Технологии, лежащие в основе современной транспортной системы, приводят к эффекту, который носит название «схлопывание географического пространства»: перевозки сегодня выполняются с такой скоростью и стоимостью, что географическое расстояние между рынками производства и потребления становится малозначащим фактором. Именно низкая транспортная составляющая в цене готового продукта раздвигает границы географической конкуренции до мировых пределов.
Снижение на порядок сроков и стоимости поставок оказалось возможным лишь при внедрении высокоэффективных интермодальных транспортно–логистических систем, основу которых, бесспорно, составляет контейнеризация перевозок.
Транспортные потоки Российской Федерации в настоящее время являются крайне несбалансированными. Для экспортного направления характерно использование системы транспортировки навалочного груза. Это и понятно, учитывая сырьевую направленность внешней торговли. Промышленные товары, оборудование, товары народного потребления, продукты ввозятся в страну контейнерами на морских судах, что характерно для внешнего сегмента интернациональных логистических сетей. Дальнейший маршрут сухопутной доставки этих грузов в РФ далек не только от оптимального, но даже от сколько–нибудь рационального. Связано это с недостаточным обеспечением специализированными транспортными средствами и технологическим оборудованием, противоречиями ведомственных и межведомственных интересов и документов, отсутствием согласованного информационного пространства, таможенными, тарифными, административными барьерами. Все это делает транспортировку из морских портов в глубь территории затратной, длительной, рисковой и непредсказуемой. В то же время недостаточная внутренняя конкуренция приводит к тому, что все эти нерациональные затраты включаются в конечную цену всех импортируемых товаров и оплачиваются потребителем на безальтернативной основе. Как следствие, эта ситуация не мотивирует участников перевозочного процесса на совершенствование транспортной системы в стране.
Непринятие радикальных мер по улучшению транспортной системы может привести к парадоксальной ситуации: каким бы высоким качеством и потребительскими свойствами ни обладали продукты инновационной промышленности, спрос на нее может оказаться узко локализованным из–за высокой транспортной составляющей. Более того, в этом случае продукция не будет конкурентной по отношению к импортной даже на внутреннем рынке, поскольку массовое производство в расчете на глобальные рынки потребления позволяет зарубежным производителям полностью использовать эффект масштабной экономии.
Более того, создание эффективной транспортно–логистической системы позволяет снизить транспортные издержки и обеспечить более свободную конкуренцию и для ввозимых в страну товаров, а результирующее снижение цен будет способствовать повышению качества жизни населения.
Спорить с этими утверждениями трудно, а вот как перевести их в практическую плоскость? Участники секции «Модернизация портовой инфраструктуры, взаимодействие железной дороги и морских портов: как найти общий путь» в рамках традиционной выставки «Exporail 2012», которую организовала компания «Рестэк Брукс», попытались это сделать.
Так как же обеспечить слаженную работу транспорта на стыке железная дорога – море, причем работу с общим высоким конечным результатом?
Формирование на базе крупных морских портов транспортных узлов, куда помимо железной дороги входили бы автомобильный транспорт и сервисные службы, проблему обеспечения слаженной работы может решить только в том случае, если будут использованы современные логистические технологии, подкрепленные как административными ресурсами, так и финансовыми.
Существует зарубежная практика, есть отечественные разработки в этой области. В первую очередь речь идет о «сухих портах».
Дефицит земли в исторически сложившейся части портовых городов просто заставляет выводить некоторые накопительные и сортировочные склады порта, части их железнодорожных и автомобильных фронтов за основную территорию на свободные земельные участки, достаточно удаленные от морской черты. Это генеральное направление развития портов во многих экономически развитых странах. Земли магистральных видов транспорта имеют особый статус и защищены на долгие годы от произвола местных властей, которые часто на месте накопительных площадок грузов не прочь построить жилые кварталы и другие прибыльные объекты. Более высокий статус «сухих портов» способствует привлечению инвестиций в данные объекты.
По мнению участников дискуссии, для эффективной работы «сухих портов» следует выполнить ряд условий. Прежде всего, необходимо приравнять железнодорожные подъездные пути «сухих портов» к путям самих портов в части исчисления тарифов и предоставления льгот по НДС экспортных грузов. Кроме того, требуется ввести упрощенный льготный режим внутреннего таможенного транзита при перемещении грузов различной номенклатуры от морского причала до «сухого порта».
В настоящее время сделаны лишь первые шаги в данном направлении. Так, порядок перемещения товаров из морского порта в «сухой порт», введенный приказом ФТС РФ с 29 июля 2010 года, относится пока к перевозкам грузов в крупнотоннажных контейнерах.
В зарубежной практике в портах или же в припортовых логистических центрах оказывается широкий спектр услуг в части таможенного оформления грузов.
Деятельность российской таможни оставляет желать лучшего, а это сказывается на работе морских портов.
Значительная часть интермодальных перевозок осуществляется в международном сообщении, а значит, подчиняется правилам игры, принятым на таможнях. В частности, в России перевозка нерастаможенных грузов разрешается только после предоставления в таможню предоплаты или обеспечения уплаты таможенных платежей, либо с таможенным сопровождением, осуществляемым специальными нарядами. Формы обеспечения могут быть разные: внесение средств на депозит таможни с последующим зачетом при таможенном оформлении, предоставление гарантий уполномоченного банка, третьего лица или международных транспортных союзов, наем для перевозки таможенного перевозчика. Право выбора вида гарантий по платежам предоставляется грузовладельцам. Исключение составляет перевозка ряда оговоренных товаров (подакцизные товары, автомобили и некоторые другие), подлежащих перемещению только при внесении средств на депозит.
Мировая таможенная практика более либеральна и предлагает неограниченное по времени беспошлинное хранение нерастаможенной партии товара; оформление реэкспорта партии груза; дробление поступившей партии товара и ее продажу по частям; консигнацию партии товара, т. е. продажу товара по частям (в данной стране или же реэкспорт) с переложением обязанностей по уплате всех таможенных сборов и платежей на новых собственников товара.
Морской порт – логистика – контейнеры – это системообразующие факторы для перевозочного процесса в порту. После 1990 года длительный период эта система находилась в глубоком кризисе. В результате запоздалого раздела единого контейнерного парка МПС СССР между республиками СНГ значительная часть контейнеров (до 40%) была расхищена или же списана по бросовым условным ценам с использованием не по назначению (на рынках, стройках и пр.). Все это привело к многократному падению объемов контейнерных перевозок, но это в прошлом.
А сегодня ренессанс контейнеразации грузов состоялся, более того, растут перевозки в контейнерах с контролируемой атмосферной средой и контролируемыми параметрами в грузовом пространстве. С развитием автоматики быстро увеличивается число контейнеров с контролируемыми параметрами – температурой (к примеру, рефрижераторных), давлением (для перевозки опасных жидких газов), радиации (для перевозки радиоактивных веществ), с газоанализаторами хлора, аммиака и прочее.
А на повестке дня двойные технологии – это следующий этап развития контейнеризации в странах ЕС и РФ. В настоящее время в Западной Европе развивается сеть терминалов, способных перегружать не только крупнотоннажные контейнеры, но и другие крупнотоннажные (интермодальные) грузовые единицы совместимого типа. Последние единицы перегружаются захватом снизу. Подобные перегрузочные комплексы (терминалы) получили в зарубежной практике название «двойной» технологии и все шире внедряются в мировой транспортной системе.
Раньше взаимодействие морского, речного, автомобильного и железнодорожного транспорта в транспортном узле (ТУ) в коммерческо–правовом отношении в отечественной практике оформлялось Узловым соглашением, в котором на договорной основе закреплялись интересы сторон. Однако типовое положение об Узловом соглашении не перерабатывалось уже много лет. Существует потребность в его принципиальной переработке с учетом сложившихся новых экономических отношений, прежде всего касающихся вопросов собственности.
Мультимодальные логистические центры (МЛЦ), имеющие водную транспортную составляющую (фактически – морские или речные порты), отличаются многообразной структурой собственности на объекты недвижимости и земельные участки, образующие территорию таких центров.
Интересы инвесторов проектов создания новых или расширения функций и территории действующих портов, как правило, частично совпадают, а частично расходятся. Необходимость формирования водной акватории и строительства причалов портовой части МЛЦ ввиду особенностей законодательного регулирования собственности на водные объекты обусловливает обязательное участие в таких проектах государства на федеральном уровне. В то же время основной коммерческий интерес к созданию и использованию МЛЦ имеют частные транспортные, торговые, производственные, девелоперские и инвестиционные компании, для которых участие в финансировании процесса проектирования и строительства МЛЦ связано с высокой степенью неопределенности и рисков.
Адекватные организационно–правовые схемы реализации как инвестиционной, так и эксплуатационной стадий проекта являются одной из главных составляющих успеха ГЧП в портовых МЛЦ.
Существуют конкретные рекомендации по этапности процесса разработки таких схем, определению источников финансирования, организации взаимодействия участников инвестиционного проекта, особенностям подготовки необходимых документов (паспортов инвестиционных проектов, инвестиционных соглашений и др.), правовые аспекты.
Рекомендации иллюстрируются опытом разработки инвестиционных схем, имущественно–хозяйственной структурой, организацией управления в таких проектах, как мультимодальный универсальный транспортно–логистический узел «Ростовский универсальный порт», многофункциональный морской перегрузочный комплекс «Бронка» в Финском заливе.
С самого начала рыночных реформ наблюдается устойчивый рост внешнеторговых железнодорожных перевозок через морские и речные порты, соответственно растут в портах и объемы грузопереработки.
Количество субъектов транспортного рынка, взаимодействующих при прохождении внешнеторговых грузов через порт, в два раза больше, чем при железнодорожной перевозке до порта, отсюда и громадный документооборот.
Большое количество бумажных документов установленного и неустановленного образцов (порядка 200), оформляемых при передаче грузовых отправок с одного вида транспорта на другой, влияет на скорость прохождения внешнеторговых грузов через систему порт – припортовая станция и является одной из причин непроизводительных простоев морских судов и железнодорожных вагонов.
Если данный документооборот умножить на количество перевозочных, агентских, сюрвейерских, складских, стивидорных, экспедиторских и других компаний, функционирующих на территории морских портов, и  наложить его на схему прохождения грузовых отправок через систему порт – припортовая станция, то образуется бумажный коллапс. А в результате, например, контейнеры с импортными грузами при следовании через финские порты поступают на станции московского узла на две недели быстрее, чем при перевозке через морской порт Санкт–Петербурга.
С внедрением в России электронной (цифровой) подписи закладывается фундамент функционирования в транспортных узлах первоначально электронных копий грузосопроводительных документов с переходом в перспективе на прогрессивные безбумажные технологии. Это особенно актуально и для отечественных экспортеров продукции, так как статистика показывает, что товары, сопровождаемые документами в электронном виде, гораздо чаще перепродаются в пути или продаются на условиях оплаты после отгрузки с предприятия.
Далее зарубежная практика идет в направлении развития международных прямых смешанных (интермодальных) перевозок по сквозным перевозочным документам (сквозным коносаментам). В практике современной торговли оформление грузов в прямом смешанном сообщении обеспечивает упрощение процедуры перепродажи товаров в пути следования, увеличивает долю экспортных товаров, продаваемых на условиях оплаты с момента отгрузки предприятием–изготовителем. Это только некоторые возможности для преодоления стыка порт – железная дорога.
Хотелось бы, чтобы на следующей конференции уже в рамках «Exporail–2013» был дан положительный ответ на вопрос об общем пути взаимодействия железной дороги и морского порта.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук

13.12.2012