. В своем выступлении ректор сообщил о важном событии 2012 года – МАДИ при участии Координационного совета по логистике приступил к созданию научно–образовательного центра инновационных технологий по логистике, не имеющего аналогов в мире. В центре будет вестись высококачественная профессиональная подготовка кадров в области логистики и управления цепями поставок в сотрудничестве с высокотехнологичными компаниями и экспертами международного уровня. За короткий период к участию в партнерской программе по оснащению центра привлечены более десяти ведущих российских и мировых компаний. На лабораторной базе центра, оснащенной новейшими техническими достижениями и программным обеспечением, будут проводиться как программы подготовки высококвалифицированных кадров, так и научные исследования, консалтинговые проекты. Так что есть все предпосылки для проведения следующего форума на более высоком техническом и интеллектуальном уровне.

Цифры и факты

Международный и отечественный опыт работы компаний, теория и практика организации логистических процессов на различных производствах, решение проблем современной транспортной и складской логистики, внедрение прогрессивных технологий – вот далеко не полный перечень тем, которые обсуждались на пленарном заседании и профессиональных сессиях.
Уже стало хорошей традицией знакомить участников форума в числе первых с результатами всестороннего исследования по развитию логистики в России за прошедший год. Современную ситуацию, прогноз и ключевые задачи и приоритеты по материалам 30 ведущих отечественных и международных компаний, работающих на территории России, представила компания STS Logistics.
Приоритеты ведения основного бизнеса в группе исследуемых компаний распределились следующим образом: у 19% это производство товаров народного потребления, у 17% – транспортировка и экспедирование, у 14% – розничная торговля. За 2012 год, по мнению 31% опрошенных, у них повысился уровень логистического обслуживания клиентов, 29% оптимизировали затраты на логистику, 15% внедрили современные системы управления. А вот расширение географического присутствия, увеличение количества персонала, открытие филиалов как основные задачи для своей компании посчитали важными только 2–4% опрошенных. Такой явный перекос в сторону субъективных показателей оценки деятельности наводит на грустные мысли, поскольку однозначно толковать такие оценки, как уровень логистического обслуживания и оптимум затрат на логистику, довольно сложно.
За прошедший год в большинстве компаний (58%) количество занятых в логистике сотрудников увеличилось. В основном (44%) увеличение было умеренным – 10–20%, а у 11% компаний логистические подразделения увеличились в среднем на 60%.
С другой стороны, часть респондентов свои логистические службы уменьшила: у трети опрошенных они сократились. Но резкого уменьшения численности персонала у большинства не произошло.
У 75% компаний–респондентов объем товаропотока, т. е. количество перевозимых грузов, увеличился. Причем у половины из них рост товаропотока составил в среднем до 40% за год, что свидетельствует, во–первых, о преодолении кризиса, а во–вторых, о стабильном росте деловой активности в целом по экономике.
Объективности ради надо отметить, что у четверти опрошенных объем перевозимых грузов снизился. И треть таких компаний, где падение составило 40%, очевидно, уйдут с рынка.
Почти 90% опрошенных считают, что в 2013 году грузопоток в их компании возрастет. Большинство планируют умеренное увеличение, до 10%, и такие взвешенные прогнозы внушают доверие к ним. И только 9% компаний надеются на 50%–ный прирост за год – как говорится, дай Бог. Соответственно, сокращение объемов предполагают 8% компаний, причем небольшое – на 10–12%.
Затраты на логистику увеличились у 70% компаний, причем у абсолютного большинства (83%) они увеличились пропорционально товарообороту. Такая тенденция хорошо коррелирует с показателями роста деловой активности.
Компаниям, работающим на российском рынке, по природе своей присуще желание иметь все свое – свой транспортный цех, свою IT–группу, свое логистическое подразделение. Отдавать непрофильную деятельность на аутсорсинг – неотечественный подход. Вот и половина опрошенных ответила, что не планирует использовать услуги логистических операторов, 11% заявили, что только думают об обращении к специалистам–логистам со стороны.
Что выгоднее – создавать собственное логистическое подразделение или отдать эту услугу на аутсорсинг – каждая компания решает для себя с учетом своей специфики и возможностей. Но преобладание политики «натурального хозяйства» в отношении логистики – это свидетельство неразвитости российского рынка логистики в целом.
Еще одним аргументом в пользу такого нелицеприятного мнения относительно состояния отечественной логистики может служить и такой факт. На вопрос: «Насколько важно для вашей компании использование инновационных технологий в логистике?» – только 29% респондентов заявили о том, что это их приоритет. 11% честно признались в незнании, а 61% планируют ими заниматься, но в среднесрочной перспективе.
И как следствие – наиболее эффективными способами оптимизации логистических процессов компании по старинке считают оптимизацию работы склада (27%), оптимизацию транспорта и цепочек поставок (26%). Инновации и прочие «модные» направления (оптимизация запасов, затрат и т. д.) занимают в целом 14%.
Компании–респонденты очень осторожно подошли к выбору тех логистических задач, которые предстоит решить в 2013–2014 годах.
Оптимизацию затрат главной задачей видят для себя 25% компаний. Возникает законный вопрос: если компания на протяжении ряда лет ставит эту задачу и успешно ее решает, то до какого уровня можно оптимизировать затраты? Что касается такой задачи, как повышение уровня логистического обслуживания клиентов, которую для себя постараются решить 21% компаний, то специалисты знают, что любой показатель качества обслуживания является субъективным по своей сути.
Но зато такие проблемы, как развитие электронных баз, внедрение мобильных устройств в курьерской доставке, расширение собственной филиальной сети в качестве логистических приоритетов, «тянут» всего–навсего на 6% в целом. Вот и получается, что тем показателям, которые можно точно оценить и которые свидетельствуют о развитии компании, уделяется гораздо меньше внимания.
Практическая деятельность компаний в области логистики накладывает отпечаток на стратегическое мышление в этой области. Вот почему основной тенденцией в логистике считается оптимизация затрат. Это направление главным называют одна треть компаний. Вместе с тем 17% компаний понимают, что будущее за передачей логистических услуг на аутсорсинг, рост конкуренции ожидают 12% респондентов, а консолидацию логистических компаний – 10%.
Безусловно, все компании, работающие на российском рынке в области логистики, отдают себе отчет в том, что со вступлением страны в ВТО логистический бизнес поднимется на новый уровень, и необходимо этому уровню соответствовать. Спектр мнений о том, как отразится вступление России в ВТО на ведении логистического бизнеса, представлен на диаграмме 1. Как действительно скажется вхождение в ВТО на работе российских логистов, покажет время, но, честно говоря, удивляет позиция трех групп ответивших, которые считают, что никак не повлияет (16%), только положительно (13%) либо отрицательно (13%). Более взвешенной представляется позиция тех, а их большинство (41%), которые считают, что усилится конкуренция на рынке логистических услуг.
Подводя итог результатам исследования, можно сказать, что погода на логистическом рынке России в 2012 году вполне благоприятствовала дальнейшему развитию этого направления. И примеры такого развития есть.

Новые возможности

Сформировавшаяся к настоящему времени благоприятная экономическая среда улучшает логистические возможности компаний, прежде всего в части таможенных процедур, что подкреплено соответствующими законодательными решениями.
Так, с июня 2012 года в соответствии с решением комиссии Таможенного союза введено обязательное предварительное информирование при ввозе товаров на территорию ТС автомобильным транспортом. В результате таможенные операции оптимизируются, повышается эффективность таможенного контроля, прохождение таможенного оформления на границе ускоряется. Алгоритм этой операции следующий: таможенные органы проводят соответствующий анализ информации с использованием системы управления рисками в соответствии с таможенным законодательством. После чего заявителю направляется электронным сообщением индивидуальный номер. В пункте пропуска перевозчику достаточно предъявить данный номер в виде распечатки с WEB–декларанта или указания его номера на транспортном документе. Предоставленная информация используется в качестве электронной копии транзитной декларации, если нет расхождения предварительной информации и сведений, содержащихся в документах, используемых в качестве транзитной декларации.
Конечно, определенные сложности осуществления этой процедуры есть. Пока нет унифицированных единых стандартов по способам передачи предварительного электронного уведомления, в разных странах ТС действуют разные подходы. А некоторые способы передачи уведомления вынуждают перевозчика иметь отдельного сотрудника, что накладно, особенно для маленьких компаний. Но это проблемы технического характера, которые будут решены.
Что касается способа предварительного уведомления о прибытии товаров на таможенную территорию, то компания может выбрать один из трех. Первый – с помощью программы TIR–EPD, которая доступна перевозчикам, ввозящим товары по процедуре TIR. Второй – с помощью сайта ФТС, на котором открыт специальный портал. Он доступен уполномоченным таможенным операторам, перевозчикам, таможенным представителям, иным заинтересованным лицам, зарегистрированным на сайте.
И, наконец, третья возможность – это использование программных продуктов, таких как СТМ, ТКС, Альта–Софт, и других информационных операторов, имеющих выход на виртуальный сервер ФТС РФ.

Новые подходы

Логистика в условиях ВТО в рамках единого экономического пространства предназначена для решения задач макроуровня. А что делается на уровне предприятия, например, при организации такой широкораспространенной технологии, как перевозка сборных грузов?
Сборные перевозки – это перевозки мелкогабаритных грузов различных заказчиков в одном направлении на одном транспортном средстве. Можно на сборные перевозки посмотреть под другим углом и определить их как продажу объема большой фуры маленькими партиями, когда не нужно платить за пустое пространство. Так что сама по себе сборная перевозка – это уже логистическое решение, давно известное, но до сих пор дающее хороший результат.
Если рассматривать эффективность логистической услуги с точки зрения стоимости, то по расчетам, которые произвели специалисты компании «ПЭК», начиная с расстояния 2 тыс. км и веса груза до 12 тыс. тонн сборная доставка обходится дешевле, чем фурой. Более того, чем дольше везется груз, тем дороже стоит перевозка пустого пространства в транспортном средстве. Но у перевозки сборных грузов есть существенные проблемы, связанные с передачей информации. Обычная цепочка передачи информации выглядит так: логист – грузчик, грузчик – экспедитор, экспедитор – приемщик и оператор. Прочность цепочки определена прочностью самого слабого звена, а это всегда связано с человеческим фактором. А теперь представим себе, что отправляются десятки грузов. Вероятность совершения ошибки при передаче информации по цепочке составляет уже 60%. Для того чтобы минимизировать ошибки, следует по возможности исключить промежуточные звенья, связанные с человеческим фактором. Такую работу может обеспечить так называемый личный кабинет. Каждый груз снабжается штрих–кодом, на основании которого он будет проходить идентификацию на всех стадиях обработки. А личный кабинет позволяет полностью контролировать отправленные грузы, делать заявки на забор груза, предварительное оформление, видеть статус груза на всех этапах движения, видеть фотографии груза в момент приемки, контролировать прогнозируемое время прибытия, выписывать счета на оплату. В личном кабинете также можно сохранять информацию о номере накладной или заказа из учетной системы компании. В этом случае сверка с бухгалтерией будет проходить намного проще. И заметьте, все происходит в режиме он–лайн, и человеческое участие сведено к минимуму.
Организация логистики через личный кабинет существенно облегчает работу с гипермаркетами. Не секрет, что именно гипермаркеты предъявляют специальные требования к упаковке, срокам, документам, способу передачи груза. Как образно выразился представитель компании «ПЭК», иной раз бывает проще пройти Сциллу и Харибду, чем сдать груз в сеть, отстояв многочасовые очереди, причем никакие личные контакты не помогают. Работа через личный кабинет облегчит эти процедуры, снизит количество ошибок и ускорит процесс реализации товара.

Все включено

Грузоперевозки должны вестись не только эффективно, точно в срок, но и безопасно. Поскольку логистика в своей деятельности является связующим звеном между грузоотправителем и получателем, то и безопасность перевозок – это неотъемлемый элемент логистического процесса.
Основные вызовы в эффективности и безопасности грузоперевозок, по мнению специалистов из ведущей компании STS Logistics, сводятся к ответственности за груз и его сохранность, ответственности за деятельность субподрядчиков (аналогично ответственности за действия третьих лиц), выполнению требований клиента по показателям качества, обязательствам по обеспечению объема перевозок с учетом сезонных колебаний, а также к ценовой конкуренции с «серыми» перевозчиками.
Особенно важно правильно отобрать транспортных подрядчиков, что предполагает проверку юридической чистоты подрядчика, проверку документов водителей (опыт, судимость, хищение), проверку транспортного средства (угон, ДТП, розыск, техническое состояние), проверку опыта работы (экспертиза подтверждающих документов, отзывов и рекомендаций).
В контроль при загрузке и выгрузке входят формирование базы данных водителей с фото и подтвержденных транспортных средств. Параллельно ведется проверка технического состояния транспорта перед погрузкой. Далее осуществляется мониторинг передвижения с регулярным трейсингом (т. е. контроль реперных точек маршрута). В случае необходимости осуществляется вооруженное сопровождение груза.
Система безопасности включает систему страхования грузов. Интерес представляет такая форма, как страхование постоянных грузопотоков по льготным тарифам.
Для того чтобы клиент был уверен в скорой и безопасной доставке груза, используется такой проект, как «выделенный автопарк». Его действие распространяется пока только на Москву и Московскую область. Согласно этой программе предполагается ежедневная доставка автомобильных запчастей по дилерским центрам. В собственном автопарке – 7 грузовиков, которые совершают 15 рейсов ежедневно.
Логистика в своем развитии представляет даже такой проект, как «автопарк подрядчика под управлением». В его рамках перевозчику предоставляется финансирование или финансовые гарантии, необходимые для приобретения автопарка. Перевозчик приобретает транспорт в согласованном количестве. Более того – клиенту предоставляются гарантированные объемы перевозок.
По принципу «все включено» обслуживаются те клиенты, которым предоставляется еще и страхование грузопотока, когда речь идет об обеспечении комплексной защиты постоянных грузопотоков. В рамках такого полиса предоставляются льготные ставки страхования и упрощенный порядок оформления. Возможны различные схемы страхования, в том числе и такие, которые минимизируют транспортные риски на 25%. И еще – выплата возмещения клиенту может производиться по упрощенной (ускоренной) схеме. Такой комплект услуг соответствует международным требованиям и может составить конкуренцию зарубежным компаниям.

Региональная логистика

Логистика – это те горизонты, которые анализируются и оцениваются обычно на международном и федеральном уровне. А что делается в области логистики «на земле», на уровне региона, например, такого, как Центрально–Черноземный (ЦЧР)? Регион в центре России, безусловно, интересен с точки зрения логистики.
Региональный рынок логистических услуг имеет свои отличительные особенности:
– рынок находится в фазе активного роста и развития, и при этом отсутствует такой элемент, как открытость, то есть параметры деятельности логистических компаний закрыты для общего доступа;
– имеется большое количество молодых, недавно образованных компаний с малым опытом работы;
– предлагаемые логистические услуги отличаются многофункциональностью;
– логистические компании консолидируются, но при этом рынок логистических услуг пока отличается фрагментарностью.
По мнению специалистов, все эти моменты характеризуют региональный рынок логистики как динамичный и пока больше потенциальный, чем фактически состоявшийся.
Если оценивать рынок логистики Центрального региона количественно, то за 2010–2011 годы объем рынка логистических услуг ЦЧР увеличился на 15%. Среднегодовые темпы роста оборота работающих в этом секторе компаний с учетом инфляции составили 8%.
Сегмент услуг по ответственному хранению, несмотря на высокие темпы развития, в структуре рынка логистических услуг ЦЧР занимает пока скромное место (около 14%). Управленческая логистика дает еще 2% общего объема рынка. В 2011 году в структуре регионального рынка логистических услуг доля грузоперевозок сократилась с 87% до 84%, а доли управленческой логистики и услуг по ответственному хранению выросли с 1% до 2% и с 12% до 14% соответственно.
Основные тенденции, сложившиеся на логистическом рынке ЦЧР, обнадеживают и выглядят даже привлекательнее, чем федеральные. Это прежде всего увеличение объема грузооборота, развитие аутсорсинга управленческой логистики (диаграмма 2). Особо хочется отметить, что регионы в политике аутсорсинга опережают федеральный уровень. Глобализация рынка уже сопровождается приходом в регион зарубежных компаний. Уровень конкуренции растет и, как следствие, повышается качество услуг. Профильные госструктуры рассматривают ЦЧР как мультимодальный логистический центр. Более того, государственные и коммерческие структуры объединяются для создания эффективной логистической системы в ЦЧР и формирования транспортно–логистического кластера.
По факту транспортно–логистический кластер (ТЛК) в ЦЧР уже сформировался. Примером может служить Воронежская область, где существует вся необходимая инфраструктура, которая включает в себя:
– авиахаб Воронеж – крупный перегрузочный авиатранспортный узел с необходимым набором сервисов;
– грузовой терминал Воронеж–3 – контейнерный терминал на ст. Придача ЮВЖД;
– Лискинский речной порт, обеспечивающий доставку экспортных грузов до портов Азовского и Черноморского морей (в том числе с использованием железнодорожного транспорта и переработкой грузов на ст. Лиски ЮВЖД);
– таможенно–логистические терминалы, СВХ и сервисные зоны в МАПП «Бугаёвка» и «Новобелая»;
– объекты транспортно–логистической инфраструктуры в рамках транспортных коридоров Север – Юг и Запад – Восток;
– логистические терминалы в крупных грузообразующих цетрах;
– центры коллективного обслуживания, центры знаний и компетенций, центры технического контроля и ремонта грузового автотранспорта.
Организации – участники ТЛК образуют совет кластера, все объекты ТЛК в свою очередь интегрированы в единую информационную сеть (систему). И кластер работает.
…Если логистику представить в виде пирамиды, то ее вершина – это логистика крупных компаний, располагающихся, как правило, вокруг городов–мегаполисов. А устойчивость пирамиды определяется, как известно, ее основанием, т. е. логистикой на региональном уровне. И без крепкого основания пирамида перевернется, и мы это, кажется, стали понимать.

Диаграмма 1

Как отразится вступление России в ВТО на логистическом бизнесе?

Диаграмма 2

Логистические услуги, передаваемые на аутсорсинг в ЦЧР, %

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук

28.02.2013