России предстоит влиться
в мировые логистические цепочки.

Логистика перестает быть только способом доставки груза из точки А в точку Б. Сегодня она воспринимается как новый фактор экономического роста. Но для того, чтобы этот фактор реализовался, России предстоит решить некоторые системные проблемы в транспортной отрасли, в частности, железнодорожной. Одна из них – как ликвидировать профицит железнодорожного подвижного состава. Об этом, а также о других проблемах в сфере грузоперевозок шла речь на IV международной конференции «Грузоперевозки для малых, средних и крупных предприятий. Что дальше?». Эксперты дискутировали на нескольких секциях.

Новые точки активности

Футурологи сделали пять сценариев развития мирового сообщества до 2050 года, и во всех случаях ведущая роль принадлежала логистике. Такие данные прозвучали на секции «Интеллектуальные системы в транспортной логистике». Уже сейчас логистика играет все большую роль в экономике любой страны, в том числе России. В настоящее время в организации процесса транспортных потоков участвуют не только перевозчики, но и компании, специализирующиеся на сервисно–экспедиторских услугах. Так, в США более 90% объема всех грузов обеспечиваются экспедиторами, в Европе – 70%. По данным аналитики, в России в секторе транспортно–экспедиционного обслуживания работают в общей сложности порядка 1700 предприятий, однако уровень их услуг зачастую не удовлетворяет современным требованиям. В этом смысле показательна еще одна цифра: 85–95% времени цикла товародвижения приходится на ожидание обработки, транспортировки и других операций, включая нахождение на складах.
В настоящее время менее 1% товарооборота между Европейским союзом и Азией транспортируется через территорию России, а основной евразийский грузопоток идет через Суэцкий канал, говорит руководитель Северо–Западного отделения Международной академии транспорта Юрий Чижков. Однако транзитный потенциал России огромен, и обеспечить его могут транспортные коридоры, роль которых сильно возрастает: из совокупности маршрутов они превращаются в систему управляющих центров и транспортных узлов, которые постепенно приобретают функции управления транспортной политикой. Меняется и значимость транспортно–логистических перегрузочных центров, которые становятся новыми точками технологической активности. «Транспортные центры стали управляющими элементами системы, что позволяет оптимизировать сквозные тарифы. Это ведет к переходу точки прибыльности с физических перевозок в область транспортно–логистических услуг», – объясняет Юрий Чижков.
Его поддерживает председатель комитета по логистике ТПП РФ Олег Дунаев. По его словам, логистика сегодня перерастает свою транспортно–снабженческую функцию и выступает как фактор экономического роста нового типа: «С нашей точки зрения логистика – это интегрированный процесс управления поставкой продукта, призванный обеспечить максимально возможное удовлетворение нужд потребителей с минимальными общими и транзакционными издержками». Он также согласен с возрастающей ролью транспортных коридоров. «Сегодня это не просто маршруты, а прежде всего пространство, на котором с высокой плотностью развита инфраструктура, функционируют территориально–индустриальные кластеры и в целом выстроена система, обеспечивающая интеграцию в единые мировые сети», – пояснил Олег Дунаев.

Теплоходом, самолетом…

Пока же структура логистического рынка России отличается от мирового. Если на мировом рынке уже оперируют понятиями логистических систем, то у нас – экспедированием и грузоперевозками. «Рынок транспортных услуг стал усложняться, его сегменты стремятся к интеграции», – объясняет Олег Дунаев. То есть перемещение грузов сегодня не может происходить только по железной дороге или только автомобильным транспортом. В общую логистическую систему включаются морские порты, железнодорожные и авиацентры. В России они пока не интегрированы, а основным транзитным маршрутом по–прежнему считается транспортный коридор Восток – Запад. Между тем потребность в подобных системах и организации единой логистической системы огромна. Как говорит генеральный директор группы компании RUSMET Виктор Ковшевный, при той организации транспортных потоков, которую мы сегодня имеем, нам надо либо увеличить эффективность транспортной системы в три раза, либо забыть о большинстве отраслей промышленности. «Даже перерабатывающие и сырьевые предприятия находятся в непростом положении, хотя, казалось бы, они должны процветать. Дело в том, что плохая логистика сводит на нет существование предприятий, которые находятся на территории России, – поясняет он. – Если мы рассмотрим ведущие страны в области логистики – Австралию, Китай, Турцию, Бразилию – они стараются концентрировать свои обрабатывающие сырьевые предприятия ближе к портам. По себестоимости перевозки таких грузов Россия никогда в текущих условиях не сможет быть конкурентоспособной».
Пока же согласно докладам Мирового банка все большую долю мирового рынка логистических услуг занимают транснациональные компании. В то же время в России нет отечественных компаний, которые обеспечивали бы полный цикл выполнения логистической цепочки. «РЖД не является такой компанией», – сразу оговаривается Олег Дунаев. Хотя перспективы российского рынка огромные. Так, для сравнения: если группа компаний «Волга–Днепр» (грузовая гражданская авиация) имеет 1,7 млрд долларов на мировом рынке, то поставщик услуг в области экспресс–доставки и логистики DHL только на российском рынке имеет 23 млн евро. В этом смысле Россия отстает как в области технологии, так и идеологии транспортно–логистических систем на 30–40 лет, а по инфраструктуре – на все сто лет, добавляет Олег Дунаев.

Поможет ли логистам «интеллект»?

Чтобы изменить ситуацию в пользу российских компаний, необходимы институциональные преобразования, в том числе модернизация инфраструктурной сети в перспективе интеграции железнодорожного, авиационного, автомобильного и воздушного транспорта в единых узлах и выход на международные транспортные коридоры. Кроме того, необходимо найти точки соприкосновения бизнеса и государства в части организации мониторинга и координации совместной работы. Сейчас ни у одного государственного органа исполнительной власти нет функций координации в области логистики. «Считается, что это должно делать Министерство транспорта РФ, однако это не его функция», – отмечает Олег Дунаев. Пока же потребитель терпит издержки, а страна недополучает десятки миллиардов долларов, которые остаются у ведущих транснациональных логистических компаний.
Есть и другие аспекты в части интеграции в международные транспортные коридоры – это повышение требований по синхронизации графика движения и соблюдение мер безопасности, что определяет необходимость использования интеллектуальных транспортных систем (ИТС) и интеллектуальных логистических систем (ИЛС). Пока их внедрение в России находится в зачаточном состоянии, говорит Юрий Чижков. Отдельные элементы ИТС, такие как контроль прохождения грузов, диспетчеризация, корректировка графиков движения составов, давно функционируют, однако полноценного применения не находят. Их широкому внедрению мешает отсутствие организационных структур, ответственных за разработку и реализацию национальной политики ИТС и базового законодательства в этой сфере. Хотя первые шаги уже сделаны – сейчас идет обсуждение и доработка проекта концепции федерального закона «Интеллектуальная транспортная система Российской Федерации».
В целом в России к началу 2011 года разработаны более 40 различных типов систем мониторинга и управления транспортом. Проблема в том, что все они автономны и, как правило, исключают межсистемное взаимодействие и централизованное управление. Также не разработаны варианты технологической интеграции между различными видами транспорта. Из–за этого как бизнес, так и власти на местах вынуждены решать проблемы управления транспортом путем создания обособленных информационных систем, что тормозит построение транспортно–логистических схем в системах мультимодальных перевозок и в организации работы международных транспортных коридоров, говорит Юрий Чижков.

Что дальше?

Но прежде чем применять «интеллект», необходимо решить существующие проблемы в отдельно взятых сегментах, в частности, в железнодорожных грузовых перевозках, отмечают эксперты. Поиску решения на конференции была посвящена отдельная секция с одноименным названием: «Грузоперевозки для малых, средних и крупных предприятий. Что дальше?». Катастрофой назвал профицит железнодорожного подвижного состава руководитель ИПИА InfraNews Алексей Безбородов. По его данным, в настоящее время на всей железнодорожной сети стран СНГ насчитывается 1,8 млн вагонов. «Это много, система такого количества не выдерживает», – говорит он, добавляя при этом, что реальная картина искажается недостаточно точной диспетчеризацией и дополнительным количеством полувагонов. Таким образом, скорость их перемещения замедляется до «черепашьей», а оборачиваемость вагонов падает. «Так, если один полувагон делал в среднем до 25 рейсов в год, то в настоящее время – 21 рейс в год», – добавляет Алексей Безбородов. Это значит, что оператор получает меньше денег, в то время как РЖД все равно получают свою прибыль в виде инфраструктурного тарифа. При этом перевозчику не имеет смысла гонять вагоны операторов быстрее – ведь тариф уже уплачен на станции отправления.
По мнению эксперта, старые вагоны в идеале необходимо списывать, однако понятно, что владельцам это невыгодно, да и разработанных механизмов по списанию пока не создано. «Это значит, что даже самые старые вагоны останутся в системе, продолжая мешать друг другу», – резюмировал он. Таким образом, РЖД вынудили операторов купить большое количество вагонов, и в результате сам перевозчик не справляется с перевозкой этих вагонов. Все это привело к тому, что многие операторы в настоящее время находятся в предбанкротном положении, купив новые полувагоны и выплачивая по ним кредиты и довольствуясь при этом очень невысокой арендной ставкой.
Учитывая сложившиеся обстоятельства, было бы логично, чтобы операторы платили инфраструктурный тариф с привязкой ко времени, предлагает Алексей Безбородов. «Впрочем, у РЖД своя наука», – добавляет он без надежды на взаимопонимание со стороны монополиста. «Кроме подвижного состава, в этом борще есть масса других ингредиентов: диспетчеризация, злой умысел, частная коррупция, коммерческая коррупция, государственная коррупция…», – перечисляет он причины кризисных явлений. Но все же базовым условием, от которого все проблемы, называет избыток подвижного состава и непривязку к фактору времени.

Как снизить профицит

Перечисление ограничений для операторского бизнеса продолжает руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук. По его мнению, проблему с вагонами можно решить административными экономическими методами, но, кроме них, есть и другие, «которые вообще не решаются, и планы государства по их решению вызывают серьезные опасения». В частности, речь идет о недостаточно развитой инфраструктуре, когда объем парка подвижного состава не соотносится с существующей инфраструктурой.
«В прежние времена роль регулятора, способного выдерживать это соотношение, выполняло Министерство путей сообщения, – пояснил Владимир Савчук. – То есть было понимание, что увеличение объема перевозок должно быть обеспечено дополнительной инфраструктурной поддержкой (строительством новых сортировочных путей, приемо–отправочных путей и т. д.)». Более того, это соотношение было выверено транспортной наукой. Сейчас же эти показатели не выдерживаются, да и в целом требуют пересмотра. Владимир Савчук привел такой пример: если раньше на крупной технической станции сортировка вагонов и подача на два подъездных пути разным грузовладельцам выполнялась маневровым локомотивом за 30 минут, то сейчас для этого необходимо 3,5 часа.
Таким образом, еще одной назревшей задачей является необходимость пропорционального развития железнодорожной инфраструктуры. Если этого не произойдет, то к 2020 году наибольший прирост по невывозу прогнозируется из Сибирского, Северо–Западного, Уральского и Дальневосточного федеральных округов. При этом номенклатуру невывезенных грузов составят уголь и строительные грузы.
Впрочем, не все эксперты – сторонники какой–то специальной помощи бизнесу на рынке грузоперевозок. «Наши операторы подвижного состава не являются операторами железнодорожных перевозок, – напоминает о специфике российского рынка президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. – Рынок предоставления вагонов находится в полной зависимости от рынка перевозок грузов, где есть один оператор и перевозчик – ОАО «РЖД». При этом согласно исследованию ИПЕМ в России зарегистрированы 700 компаний, которые занимаются операторским бизнесом, а существенную роль на рынке играют не более ста из них. «Так что я считаю, что не стоит предпринимать никаких административно–хирургических мер по отношению к владельцам вагонов. Они должны рождаться, жить и умирать естественным, ненасильственным порядком», – выражает Григорий Давыдов свое мнение.
Решением же проблемы профицита вагонного состава он видит унификацию перевозчика и использование кооперированной тяги, тем более что РЖД, по мнению эксперта, заинтересованы не в перевозке грузов, а в перевозке вагонов. Григорий Давыдов считает, что надо создать некую коммерческую инфраструктуру, которая распределит эти вагоны за два месяца, определив станции, где надо консолидировать парк, установив подъездные пути. То есть возьмет на себя функции РЖД. Всего, по подсчетам аналитиков, «лишними» в системе являются приблизительно 250 тыс. вагонов.

Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»

28.03.2013